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최근 수정 시각 : 2020-03-17 04:03:25

수도권 전철 분당선

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수도권 전철 분당선 관련 틀
{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] 수도권 전철 분당선 노선도
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파일:수도권 전철 분당선 노선도(2018_12).png

파일:BundangLine_icon.png 수도권 전철 분당선
경원선 분당선
청량리역 ~ 왕십리역 왕십리역 ~ 수원역
2.4km(4.34%) 52.9km(95.66%)

}}} ||
수도권 전철 노선
1호선 2호선 3호선 4호선
5호선 6호선 7호선 8호선
9호선 공항철도 [[인천 도시철도 1호선|
인천 1호선
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[[인천 도시철도 2호선|
인천 2호선
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[[수도권 전철 경의·중앙선|
경의·중앙선
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경춘선 분당선 수인선
신분당선 경강선 서해선
[[용인 에버라인|
용인 에버라인
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[[서울 경전철 우이신설선|
우이신설선
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[[인천공항 자기부상철도|
인천공항
자기부상철도
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파일:koraill_ogo.jpg{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"<tablealign=center>파일:BundangLine_icon.png수도권 전철 분당선
首都圈 電鐵 盆唐線
Seoul Metropolitan Subway Bundang Line
}}}
파일:IMG_9453.jpg
한국철도공사 351000호대 전동차
노선 정보
분류광역철도
기점청량리역
종점수원역
역 수37개
구성 노선경원선
분당선
개업일1994년 9월 1일
소유자파일:대한민국정부_국문_좌우_1행.png
운영자파일:koraill_ogo.jpg
사용차량한국철도공사 351000호대 전동차
차량기지분당차량사업소
노선 제원
노선연장55.3㎞
궤간1,435㎜
선로구성복선
사용전류교류 25,000V 가공전차선[1]
신호방식US&S[2](현 히타치 STS)[3] ATC(왕십리역~수원역), ATS-S2(청량리역~왕십리역)[4]
최고속도100㎞/h[5]
표정속도완행: 37.0㎞/h
급행: 41.3㎞/h
지상구간청량리왕십리
죽전
통행방향좌측통행
개통 연혁1994. 09. 01. 수서오리
1996. 11. 23. 복정[6]
2003. 09. 03. 선릉수서
2004. 01. 16. 이매[7]
2004. 09. 24. 구룡
2004. 11. 26. 오리 ↔ (구)보정[8]
2007. 12. 24. 죽전
2011. 12. 28. 보정기흥[9]
2012. 10. 06. 왕십리선릉
2012. 12. 01. 기흥망포
2013. 11. 30. 망포수원
2018. 12. 31. 왕십리청량리[10]

1. 개요2. 상세3. 건설 목적4. 개통 연혁5. 전 구간 주행 영상6. 급행열차 운행7. 추가 연장
7.1. 연장 확정
7.1.1. 인천 방면(수인선 직결)7.1.2. 4호선 직결
7.2. 논의 단계
7.2.1. 왕십리역~상계역 구간
7.2.1.1. 관련 문서
7.2.2. 수도권 전철 경춘선과 직결7.2.3. 기흥 ~ 동탄 ~ 오산 지선 건설7.2.4. 망포~오목천 지선 건설
8. 지선 철도9. 사건·사고10. 역 목록11. 역별 승하차 통계12. 기타
12.1. 3호선과의 관계12.2. 강남 구간 역 설치 논란12.3. 시설·객차 등에 대한 논란12.4. 수요 문제12.5. 명칭 논란12.6. 그 외
13. 둘러보기14. 관련 문서

1. 개요

서울특별시 동대문구 청량리역에서 경기도 수원시 팔달구 수원역까지 운행되는 한국철도공사수도권 전철 노선이며 좌측통행 방식으로 운영 중이다. 해당 노선에 운용되는 전동차는 코레일 351000호대 전동차. 향후 수원역에서 수도권 전철 수인선과 직결되어 인천광역시 중구 인천역까지 운행될 예정이다.

노선색은 향후 분당선과 수인선이 직결될 수인·분당선을 염두에 두고 수인선과 같은 노란색이다.(자세히는 진노랑 개나리색). 다만 분당선 차량 도색은 2000년대의 노선색과 같이 샛노란 색을 유지하고 있다.[11][12]

2. 상세

파일:20190422_101956.jpg
일산선 개통 당시 차내 노선도의 분당선 부분. 3호선과 비슷한 색깔로 되어 있다. 선릉~수서 구간은 미개통으로 '개포', '개포고', '영동' 이라는 공사역명이 적혀있다.

1990년대에는 노선색이 주황색이었다. 주황색이었던 이유는 아마도 1994년~2003년까지는 분당선의 종점이 수서역이었으니, 1994년 당시는 수서역이 3호선이기도 했으니까 아마 분당선을 서울 지하철 3호선의 지선으로 생각하라고 노선색을 주황색으로 만든 것일 것이다. 정확히는 "3호선 쭉 타고 수서역까지 가서 거기서 분당선 타라..."는 것 쯤 될 것이다. 다른 노선들은 노선색깔이 일정한데 분당선만 노선색의 변덕이 심하다. 하지만 네이버 지도카카오맵 등에는 분당선을 노란색으로 표기하고 있다.

말만 분당선이지 역은 강남구에 더 많다. 강남구에 10개, 분당구에 7개의 역이 있다. 그리고 강남구를 지나는 지하철 중에서 강남구 내(다른 구와의 경계선 상에 있는 역 제외)에 가장 많은 역이 소재된 노선이기도 하다. 참고로 2호선은 4개(강남역서초구-강남구 경계에 위치), 7호선도 4개(논현역은 경계에 위치), 9호선은 5개(신논현역은 경계에 위치)이다. 3호선은 9개이나 신사역양재역[13]이 경계에 위치한다. 분당선/강남 구간 역 설치 논란 문서를 참고하면 좋다.

