나무모에 미러 (일반/어두운 화면)
최근 수정 시각 : 2024-03-09 18:56:12

더블 위시본 서스펜션


Double Wishbone / Double Wishbone Suspension / Upper and Lower A-arm Suspension.
파일:attachment/더블 위시본 서스펜션/Doublewishbone1.jpg
파일:attachment/더블 위시본 서스펜션/Doublewishbone3.jpg파일:attachment/더블 위시본 서스펜션/Doublewishbone2.jpg

1. 개요2. 장단점3. 이용4. 개조5. 이 서스펜션 방식을 사용하는 국산차

1. 개요

자동차의 서스펜션 구조 중 한 종류. 독립식 구조이다. 위, 아래에 한쌍의 V나 Y모양으로 갈라진 암과 댐퍼, 스프링으로 바퀴를 지지하는 방식이다. V나 Y모양으로 갈라진 암의 모양이 새의 쇄골을 닮아서 위시본이라 하고 이 위시본이 두 개 있으므로 더블 위시본이라 한다. 후륜에 사용될 경우에는 전륜에서 타이로드가 들어갈 자리에 컨트롤 링크[1]가 들어간다.

2. 장단점

휠 얼라인먼트 변화의 폭이 넓고, 특히 하중이 가해질 때 네거티브 캠버가 생기는 캠버 게인 특성을 보이게 세팅하기 쉬워 조종 안정성이 매우 뛰어나며, 횡방향에 대한 강성이 매우 우수하여 성능이 뛰어나다.

그러나 비싸며 무겁고 공간을 많이 차지한다. 공간을 많이 차지하므로, 전륜에 사용될 경우, 스티어링 타각이 부족하여 회전 반경이 커질 수도 있고, 대배기량 다기통 엔진을 장착하기에 애로사항이 꽃피는 경우도 있다. 강인한 횡방향 강도에 비해서 종방향에 대한 충격은 매우 약하기 때문에, 푹 꺼진 노면 단차 내지는 맨홀이나 높은 방지턱을 실수로 매우 빠른 속도로 지나가게 된다면, 십중팔구 타이로드나 부싱이 말려 들어가며, 얼라인먼트가 훌떡 틀어져 버린다. 게다가 대체로 토우만 조정되는 맥퍼슨 타입에 비해 캠버도 조정할 수 있는 경우가 대다수라 얼라인먼트 조정 공임도 비싼 편이다. 이는 더블 위시본에서 파생된 멀티링크 서스펜션도 마찬가지다. 연식이 오래된 모델의 고무 부싱 등이 노후화되어 소음 발생 시 소음을 잡기 위해 교환해야 할 부위도 많다.

3. 이용

주로 중형 이상의 차량이나 스포츠카, SUV의 전륜에 많이 사용되나, 주행성을 강조하는 경우 후륜에도 사용된다. 독립식 서스펜션이 적용된 트럭에도 많이 사용되는데, 3세대 볼보 FH 같은 대형 트럭의 전륜에도 사용된다. 따라서 의외로 한국에서 가장 많이 팔린 전륜 더블 위시본 서스펜션 장착 차량은 다름 아닌 현대 포터. 두 번째는 봉고 트럭이다.

4. 개조

어퍼 위시본을 없애고 로워 위시본에 붙어있던 댐퍼의 하단을 너클에 붙이면 맥퍼슨 스트럿 서스펜션이 된다. 상하 위시본 컨트롤 암을 각각 두 개의 링크로 나눠 킹핀 축을 너클의 볼 조인트가 아닌 그 바깥쪽에 위치하도록 가상 전타축을 만들어주면 최초의 멀티링크 서스펜션이자 고급차 서스펜션의 상징인 5링크(로워 링크 2개, 어퍼 링크 2개, 컨트롤 링크 1개, 총 5링크) 멀티링크 서스펜션이 된다. 가상 전타축으로 인한 효과는 로워 위시본이 크기 때문에, 원가절감+경량화 목적[2]도 있고, 킹핀 축을 눕혀서 스크럽 반경을 줄이는데도 유리하기 때문에 어퍼 위시본은 그냥 두고 로워 위시본만 두 개의 링크로 나눈 3링크(로워 링크 2개, 컨트롤 링크 1개, 총 3링크) 멀티링크도 자주 쓰인다.

5. 이 서스펜션 방식을 사용하는 국산차


[1] 현대차는 '어시스트 링크'라고 명명한다.[2] 너클 윗쪽의 볼 조인트가 2개에서 1개로 줄어들기 때문이다.

분류