Federal Air Marshal Service
1. 개요
연방항공보안국은 미합중국 국토안보부 교통안전청(TSA)의 수사기관이다. 연방항공보안관들의 배치를 통해 위협을 탐지, 저지함으로써 미국 민간 항공기들의 안전성을 높이고, 더 나아가 민간 항공기를 통해 미국을 공격하려는 세력을 패퇴시키는 것이 목적이다.이 정도 읽었으면 대충 감 잡았을 텐데, 9.11 테러 이후 미국이 격노하여 창설한 조직이다. 과거에도 무장한 항공보안관들이 종종 민항기에 탑승한 적은 있지만, 정작 9.11 테러 당시 납치된 4대의 항공기에는 아무도 없었기에 미국은 조악한 무기로 무장한 테러범들이 자국의 심장을 공격하는 것을 막지 못했다. 이에 항공보안관 제도를 개선하는 차원에서 이 임무를 전담하는 FAMS가 탄생했다.
연방항공보안관들은 357구경의 SIG P229를 지급받는다. 즉, 총기를 휴대한 채 민항기에 탑승할 수 있는 유일한 사람이다.[1][2] 항공보안관 본인이 허튼 짓을 할 가능성을 차단하기 위해 근무는 2인 1조가 원칙이며, 미국의 모든 경찰기관을 통틀어 최상위권의 사격 실력을 갖추도록 훈련받는다.
보안관들은 신분이 노출되어 테러범들의 공격이 집중되는 것을 막기 위해 일반 승객으로 위장한 채 탑승한다. 그리고 근거리 격투 기술도 연마하는데 승객으로 가득찬 기내에선 총을 쓰는 것보단 몸으로 때려잡는 게 더 안전하기 때문. 행동 분석이나 심문 기술, 항공기에 대한 기초적인 교육도 받는다. 2013년 기준 4000명 정도의 연방항공보안관이 20여 개의 미국 주요 도시에 있는 지부에서 근무 중이다.
2. 역사
최초로 항공보안관 제도를 도입한 건 존 F. 케네디. 1961년에 고위험군 민항기에 연방요원들이 치안 유지 차원에서 탑승할 것을 명령했다. 이에 1962년 3월 2일 FAA에서 Peace Officers Program라는 제도를 도입했고 18명의 초기 지원자가 국경수비대[3]에 가서 총기훈련을 이수했다. 이들은 민간항공보안부(Civil Aviation Security Division)에서 활동했으며 당시에는 Sky marshal이라고 불렀다. 이후 FBI에서도 CQB 교육을 제공하면서 항공보안관 제도는 서서히 자리를 잡았다.1969년 10월 해외에서 항공 사고가 빈발하자 USMS 마이애미 사무소에서[4] 항공보안부를 설립하고 항공기에 연방보안관을 투입시켰다. 지금의 미국 관세국경보호청가 되는 미합중국 관세청(U.S. Customs Service)도 보안관 투입에 동참하면서 항공보안관 제도는 확장됐지만, 관할과 지휘 체계도 그에 비례해 복잡해졌다. 관세청에서도 자기들만의 항공보안부를 만들었으며 여기에 버지니아 주의 벨보어 육군 기지(Fort Belvoir)에서 훈련시킨 1700명의 인력을 배치한 것이다.
이들은 2, 3명이 한 조로 승객으로 위장한 채 미국 국적의 국내, 국제선 항공기에 탑승했으며 지상에서의 보안 업무에도 동원되었다.
그런데 1973년 FAA가 항공기 탑승객의 사전 보안검색을 의무화시키자 보안검색 인력이 부족하게 되면서 관세청 소속 항공보안관 인력은 대폭 감축되었다. 이런저런 이유로 여러 기관들이 자기 요원들을 빼내자 결국 최후에 남은 건 FAA 소속 보안관들. 그러나 이들의 인력은 불과 수십 명이라 탑승할 수 있는 항공기의 수가 적었다.
1985년 이런 현실을 보고받은 리처드 닉슨 대통령은 연방의회에 항공보안관 제도의 개선을 요청했고, 의회는 국제안보협력법(International Security and Development Cooperation Act)을 제정해 지원을 강화했다. 마침 TWA 847편 하이재킹이 발생했기 때문에 아무도 토를 달지 않았고 그동안 국내선에 집중하던 항공보안관들은 국제선에도 배치되기 시작했다.