노선의 이름답게 서울특별시분당신도시를 연계하는 노선으로 건설되었으며, 옛 '국철' 노선을 그대로 지하로 가져다 놓은 것 같은 풍경이 연출되는데[14], 이에 관한 얘기는 읽다 보면 알게 된다. 일단 이것도 엄연한 '광역철도' 이므로 교류에 좌측통행으로 운영된다. 다만 청량리역, 왕십리역죽전역을 제외하면 전 구간이 지하이기에 지하철이라고 불러도 딱히 상관은 없다.[15] 강남지하철 분당선 따라서 이 노선은 전 세계 지하철 노선 중에서 상당히 보기 드문 교류 단일 급전 방식 노선이 되겠다. 지하철에 교류를 쓰면 큰일난다는 이야기가 있는데 꼭 그렇진 않다. 1호선을 건설했을 당시엔 교류를 지하 구간에 적용하면 BT(부스트섹션)를 빽빽하게 깔아도 통신에 지장을 줄 수 있었다. 단순히 철도통신뿐만이 아닌 혜화전화국에서 동대문역 지하를 가로지르는 엄청난 수의 통신 회선에 간섭/장애가 생길 가능성이 다분했기 때문에 JARTS가 제안한 교류를 던지고 직류를 채택하게 된 것이다. 분당선이 우리나라 통신선의 대부분을 지나가는 도로 지하를 관통하는 것도 아니라 교류를 써도 별 문제 없고, 피해가 생긴다 하더라도 큰 피해는 생기지 않는다. 또한, AT교류급전 이라는 방식 덕분에 지하 구간에서 교류로 인한 통신 장애 유발을 현저히 낮출 수 있게 된 점, 운행거리가 긴 광역철도의 경우 변전소 설치 간격을 멀게 하여 비용을 절약할 수 있다는 점 등, 교류가 직류에 꿀릴 게 없기에 이를 채택해 교류급전으로 운행하는 것으로 보인다.

최초 계획이 나온 지 20년 가까이 완공이 되지 못했다가 2013년 11월 30일에 수원역까지 전 구간이 완전 개통하게 되었다.

분당선이라는 명칭만 놓고 보면 분당-서울을 빠르게 잇는 광역철도일 것 같지만 결론부터 말하자면 그냥 도시철도 수준. 분명 광역철도인데 도시철도만도 못할 때가 많다. 특히나 강남구 구간은 시내버스만도 못한 마을버스 수준. 그래서 강남 3리 마을철도라 자주 까이기도 한다. 위에도 서술되어 있지만 노선도 거의 지하로 훑고가니 지하철이라고 본다해도 이상할 것이 없다. 수원에서 왕십리까지 개통된 현재는 수원 도심~영통~용인 서부~분당~성남 본시가지~서울 간의 구간수요에 더 적합하지 장거리 이동을 하기에는 선형이 영 좋지 않다. 시간을 절약하고 싶다면 비싸더라도 지혜롭게 신분당선으로 환승하자. 분당신도시가 버스가 발달할 수밖에 없는 이유이다. [16]

또한, 후술할 왕십리~상계 연장 문단과 3기 지하철 계획 문서를 보면 알 수 있겠지만, 지하철 12호선과 직결할 구상까지 있었기에 이것까지 실현이 되었더라면 정말 빼도박도 못하는 도시철도라 볼 수가 있다.

그렇지만 강남을 지나는 것 자체로 이미 이 노선의 정체성은 확고하며, 성남시, 용인시, 수원시는 경기도 남부권에서 인구 수가 가장 많은 곳이다.[17] 나무위키에서 서술하는 것만 보면 선형이 이상해서 버스에 밀린 지 오래라 공기수송만 하는 노선일 것 같지만, 선형이 좋지 않은 곳은 강남3리 구간을 포함한 복정~선릉 구간과 죽전~수원 구간 일부에만 해당된다. 수원역~분당간 최단거리 경로는 수지~광교로 이어지는 포은대로인데, 분당선은 구성~신갈~영통~망포로 우회하는 선형을 가지고 있다. 신분당선이 포은대로를 대신 따라가고 있긴 한데, 수지지구, 광교지구 구간에서 굴곡이 상당히 심하다. 나머지 구간은 선형이 괜찮은 편이다. 특히 구성역~복정역 구간은 경부고속도로~분당수서로의 선형을 그대로 따라가기 때문에 거의 일직선에 가깝다. 이 구간의 선형이 일직선에 가까움에도 분당 시민들이 광역버스를 애용하는 이유는 분당의 광역버스들은 대부분 판교IC로 나가서 경부고속도로를 타고 서초IC로 빠지기 때문이다. 이 구간을 신분당선이 지나는데, 수요처가 없어서 판교부터 청계산입구까지 무려 8.2km를 중간 역 없이 달린다. 아무튼 이런 곳들을 잇는 노선인데 승객 수가 적을 리가 없다. 더군다나 분당선은 6량 밖에 되지 않고, 죽전역 이남 배차 간격은 꽤 크기 때문에 특히 강남 지역 출퇴근 시간대의 혼잡도는 2호선, 7호선, 9호선에 지지 않을 정도이며, 평시에도 승객 수는 상당하다.

그리고 강남 지하철이라면서 까이기도 한데 사실 틀린말은 아니다. 강남 구간에서 세로로 관통하는 거의 유일한 노선이기 때문[18]. 이것만으로도 굉장히 중요하며 이 구간을 이용하는 승객도 장난아니다. 실제로 분당선 최고 혼잡도는 2018년 기준으로 오전 8시대 하행선 강남구청→선정릉 구간에서 182%[19] 를 기록한 것으로 나타났다. 자세히 보면 하행선이다. 즉 분당->강남보다 한강이북->강남 수요가 훨신 많다.

수원역까지 최종 개통이 된 이후 성남~수원 간 수요가 상당히 많이 늘면서 그야말로 흥하고 있다. 사실 성남/분당에서 수원으로 가는 대중교통편은 광역좌석버스인 수원 버스 2007, 성남, 수원 버스 4000이나 일반버스인 경기광주 버스 720-1, 경기광주 버스 720-2가 있는데, 포은대로용구대로교통 체증이 심하다. 대표적으로 풍덕천사거리~죽전역~오리역 구간. 광역좌석버스들은 배차간격이 길고 일반버스들은 수지, 분당 투어질을 일삼는데다, 자가용으로 1시간 이내면 갈 거리를 대중교통을 이용하면 그 이상이 걸린다는 불편함이 있었다. 그런데 분당선의 최종 개통으로 선형이 직선은 아니지만 수원역까지의 소요시간이 구성남(본성남)에서 약 50분~1시간, 분당에서 약 35분~50분 정도로 단축됐다. 또한, 용인시 서부의 난개발로 인한 도로 교통의 불편함 때문에도 성남~수원 간 수요가 많이 늘었다. 한편으로는 보정역 이남 지역의 용인 북서부와 영통에서 수원역으로 들어가는 교통편 또한 상당히 개선됐다.[20] 그 외에도 수원 영통~강남 수요도 꽤 보이고, 동수원, 용인, 성남 일대에서 서울 동북부로 갈 때도 좋은 노선이다.

신분당선호매실까지 연장된다면 그대로 분당선은 안습 크리를 당할 것 같지만 사업성이 떨어진다는 이유로 아직 착공조차 하지 못했고, 그 때 즈음이면 분당선은 수인선과 직결 운행을 하기에 섣불리 예측하기 힘들다. 무엇보다도 수원 남부지역과 용인 구성/기흥을 지나는 분당선과 달리 신분당선은 용인 수지 및 수원 중북부를 지나기 때문에 사실상 두 노선의 수요처가 완전히 다르다.[21]

어쨌든 환승처나 주택 지구, 상권을 다수 지나치다 보니까 전구간 수요보단 일정구간별 수요가 주를 이룬다.[22] 아무리 수원역이나 죽전역에서 사람들을 한 가득 싣고 와도 이곳저곳에서 사람이 내리는 편이라 자리를 차지하는 건 크게 어렵진 않다. 메인이라 볼 수 있는 분당 구간을 예로 들자면 신분당선 환승역인 정자역이나 AK플라자를 필두로 한 상권이 발달되어 있는 서현역, 성남종합버스터미널이 있는 야탑역 등 많은 역에서 수시로 사람들이 내리고 타고를 반복한다. 수원시내 구간수요도 많은 편인데, 수원역~청명역 구간은 과거부터 버스 수요가 많았던 구간을 그대로 관통하기 때문에 수원 시내 단거리 이동을 하기 위해서도 분당선을 이용하는 사람들을 종종 볼 수 있다. 환승역이 별로 없고 이용객들이 대부분 구간 이동보다는 서울로의 왕래라 금정역부터 사당역 구간에서 웬만하면 절대 자리가 안 나는 과천선과 반대.

환승역은 청량리역(1호선, 경의·중앙선, 경춘선), 왕십리역(2호선,5호선,경의·중앙선), 강남구청역(7호선), 선정릉역(9호선), 선릉역(2호선), 도곡역(3호선), 수서역(3호선), 복정역(8호선), 모란역(8호선), 이매역(경강선), 정자역(신분당선), 미금역(신분당선), 기흥역(용인 경전철), 영통역(인덕원동탄선), 수원역(1호선, 수인선)이다.
분당선
盆唐線 / Bundang Line
파일:attachment/분당선/Bundangseon.jpg
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소유자 파일:대한민국정부_국문_좌우_1행.png
(한국철도시설공단이 위탁 관리)
운영기관 파일:external/tv01.search.naver.net/BS1_5_1_01-yidosa.jpg
노선번호 318
노선명 분당선 (盆唐線)
종류 간선철도, 일반철도
영업거리 52.9㎞
궤간 1,435㎜
역수 36
기점 왕십리역[23]
종점 수원역[24]
전기 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선
신호 US&S ATC
개업일 1994년 9월 1일
운영노선 수도권 전철 분당선

3. 건설 목적

4. 개통 연혁

파일:나무위키상세내용.png 자세한 내용은 수도권 전철 분당선/역사 문서를 참고하십시오.

5. 전 구간 주행 영상[27]


분당선 수원역-왕십리역 구간 주행 영상[A]


분당선 왕십리역-수원역 구간 주행 영상[A]

분당선 왕십리역-청량리역 구간 주행 영상[B]
분당선 청량리역-왕십리역 구간 주행 영상[B]

6. 급행열차 운행


분당선 왕십리 급행 수원역-죽전역 구간 주행 영상


분당선 수원 급행 죽전역-수원역 구간 주행 영상

평일 출퇴근 시간대에 한해 급행열차가 운행된다. 평일기준 급행은 14회, 완행은 340회 운행한다. 정차역은 왕십리 - (전역정차) - 죽전 - 기흥 - 망포 - 수원시청 - 수원.
구분 총 운행횟수 왕십리~수원 왕십리~수원(급행) 왕십리~죽전 죽전~수원 청량리~죽전 청량리~수원
평일 352회 182회 14회 121회 19회 10회 8회
주말, 공휴일 280회 142회 운행없음 132회 6회 4번 1번
급행열차는 평일 출퇴근 시간대에 14회[32] 운행한다. 수원-죽전 구간에서 수원-수원시청-망포-기흥-죽전 순서로 정차하며, 죽전↔수원 구간은 급행을 탈 경우 완행으로 30분 걸리던 것이 22분으로 단축된다. 죽전부터 왕십리까지의 24개 역에는 모두 정차한다.[33] 심지어 구룡역같이 수요가 없는 역도 정차한다.

급행열차를 위해 설치한 대피선은 오리, 죽전, 기흥, 망포에 있으며 현재 기흥역에서만 추월이 이루어지고 있다. 하지만 미래에 수인선과 직결되면 달라질 가능성이 있다.[34]

2018년 7월 1일부터 2회가 증편되어 운행 중이다.
열차번호 출발역 도착역 열차번호 출발역 도착역
K6403 왕십리(06:48) 수원(08:03) K6410 수원(06:46) 왕십리(08:02)
K6405 왕십리(07:30) 수원(08:46) K6412 수원(07:11) 왕십리(08:28)
K6409 왕십리(17:59) 수원(19:15) K6414 수원(07:21) 왕십리(08:38)
K6411 왕십리(18:14) 수원(19:31) K6416 수원(07:38) 왕십리(08:56)
K6413 왕십리(18:30) 수원(19:46) K6418 수원(08:05) 왕십리(09:21)
K6415 왕십리(19:00) 수원(20:15) K6424 수원(18:52) 왕십리(20:08)
K6417 왕십리(19:30) 수원(20:45) K6428 수원(19:32) 왕십리(20:48)

최근 분당선 전 구간 급행화가 다시 추진될 기미가 보이고 있다.
주요 골자는 수서-대모산 구간, 야탑역에 대피선을 설치하는 것으로, 예비타당성 조사 심사를 요청한 상황이다. 또 급행열차의 추월을 위해 오리역의 대피선도 사용될 가능성이 있는데, 이러면 오리역의 대피선에도 스크린도어를 설치할 것으로 보인다.

7. 추가 연장

용인과 강남리 구간이 조금 걸리적 거리긴 하지만 선릉역 - 왕십리역 연장 구간이 서울 동북부에서 강남까지 가장 빠르게 갈 수 있는 루트라서 북쪽으로 연장 논의가 계속해서 나오고 있다. 다만 북쪽 연장은 종점인 청량리, 왕십리가 지상역인 것이 지금까지도 발목을 잡고 있다.

남쪽으로의 기흥역~오산역 구간은 대한민국 문재인 대통령이 19대 대통령 선거에서 경기도지역 공약으로 내걸기도 했다. 인덕원-동탄 복선전철과 수요는 크게 겹치지 않지만 살짝 겹치는 경우가 있다. 하지만 아직 두 노선 전부 착공하지 않았고 구 동탄1호선과 구 인덕원~동탄선에 비하면 새발의 피라 크게 영향은 없을 듯 하다. 오히려 망포역에서 동탄가는 버스 수요를 인덕원선이 흡수해 이용객이 더 늘어날 것으로 보인다. 문재인 대통령의 국정과제에 포함된 것으로 전해졌으나, 다른 철도 및 SOC 사업에 밀리게 되었다.

7.1. 연장 확정

7.1.1. 인천 방면(수인선 직결)

2020년 하반기에 수원역에서 4호선의 한대앞역까지 연결된다. 자세한 내용은 수도권 전철 수인분당선 참고.