그러나 영국과 독일 등 일부 국가에선 미국 요원이 총을 갖고 자국에 들어오는 걸 꺼렸기 때문에 보안관의 국제선 탑승은 간헐적으로 이루어졌다. 지속적인 미국의 협상과, 계속된 항공기 테러를 겪으면서 항공보안관의 활동 영역은 서서히 넓어져 갔다.
이러한 연방정부와 연방의회의 노력으로 연방항공보안관 제도는 활기를 되찾았고, JSOC를 비롯한 여러 기관에서 도움을 줘 개개인의 기량도 높아지면서 항공보안관은 완전히 자리를 잡은 듯 했다.
그리고 9.11 테러가 터졌다.
이젠 조금 안심해도 되겠다고 생각하던 미국은 거하게 뒤통수를 맞았고, 고통은 혼란과 분노로 바뀌었다. 알 카에다에 대한 군사작전을 개시한 후 연방정부의 관심은 대참사를 막지 못한 항공보안관 제도에 쏟아졌다. 그리고 연방항공보안관의 치부가 드러났다. 연방항공보안관에 대한 지원은 충분치 않았던 것이다. 명목상으론 50편의 항공기에 보안관이 탑승해야 되는데 주어진 예산으로는 33편 밖에 커버할 수가 없었다. 격분한 조지 워커 부시 대통령은 즉시 연방항공보안관에 대한 예산 지원을 제대로 하고, 기량있는 보안관을 대폭 충원하라고 명령했다.[5]
대통령의 명령이 떨어진 지 한 달만에 600명이라는 경이로운 규모로 인원을 충원하며 항공보안관은 몸집을 불렸고, TSA가 설립되자 그 하부 조직으로 편입되면서 오늘날의 FAMS가 되었다.
그러나 FAMS를 먹여살리기 힘들었던 TSA가 2003년 ICE에 항공보안국을 떠넘기려고 시도한 과거가 있다. 항공보안국과 보안검색 부서 간의 예산 갈등이 커지자 둘다 먹여살리기 힘들었던 TSA가 암묵적으로 보안검색 부서 편을 든 것. 9.11 테러가 발생한지 불과 2년이 지난 것을 감안하면 위상이 금방 빛이 바랜 셈.
하필 ICE로 보내려던 건 HSI가 수사도 하니까 항공보안관 니들 거기 가서 같이 수사하라는 의도였는데, 얼떨결에 떠안게 된 ICE도 FAMS와 HSI의 인사교류 등을 고민했었다. 그러나 엄연히 임무가 다른데 그딴 게 어딨냐는 당시 국토안보부 장관 마이클 처토프(Michael Chertoff)의 명령에 따라 연방항공보안국은 2년 만에 TSA로 복귀하게 되었다.
3. 문제점
항공기 테러나 기내 범죄의 수는 전체 항공편 수에 비하면 극도로 미비하기 때문에 대부분의 항공보안관은 비행기를 타는 내내 빈둥거릴 수밖에 없다. 실제로 2009년 미국 의회의 조사 결과 전국의 항공보안관이 체포한 용의자가 한 해에 평균 4.2명, 체포 한 건을 하기까지 소모된 비용이 2억 달러(!)라는 충격적인 결과가 드러나기도 했다.[6] FAMS도 이런 비판을 의식하고 업무 다변화를 꾀하고 있다. 대표적인 것이 VIPR(Visible Intermodal Prevention and Response).VIPR은 2004년에 TSA가 도입한 것으로 잉여 인력
VIPR팀은 연방항공보안관 외에도 TSA 소속 보안검색요원, 행동분석요원, 폭발물탐지견 부대와 ICE, 미국 관세국경보호청, 해안경비대, 주방위군 육군 등 다양한 부처들이 합동으로 자산을 투입해 운용한다.
그러나 너무 많은 기관이 뒤죽박죽 섞이다 보니 모호한 지휘 시스템과 비효율적인 통신 체계, 명확하지 않은 임무 등의 문제로 국토안보부에 지적받기도 했다. 남의 관할에 와서 마음대로 행동한다며 지방경찰들의 불만도 많은 듯.
항공보안관의 측면에서는, VIPR팀의 업무 상당수가 항공보안관 본연의 임무와 다른 문제도 있다. 항공보안관인데 버스터미널이나 기차역, 항만을 들쑤시고 다니니 전문성이 없는 것.[7]
결국 사고가 터졌다. 암트랙 철도경찰이 암트랙 시설 내에서의 TSA VIPR팀 활동을 금지시킨 것. 폭발물을 수색하는 과정에서 암트랙 승객들을 범죄자 취급하고, 철도경찰과 상의도 없이 구금했으며, 기차에 타는 승객이 아닌 내리는 승객을 검색했다고 한다. 테러범이 있다면 분명 기차 안에 폭탄을 설치하고 도주하려 할테니 내리는 승객이 폭탄을 갖고 있을리가 없는데...