7.1.2. 4호선 직결

인천광역시는 분당선, 수인선, 4호선을 직결하는 계획을 추진 중이다.

분당선과 직결 예정인 수인선의 연장 구간이 한대앞역까지 4호선과 선로를 공용으로 사용하는 구조로 확정된 것도 4호선과의 직결을 고려한 설계라는 주장도 있다.

코레일의 입장에서는 2020년까지 초지역KTX를 투입하기 위해서라도 4호선과 수인선의 일부 공용구간인 오이도역 ~ 한대앞역 구간의 선로 용량을 확보해야할 필요가 있다. 이로 인해 분당선, 수인선 직결 노선에 4호선까지 편입시켜 해당 노선을 통합하고 배차를 일원화하여 관리하는 것이 코레일의 입장에서는 가장 효율적인 운영 방식이 될 수 있다.

코레일에서는 종종 분당선과 4호선과의 연동 시운전을 하고 있으며 목격담도 몇몇 존재한다. 4호선 금정역에 나타난 분당선 열차 분당선 왕십리역에 등장한 4호선 열차

7.2. 논의 단계

7.2.1. 왕십리역~상계역 구간


파일:20180323_100301.png

지금은 취소된 3기 지하철 계획에는 왕십리역에서 성북역(현 광운대역)을 잇는 12호선 건설 계획이 있었다. 이 중 일부구간은 서울 경전철 동북선으로 추진 중이기는 하나, 이에 관해서 논란이 일고 있다. 해당 지역 주민들 일부는 중전철로 건설하여 분당선과 직결할 것을 요구하고 있기 때문. 이렇게 되면 분당선에서 수도권 전철 4호선(미아사거리역), 서울 지하철 6호선(고려대역), 수도권 전철 1호선(제기동역)과 환승이 가능하게 된다.

하지만 서울시에서는 서울 경전철 동북선을 고집하고 있다. 기사 다만, 서울시 입장에서는 어쩔 수 없는게, 현재 동북선 사업은 민자사업으로 추진되고 있기 때문에 서울시가 이를 중전철로 바꿀 여지가 극히 적다. 더욱이 직결되는 노선이 한국철도공사 관할이라 직결 시 고려해야 될 요소가 배로 늘어난다는 점도 있다. 게다가 현재 경전철로 건설 시 비용 대비 편익(B/C)이 1.12 정도인데, 노선 주변에 대규모 재개발 계획이 없는 현재로선 중전철화하면 B/C 값이 크게 떨어진다. 즉 사업성면에서 퇴짜 맞을 확률이 높아져, 아예 동북선 구간이 엎어질 가능성도 있다는 것이다. 아예 강남과 강북을 일직선으로 찍어주다시피하는 광역급행철도 까지 계획중인지라 이로 인해 B/C값은 더 낮아질 가능성도 크다.

또한 이러한 경제적·행정적 문제를 해결하더라도, 현장 시공여건이 녹록치 않다. 이는 애초에 분당선 승강장의 위치가 얄궂어서 현재로서는 동북선 직결이든 청량리 연장이든[35] 그 어디로도 연장을 하기 어려운 위치기 때문이다. 누군가 관련 민원을 제시한 적이 있는데, 그 답변으로는 왕십리역 북측의 마장 지하차도 때문에 적당한 구배를 확보하기 어려워서 경원선을 따라서는 시공이 힘들다고 한다. 출처 한마디로 기타 지장물 저촉 없이는 현재 분당선 왕십리역 승강장에서 지하로 내려갈 진출입 램프를 만들 수가 없다는 것.

물론 현재의 왕십리역 승강장을 포기하고 도큐 도요코선처럼 왕십리역~서울숲역 구간을 지하화 이설하거나, 케이오선-케이오 신선처럼 왕십리역~서울숲역 구간에 동북선 직결용 신선을 굴착하겠다면야 가능은 하다. 왕십리오거리 지하에 성동지하차도와 2호선·5호선 선로가 있어 공사가 쉽지는 않겠지만, 고속터미널역이나 신주쿠산초메역 사례처럼 토목기술의 발전으로 이러한 현장에도 건설이 가능하게 되었기 때문. 다만 난공사의 경우 건설비가 엄청나게 불어나는 점도 있고, 결국 현재의 왕십리역 승강장을 버리고 가야 하는지라 매몰비용 때문에 정치적으로 엄청 두들겨 맞을 것이 뻔하기 때문에, 근시일내에 이런 신설/이설이 이루어지지는 않을 것으로 보인다. 다만 경의중앙선 플랫폼으로 둘 다 사용해서 대피선 용도로도 활용할 수 있는데다 어차피 용산~망우 복복선화를 언젠간 할 예정이므로 매몰비용이라고 할 수 없다는 의견도 있다. 게다가 왕십리에서 서울숲역으로 내려가는 진출입 램프는 분당선 전동차의 반입을 위해서도 계속 필요하다. 또 여기서 벗어나 아예 분당선 지상 승강장을 청량리방면 승강장으로 두고 지하에다 새로 직결 승강장을 만드는 것도 좋은 방법이 될 수 있다.

2016년 2월에는 서울시의회에 분당선을 노원구로 연장하라는 11만 명의 청원이 보내졌다. 하지만 2016년 6월 서울시의회 시정질문에서 서울시는 동북선 중전철화는 물론, 분당선을 연장할 계획이 없음을 거듭 밝혔다.고로 수인선과 직결이 되지 않는다면 4호선과 만날 일은 없다.

만약 꼭 연장을 한다면. 북측 종점을 상계역이 아닌 별내신도시 쪽으로 이전해서 통근수요를 노리는 방법도 있다.[36]

결국 2019년 9월 28일 동북선의 기공식이 열리게 되면서 동북선 연장계획은 사실상 무산되게 되었다.
7.2.1.1. 관련 문서

7.2.2. 수도권 전철 경춘선과 직결

구리시, 남양주시, 중랑구에서 논의중인 의견으로 현재 청량리역까지만 연장된 분당선을 경춘선과 연결하는 것을 추진하고 있다. 직결되면 서울 지하철 6호선과도 신내역에서 만나게 된다.

하지만 우선 청량리-망우 구간의 복복선화가 실행되어야 하며, 신호 체계 또한 달라서 많은 논의가 필요해 보인다. 해결된다고 해도 분당선의 8량화가 실행되어야 하므로 최종 결정하는 데 시간이 소요될 것으로 보인다.근데 연선 수요 차이가 너무 심하다

직결된다고 해도 춘천~인천 전 구간 운행은 거리와 효율성 때문에 사실상 불가능하고 춘천/마석발 죽전행이나 평내호평발 수원(고색)행 정도로 단축 운행할 가능성이 높다. 이에 따라 수인선 구간까지의 운행은 어려울 것으로 보인다.

7.2.3. 기흥 ~ 동탄 ~ 오산 지선 건설

오리~오산선으로도 알려져 있는 연장안이다. 다만 이름과는 다르게 상갈역 쯤에서 분기한다. 이 때문에 상갈~동탄선이라고도 불리는 듯하다. 최근에는 다시 기흥역 분기로 바뀐 듯 하다.

원래 동탄신도시의 교통대책으로 기흥역 혹은 상갈역에서 분기하는 분당선의 지선을 건설할 계획이 있었다. 대략적인 노선은 상갈역~삼성전자 기흥사업장~동탄신도시(동탄역)~오산역. 다만, 이후 GTX, 인덕원동탄선, 동탄 도시철도 등 새로운 계획들이 등장하면서 이 노선안은 묻혀버렸다. 자세한 사항은 미래철도 DB - 지역별을 참고.

2017년 대선 문재인 후보의 공약으로 분당선 오산지선 건설 구간에 동탄이 들어가있어서 동탄 카페를 중심으로 주목을 받고 있다. 그리고 이후에는 아무소식이 없다. 노선은 기흥역(분당선 본선, 용인경전철) - 보라동 - 공세동 - 용인기흥롯데프리미엄아울렛(고매동)- 동탄역(GTX A선, 인덕원동탄선) - 오산대역(1호선 경부선) - 오산세교지구 - 오산역(1호선 경부선)으로 예정되어 있다.[37] 특히 분당선 오산지선 중에서 동탄역 ~ 오산구간은 예전 인덕원-동탄선의 연장격인 동탄-세교선의 B/C가 나오지 않게 되어 분당선 오산연장노선으로 편입이 되어 오산시에서 추진중에 있다. 하지만, 타당성이 0.71정도로 나와서 분당선 오산연장이 될지 안될지는 미지수다. 제발 배차간격 늘려야 하는 일 좀 벌이지 말자 김포 골드라인처럼 2량 지하 경전철로 굴리면 된다.

현실적으로 보라동까지면 모를까, 현재 고매동, 공세동 지역은 용인시 기흥구 안에서도 개발이 지지부진한 지역(대부분이 공장지대와 골프장이고, 아파트는 여러 군데 떨어져 있다.)인지라 연선 개발로 인한 급격한 인구 증가 등 극적인 반등이 없다면 분당선 같은 중전철의 지선으로 추진하는 것은 매우 어려워질 전망이다. 경전철이면 모를까.[38][39]

7.2.4. 망포~오목천 지선 건설

수원시 주도로 논의되고 있는 안이며, 망포역에서 수원버스터미널, 세류역을 거쳐 오목천역까지 이어지는 지선 운행을 검토하겠다고 나섰다. 기사 세류역 서쪽으로 아직 비행장, 군부대가 있어서 군부대 이전 후에 이야기가 구체적으로 나올것으로 보이나, 군부대 이전을 화성시가 반대해서 표류하고 있고, 수인선 한대앞역 ~ 수원역 구간이 완공 후 직결하고 나서 중복노선+우회 노선이라는 이유도 있으며 무엇보다 직접적인 배차 피해를 보는 매탄권선역~고색역 연선 주민들의 반발로 무산될 가능성이 높다.

다만 터미널과 세류동을 낀 이 구간 자체는 수요가 나올 가능성이 큰 편이다. 물론 수원시청/수원역을 지나는 현 노선에 비하면... 분당선 지선 대신 수원 도시철도 2호선으로 지으면 해결된다

8. 지선 철도

노선번호 노선명 기종점 철도거리 역수
31801 분당기지선 죽전역분당기지 0.5km 1

분당선에는 총 1개의 지선이 있다.

9. 사건·사고

10. 역 목록

파일:나무위키상세내용.png 자세한 내용은 분당선/역 목록 문서를 참고하십시오.

11. 역별 승하차 통계

2019년 기준 분당선의 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 분당선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
수도권 전철 분당선
노선 총합
역수구간역당 일평균 이용객일평균 승하차량2019년 승하차량최다 이용역최저 이용역
37개청량리 ↔ 수원22,190명[B]796,575명290,749,871명야탑구룡
25개청량리 ↔ 죽전26,476명[41]588,105명214,658,149명야탑구룡
12개보정 ↔ 수원15,636명178,270명65,068,438명수원보정
일일 이용객 수
역수구간5만명 이상2만명~5만명1만명~2만명5천명~1만명5천명 이하
37개[B]청량리-수원2개역[43]17개역[44]7개역[45]9개역[46]1개역[47]
수도권 전철 분당선
역별 순위
순위역명일평균 승하차량2019년 승하차량
1위야탑60,294명22,007,160명
2위서현57,080명20,834,166명
3위선릉46,456명16,956,270명
4위모란46,153명16,845,802명
5위미금35,238명12,861,908명
6위압구정로데오35,047명12,792,099명
7위죽전33,961명12,395,876명
8위수원33,160명12,103,268명
9위수서31,325명11,433,724명
10위한티30,614명11,174,124명
11위태평28,397명10,364,831명
12위수내27,836명10,159,995명
13위망포27,171명9,917,543명
14위수원시청26,163명9,549,352명
15위정자24,379명8,898,497명
16위오리23,934명8,736,049명
17위강남구청22,950명8,376,902명
18위기흥21,801명7,957,335명
19위가천대20,142명7,351,812명
20위영통19,897명7,262,425명
21위서울숲17,523명6,395,965명
22위선정릉16,366명5,973,651명
23위도곡13,949명5,091,508명
24위상갈11,490명4,194,031명
25위이매10,659명3,890,550명
26위구성10,223명3,731,067명
27위신갈9,621명3,511,649명
28위매탄권선9,219명3,364,959명
29위청명8,666명3,162,910명
30위개포동6,891명2,515,240명
31위대모산입구6,526명2,381,902명
32위매교5,116명1,867,478명
33위보정5,115명1,866,902명
34위구룡3,442명1,256,338명

(출처 : 한국철도공사 홈페이지 > 사업분야 > 광역철도사업 > 수송통계)

12. 기타

12.1. 3호선과의 관계

분당선이 처음 개통할 당시에는 분당선이 서울 지하철 3호선의 연장선이라고 착각하는 경우가 많았다. 왜냐하면 3호선에는 앞서 개통되어 직통운행하는 일산선이 있는데, 2000년의 노선명 통폐합 이전에는 이 일산선은 노선도에서도 3호선과는 별개의 노선으로 간주되었다. 승객들은 직통운전하는 일산선이 3호선의 종점에서 이어지는 것을 보고, "분당선도 (노선도만 보면) 3호선의 종점에서 출발하니 직통운전하겠지?" 라고 생각했기 때문에 이런 착오가 벌어진 것. 거기다가 노란색주황색이 오묘하게 착시를 일으켰기 때문에 효과는 2배. 다만 2003년 분당선의 선릉역 연장으로 분당선이 다이렉트로 서울 한복판에 꽂아주기 전까지는 실질적인 3호선의 동남부 연계를 보조하는 노선으로써의 역할을 하긴 했다.