결국 여기저기서 끌어모은 사람들이라 자기들끼리도 낯선 데다, 지휘체계가 다르니 상황전파도 잘 안 되고, 자신들이 활동하는 지역에 대해서도 제대로 모르고, 이것저것 다하다보니 정작 잘하는 게 없는 것. 의회나 국토안보부, 다른 기관들에서 그래서 님들 하는 게 뭐라고요? 라는 질타가 끊기지 않고 있다.
하지만 TSA에서는 VIPR을 해체할 생각은 없는 듯. 단점들을 조금만 보완하면 쓸만한 다목적대중교통안전부대가 될 거라고 판단한 모양이다.
4. 계급
2011년에 지금의 계급 체계가 도입됐다.- Director : 국장
- Deputy Director : 부국장
- Assistant Director
- Deputy Assistant Director
- 중간 관리자
- Supervisory Air Marshal in Charge (SAC) : 지부장
- Deputy Supervisory Air Marshal in Charge (DSAC) : 부지부장
- Assistant Supervisory Air Marshal in Charge
- Supervisory Federal Air Marshal (SFAM)
- 실무자
- Senior Federal Air Marshal
- Federal Air Marshal (FAM)
5. 대중 매체에서
파이널 디씨전이나 플라이트 플랜 등 항공보안관이 등장하는 영화는 전에도 있었지만 비중 있게 다룬 건 논스톱이 처음이다. 리암 니슨이 연방항공보안관 '빌 마크스'로 열연했으며 승객들 사이에 숨어있는 테러범들과의 심리전 묘사가 잘 되어 있다.그러나 영화는 항공보안관을 띄워주는 것과 동시에 디스하는데, 빌이 알콜 중독자인 건 그렇다 치더라도 동료 보안관 잭 해먼드는 마약 밀수라는 중죄를 항공보안관 신분을 악용해 저지르고 있었다. 안타깝게도 단순히 영화 속 설정이 아니고 실화 기반이다.
피어 더 워킹 데드: 플라이트 462에 항공보안관 소속 안토니가 등장한다.
6. 관련 문서
[1] 지방정부 소속 법 집행기관이나 다른 연방법집행기관 직원들도 총기를 휴대하고 탑승할 수는 있으나 한시적일 뿐이고, 상시로 봤을 땐 FAMS가 유일하다.[2] 연방보안관은 애초에 죄수호송기가 따로 있어서 논외[3] 지금의 미국 관세국경보호청 국경순찰국.[4] 이전까지는 각 지역마다 연방보안관 사무소가 있었다가 69년에 비로소 연방보안청이 설립되며 중앙집권체제가 갖춰진다.[5] 이때 FBI, DEA, ATF, USMS 등 다른 연방 수사기관 요원들이 대거 이직했다. 이직 사유는 '편하니까'... 대부분의 시간을 비행기에 앉아만 있는 근무조건에 현직 요원들 사이에서 인기가 높았다고 한다. 정부에서도 경험 많은 인원이 유입되는 게 나쁜 건 아니라 내버려뒀다고.[6] 한국도 비슷한 문제를 겪었는데 북한 간첩 등의 위협으로부터 항공기를 보호하기 위해 1969년 항공보안관을 도입했으나 하는 게 없다며 1994년 폐지한 바 있다. 대한항공 F27기 납북 미수 사건에서 항공보안관의 활약으로 테러범을 제압한 과거가 있음에도 불구하고! 이후 항공기 내 치안 유지는 객실승무원의 몫이 되었으나, 대한항공 086편 이륙지연 사건 같은 사건을 통해 객실승무원의 항공범죄 대처에 한계가 있음을 확인할 수 있다.[7] 한국에 이 상황을 적용시켜보자면, 육경을 해경이 지원하러 온 것이다. 주취자 상대 정도는 할 수 있겠지만 시위자들과 대치한다면 당황스러울 수밖에 없다. 반대의 경우에도 단순 폭행 등은 해결할 수 있지만 승선 명부 조작이나 무허가 출항 사건과 대면한다면 어떻게 처리할지 고민이 될 수밖에.