물론 실제로는 직통운전 따윈 없도록 설계되었고, 당연히 한 번도 3호선이랑 직통운전을 한 적이 없다. 전력 체계도 다르고, 통행방식도 반대다. 수서차량사업소 서쪽으로 분당선과의 연결선로가 들어왔지만, 이건 영업 운전용이 아닌 반입용 임시선로였던데다[48] SRT가 생기면서 걸리적거린다고 철거되어 이제는 없다.

그런 이유인지 몰라도 한 때 3호선 행선지에 오리 방면이라고 쓰는 경우가 간혹 있었다. 2003년 분당선이 선릉역까지 연장되고 3호선도 오금역까지 연장되면서 이러한 혼란이 많이 해소되었으나, 3호선에서의 '오리' 표기는 오금연장 전인 비교적 최근까지도 계속되었다가, 오금 연장에 맞춰 교묘히 수정했다.

잘 알려지지는 않은 사실이지만, 사실 3호선과 분당선간의 상호 직결운행이 검토된 적은 있었다. 다만 수서역에서의 직결이 아닌, 분당선 강남구청역~3호선 압구정역간 직결선로를 설치하여 오리역에서 종로3가, 대화 방면으로 직결시키려는 계획이었다. 실제로 예비타당성조사까지 실행되었고, B/C도 1.0 이상으로 분석되었지만[49] 사업 실행으로 인한 여러 부작용(3호선 압구정~수서 구간의 운행간격 증가 및 직결선 공사로 인한 지상 건물들의 철거 등)이 예상되어 잠정 보류되었다. 한 가지 흥미로운 점은, 이 사업이 실제로 추진되었다면 또 하나의 꽈배기굴절연구간이 등장하는 것이었는데, 일산선의 꽈배기굴 건설을 막았던 감사원이 의외로 이 사업에 대해 긍정적인 입장을 보였다는 것이다.

파일:attachment/bundang_ori.jpg
3호선 오리역의 유적. 다행히 3호선 연장구간 종점의 역명이 금역이라서 오히려 이런 역명판이 수정하기 더 좋았다는 후문이 있다. 더구나, 한자까지 똑같다! 참고로 사진 속의 역은 고속터미널역이다. 그러니까 공급자 중심으로 기계적으로 경계를 나누어서 표시하는 것이 아니라, 수요자(승객) 중심으로 승객 흐름에 맞게 안내를 하는 체계로 써 놓은 것이여서, 즉 분당선이 수서-오리 구간만 개통되어 있던 시절때는 계속해서 더 타고가는 노선이나 다름이 없었으니 이렇게 써 놓은 것이라고 한다. 이는 4호선도 마찬가지로, 한때 사당역에는 4호선 플랫폼에 하행 방향으로 남태령 과천 범계 금정 안산 오이도와 함께 수원역이 병기되어 있었다. 다만 수원역 표기의 경우 금정역에서 갈아타라는 문구가 있었는데 3호선에도 이를 적용하여 수서역이나 도곡역에서 갈아타라는 문구를 병기했으면 좋았을 것이다.

허나 이후에 고속터미널역에서 다시 찍힌 사진을 보면 오리역 표기는 의도적인 것으로 보인다. 그러니까, 멀쩡한 수서 위에 오금을 덧붙였다. 이후에 이 표지판은 철거되었다.

12.2. 강남 구간 역 설치 논란

파일:나무위키상세내용.png 자세한 내용은 수도권 전철 분당선/강남 구간 역 설치 논란 문서를 참고하십시오.

주의할 것이, 강남 구간 역이 없었더라도 분당선은 이미 경쟁력에서 문제가 있었다. 먼저 강남구간에 역이 없었다 해도 이미 탄천으로 가는 것이 아닌 도곡을 경유하기로 된 순간부터 우회하게 되어 있었으며, 용인시에도서 난개발 택지지구 때문에 크게 우회하고 있다. 또한 서울 도심부로 가지 않는 맹점 때문에 분당주민들은 오래 전부터 분당선보다는 상대적으로 를 애용해오고 있었다. 즉 일산선과 마찬가지로 우회하는 선형 때문에 경쟁력이 낮아진 점도 있다. (다만 수서평택고속선과 현재 건설중인 수도권 광역급행철도 A노선도 분당선 선형을 따라간다.)[50] 즉, 여기에서의 논점은 강남 구간 역이 분당선 경쟁력 저하의 원인이긴 하지만 유일한 원인은 아니라는 것이다.

그리고 강남 구간 논란 역시 미래에는 수원, 용인에서는 통하지 않게 된다. 왜냐하면 구성역에 GTX A선이 정차할 예정이기 때문이다. GTX A선이 생기면 수원, 용인에서 강남과 서울역으로 가는 가장 빠른 경로는 광역버스에서 분당선(용인경전철)+GTX A선이 되기 때문이다.

12.3. 시설·객차 등에 대한 논란

12.4. 수요 문제

12.5. 명칭 논란

차후 수원역에서 수인선과 직결운행을 시작하면 수인선과 함께 운행계통 명칭을 조정해야 할 필요성이 제기될 것으로 예상된다. 수인선의 경우 수원-인천, 분당선의 경우 서울-분당만 한정하는 명칭이므로, 서울-성남-용인-수원-화성-안산-시흥-인천을 모두 아우를 수 있는 명칭으로 변경할 수도 있다. (예: 수도권 전철 10호선과 같이 노선번호를 지정, 혹은 수도권남부선, 제2경인선 등 명칭 부여) 다만 새로운 이름을 짓기에는 여러가지 애매하고 불편한 점도 예상된다. 실제로 수도권 전철 경의선수도권 전철 중앙선도 그냥 수도권 전철 경의·중앙선으로 불리게 되었다. 따라서 분당선과 수인선 역시 수도권 전철 수인분당선 등이 유력하다. 법적으로 분당선과 수인선이 다른 노선인데 어떻게 명칭을 통합하냐는 생각도 할 수 있겠지만 이 명칭은 단순히 '운행계통 명칭'이지 노선명의 변동을 가져오는 것은 아니다. 바로 앞서 언급된 '경의·중앙선'도 마찬가지로, 수도권 전철의 운행계통상 이름일 뿐 여전히 각 구간은 경의선부터 용산선, 경원선, 중앙선이 따로 있다. 실제로 이미 수많은 노선들이 서로 다른 법적인 지위를 가짐에도 불구하고 하나의 계통명칭 하에 운영되고 있다. 수도권 전철 1호선만 봐도, 지하 서울역~청량리 구간(서울 지하철 1호선)을 제외하면 1호선이 아닌 경원선, 경부선, 경인선, 장항선등의 복합체이다. 그저 전동차가 함께 다닐 뿐이다.

12.6. 그 외

13. 둘러보기

파일:대한민국 국기.png 대한민국의 일반철도 노선
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* : 개량중인 노선 / : 연장중인 노선
고속철도
경부고속선호남고속선수서평택고속선
준고속철도
경강선(원주~강릉)
일반철도
경인선경부선경의선호남선경원선*충북선
경전선*†장항선*전라선경춘선동해선*†중앙선*
영동선경북선태백선안산선과천선분당선
일산선신분당선서해선인천국제공항선경강선(성남~여주)
지선철도
경부고속지선광주기지선경부지선*북송정삼각선호남지선경전지선
장항지선전라지선평내기지선동해지선중앙지선경의지선
문경선태백지선용유차량기지선부발기지선시흥기지선분당기지선
사유철도
화순선포스코선광양제철소선
당진제철소 내부 철도
건설 중인 철도
대곡소사선별내선하남선진접선
중부내륙선울산신항선
군장국가산업단지 인입철도
}}}}}}}}}||


14. 관련 문서


[1] 지상: 카테너리 가선, 지하: R-bar식 가공강체가선[2] 2009년 안살도와 흡수합병 후 안살도 STS를 거쳐 히타치 레일 STS로 존속[3] #, #, #, #[4] 351x22편성을 제외한 1세대형 전동차는 ATS 대응 개조가 실시되지 않아 청량리 연장 구간을 운행하지 않는다. 다만 수인선과 직결운행시 나머지 편성들도 설치될 가능성이 높다.[5] ATC 속도코드 100㎞/h 적용 구간: 압구정로데오역~서울숲역(한강 도강), 상갈역~청명역(최장 역간거리), 망포역~매탄권선역(증속)[6] 8호선 환승연계 때문에 개통이 연기된 것이다.[7] 처음으로 터널 한복판에 역사를 신설하였다. 이는 1호선 동묘앞 역과 성수지선 용두역도 해당된다.[8] 분당차량사업소 안에 건설한 임시역이다.[9] 보정임시역 폐지 및 지하 이설[10] 기존 경의중앙선 선로 이용[11] 한국철도공사의 공식 분당선 고유색.[12] NCS : S0585-Y20R
L*a*b* : 76.36 26.55 82.22
Munsell : 10YR 8/14 (1.27)
KS : 294 (2.18)
CMYK : 0/45/100/0
RGB : 255/140/0
HSB : 33/100/100
헥사코드 : #F99D1C
[13] 양재역은 강남구와 서초구의 경계선 상의 역이지만 주소가 서초구이다. 만약 양재역을 강남구에 있는 역으로 포함시키면 10개이므로 분당선과 역 개수가 같을 것이다.[14] 이는 동시기에 건설된 일산선과천선도 마찬가지다. 단 일산선은 도시철도 노선처럼 직류전원에 우측통행이라는 차이가 있다.[15] 청량리역과 왕십리역을 지나면 지하로 들어가며, 죽전역을 지날 때를 합쳐도 편도 한 번에 지상구간은 5분이 채 되지 않는다.[16] 평촌신도시나 산본신도시, 심지어 안산시는 과천선과 안산선의 선헝이 대공원역과 경마공원역을 지나면서 생기는 굴곡을 제외하면 좋아서 철도교통이 크게 발달하였고, 이쪽은 서울 방향 광역버스가 크게 발달하지 못했다.[17] 경기도 관내 기초지자체 중 인구 순위가 각각 4위(약 95만명), 3위(약 104만명), 1위(약 120만명)이다.[18] 신분당선은 아직도 공사중이고 3호선은 ㄷ자로 우회해서 소요시간이 훨신 길어진다.[19] 2018철도연보[20] 보정역-상갈역에 해당되는 기흥구 지역은 신갈오거리로 나와 수원역으로 가는 버스를 타고 가는게 일반적이다. 수원 버스 37처럼 수원역으로 한번에 가는 버스가 있긴 하나, 배차간격은 10~15분 내외로 보통 수준이다.[21] 전술한 내용을 정리한 바, 분당선은 구간별 수요가 상당한 노선이지만, 신분당선은 아직까지는 순전히 강남을 오고가는 목적으로 지은 노선이다. 물론 신분당선도 강남역 이후 신사-용산, 용산-광화문-삼송 연장계획이 있지만 머나먼 미래에나 현실이 될 것으로 보인다.[22] 읽다보면 느낀 사람도 있겠지만 근성열차의 특성과 일치하는 점이 상당히 많다. 실제로 수인선과 직결운행 후에는 근성열차/대한민국의 광역철도 항목에 오를 자격이 충분해진다.[23] 청량리~왕십리 구간은 경원선 구간이다.[24] 코레일 전산상에는 신수원역으로 등록되어 있다.[25] 분당차량사업소 안에 설치한 임시역[26] 지상에 위치한 보정임시역 폐지 후 지하로 이설[27] 촬영 당시 일부역의 스크린도어가 공사 중 혹은 설치 전이었다.[A] 청량리역 연장 전에 촬영한 영상이다.[A] 청량리역 연장 전에 촬영한 영상이다.[B] 평일 일 9회/주말 일 5회 왕복 운행[B] 평일 일 9회/주말 일 5회 왕복 운행[32] 시간표를 보면 알겠지만 출근 시간대 상행 방면으로 5회, 하행 방면으로 2회, 퇴근 시간대 하행 방면으로 5회, 상행 방면으로 2회 운행하여 총 14회다.[33] 성남시 구간의 모든 역이 포함된다. 이 구간은 1990년대에 지어진 구간이라서 급행운영을 전혀 고려하지 않았다.[34] 수인선에도 현재 통근급행을 운행중이다.[35] 청량리 연장은 결국 확정돼서 2018년 12월 개통하였으나, 분당선 선로 자체를 연장하는 거 자체가 불가능한 관계로 경원선의 빡빡한 선로용량에 맞춰 운행편수가 제한적일 수 밖에 없다. 현재 500억원 미만의 비용으로 인근 토지를 매입하여 분당선 선로 자체를 단선으로 연장하는 계획이 추진되고 있다. 출처[36] 서울 지하철 12호선의 극초기 계획이기도 했다.[37] 현재 타당성이 낮게 나와서 동탄구간에 추가로 동탄역을 포함해서 동탄테크노밸리, 신리천, 동탄호수공원 총 4개의 역사로 검토중에 있다.[38] 여담으로 유사한 사례로 김포 도시철도 역시 당초에 9호선으로 연장추진을 하려다가 타당성부족으로 현재의 경전철로 바꿔서 운행하고있다.[39] 경전철이라고 무조건 의정부경전철이나 용인경전철처럼 고가로 세우는거 아니냐는 부정적인 의견이 있겠지만, 우이신설선, 김포 도시철도처럼 지하로 다니는 경우가 있다. 게다가 경전철의 단점은 분당선으로 환승해야하는 단점이 있으나, 배차간격이 짧다는 장점이 있다. 중전철로 운행한다면, 배차간격이 최소 15분(지선일 경우) 이상이나 벌어지는 경우가 있지만, 경전철로 운행하면 출퇴근 시간에는 배차간격이 3~5분정도이다. 여러모로 종합해보면 중전철보다 경전철이 이득이 될 수도 있다.[B] 모든 이용객이 경의·중앙선으로 집계되는 청량리, 왕십리역 및 모든 이용객이 8호선으로 집계되는 복정역 제외 34개역[41] 모든 이용객이 경의·중앙선으로 집계되는 청량리역, 왕십리역 제외 23개역[B] [43] 야탑, 서현[44] 압구정로데오, 강남구청, 선릉, 한티, 수서, 가천대, 태평, 모란, 수내, 정자, 미금, 오리, 죽전, 기흥, 망포, 수원시청, 수원[45] 서울숲, 선정릉, 도곡, 이매, 구성, 상갈, 영통[46] 개포동, 대모산입구, 복정, 보정, 신갈, 청명, 매탄권선, 매교[47] 구룡[48] 지도를 스카이뷰 모드로 자세히 보면 수서차량사업소 서쪽에서 바깥으로 나간 선로가 끊어져 있는데, 2015년 이전까지만 해도 분당선 수서역 방향으로 연결되어 있었다.[49] 예비타당성조사 보고서[50] 물론 그렇다고 분당선 이용객 수가 적어서 강남 구간에 의한 피해가 적다는 건 아니다. 지하철이 광역버스보다 가격이 싸기 때문에 여전히 분당선 이용객도 많기 때문.(윗 문단 야탑과 서현에서의 승하차 통계 수를 보라.)[51] 같은해에 먼저 개통된 과천선도 같은 콘크리트 침목으로 사용하였으나 터널구간엔 자갈을 깔았었다.[52] 5호선 제외. 5호선은 개선이 되도 여전히 타노선보다 소음이 심하다고 한다.[53] NH에는 경의중앙선 대비 공급량이 1~1.33배로 분당선 죽전이남이 약간 많으며, 가장 중요한 출퇴근 시간대에는 경의중앙선 대비 분당선 죽전이남 구간의 공급량이 2배가량 많다.[54] 수인선은 특이 케이스로 RH 시간당 8편성 NH 시간당 4편성으로 평균 승하차량에 비해 상당히 많이 운행하고 있긴 하나, 이것은 추후 잔여구간 개통시에 직결운행을 염두하여 그렇게 했다는 추론이 합당하다. 수인선은 실제로 규격이나 노선색, 전동차도 분당선의 것과 통일하기도 했고.[55] 첨두시간대 최대 혼잡도가 완행열차 기준 경의선 172%, 중앙선 190%, 분당선 184%라고 한다.[56] 8호선은 장지동에서 오기에 터널을 개착식으로 건설했지만, 분당선은 수서기지를 통과하기에 터널을 NATM공법으로 공사했다.[57] 복정역이 개통연기된 결정적인 이유다.[58] 이는 수도권 전철 중앙선도 해당된다.[59] 2000년 당시 서울지하철 공사는 전자음의 환승 시그널송을, 서울도시철도는 클래식음악의 환승 시그널송을, 그리고 코레일은 환승시그널송이 없었다가 2002년 즈음에 클래식음악의 환승시그널송을 사용하였다.[60] 현실적으로 현재의 왕십리역 승강장 북쪽에 지하구간 진출입 램프를 만드는 것은 불가능하기에, 직결하려면 분당선 승강장을 지하에 별도로 파야 한다.[61] 사실 코레일이 운영하는구간은 다 그렇다. 경의중앙선도 마찬가지인데 특히 1호선은 시간표가 존재하는 이유를 모를정도이다. 예시로 20분에 오는 전동차가 광운대행이어야하는데 10분에 왔어야할 소요산행이 오거나 한다.[62] 과천선금정역 기점 하나 뿐이라 지상역 비중이 더 낮다. 용산선은 원래 지상구간이었으나 훗날 지하화한 것이다. 다만 4호선 전구간이나 코레일 구간만으로 따지만 예외.[63] 다만 원래 경강선은 이매역을 안 짓고 서현역에서 환승할 예정이었다.[64] 저 멀리 건너편에 있는 동네에는 일산역이 존재한다. 근데 이 역은 일산선이 아닌 경의선에 있다. 유래는 일산역 문서 참조. 다만 과천선과천역이 있고, 안산선안산역이 있다. 이후 하남선이 개통된다면 이를 이어 하남선에 하남역이 없게 된다.[65] 분당신도시 초기에는 초림동, 백궁동이였으며, 특히 백궁동은 법정동이 아니였다. 백궁동은 백현동+궁내동 일부를 합친 동네였다. 그러나 2002년에 초림동이 수내동, 백궁동이 정자동으로 변경되면서 초림역, 백궁역으로 불렀던 역사들이 수내역, 정자역으로 바뀌게 된 것이다. 하지만, 주변에 초림, 백궁을 쓰는 곳이 있긴 있다. 초림초등학교, 백궁사거리, 백궁삼거리가 그 예시.[66] 이 경우 55,000원이면 분당에서 강남으로 한 달을 다닐 수 있다.[67] 현실적으로는 수서역과 복정역 사이에 역을 만들기가 불가능에 가깝다. 해당구간의 터널이 NATM 공법으로 만들었기 때문이다. 개착식 공법으로 설계 했었다면 가운데 지지대 역할을 하는 기둥이 지탱하기에 이매역이나 용두역 처럼 옆에 공간을 확장 할 수 있지만 NTAM공법은 설계 특정상 터널곡면 전체가 지지대 역할을 하기에 공간을 확장할 수 없다.[68] 그렇지만 죽전역 이북은 RH 4-6분 배차는 된다.[69] 역 플랫폼에 곧 도착할 열차들을 보여주는 전광판에 죽전행-죽전행-수원행 순서로 나오는 때가 자주 있어 수원 가는 사람들의 속을 타들어가게 하는 요소 중 하나. 더 심한 경우는 "죽죽죽"도 있다. 그다음 오는 수원행은 타기전에 안짤리면 다행일 지옥철죽수죽수나 죽죽죽죽죽죽x무한반복이여도 지옥인데[70] 왕십리역 상행선 행선지를 보면 청량리가 표기되었는데 아래에 9개의 시간표가 표기되어 있고 해당시간 외에는 경의중앙선 홈을 이용하라고 언급되어있다.[71] 1복선에 경의중앙선열차, ITX청춘열차, KTX, 가끔 화물열차가 운행한다.