| | |||
| {{{#!wiki style="margin: 0 -10px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-bottom: -15px" | 고속 | 타이완 고속철도 | |
| 간선 | 서부간선 | 종관선 · 타이중선 · 핑둥선 | |
| 동부간선 | 이란선 · 북회선 · 타이둥선 | ||
| 남회선 | |||
| 지선 | 네이완선 · 류자선 · 지지선 · 사룬선 · 핑시선 · 선아오선 · 타이중임항선 · 청주이선 · 화롄임항선 · 아리산 삼림철도 | ||
| 폐선 | 신뎬선 · 단수이선 · 신베이터우선 · 린커우선 · 타이완당업철로 · 쑹산공항선· 뤄둥삼림철로· 타이핑산삼림철로 | ||
東部幹線
1. 개요
대만의 타이완철로유한회사(2023년까지 타이완 철로관리국)에서 운영하는 지룽시 바두역에서 타이둥의 타이둥역까지 이어지는 간선 철도노선이다.인구 2000만이 밀집해 있는 서부간선에 비하면 연선 인구가 100만 명에 불과해 배후 수요는 적으나, 병행 고속철도는 아예 없고 도로교통도 아직까지는 충분하지 못해, 해당 지역에서 타이베이를 이어주는 사실상 유일한 교통 수단인지라 실제 수요는 상당히 많은 노선이다. 게다가 석재나 목재 수송을 위한 화물 수요까지 더해 노선 수요가 제법 있다.
그럼에도 불구하고 철도 인프라 구축에 어려움이 많아 전철화는 이란선이 2003년, 북회선이 2005년, 타이둥선이 2014년에 완료되는 등 최근에 와서야 완료되었다. 동부간선이 지나는 지역 중 특히 이란 이남 지역은 해안가 절벽을 따라 어렵게 만들어 놓은 철도 노선이다 보니 추가 인프라 구축에 어려움이 많았던 것이다. 이란과 화롄을 잇는 북회선은 1980년에서야 겨우 개통했을 정도로 지형히 매우 험준하다.
이 노선이 지나는 지역의 지형이 워낙 험하다 보니 지진과 태풍에 매우 취약해서 운행 중단도 상당히 잦은 편이다. 때문에 타이베이에서 화롄이나 타이둥으로 이동을 계획할 시에는 노선 운행 중단 여부도 반드시 확인해야 한다. 2024년에도 대지진과 태풍으로 일 년 사이에 세 번이나 운행이 중단되는 등 노선 운영 환경이 좋지 않은 편이다.
장거리 수요는 전적으로 열차가 담당하고 있어서 겨우 100만명이 거주하고 있는 지역임에도 항상 표를 구하기 어렵다. 과거에는 항공기가 비교적 자주 운항하였으나 가격 경쟁력 측면에서 철도에 밀려 하루에 왕복 1회만 운행하고 있는 수준이 되었다. 2020년대 들어 고속화도로가 개통하긴 했으나 막상 고속버스를 운행하고 보니 기차에 비해 소요시간이 너무 길어 개통한지 얼마 안 돼 운행이 중단되었다.
애초 기차에 수요가 몰려있다 보니 과수요를 충족하기 위해 열차 증속, 전철화, 선형 개량 등 소요 시간을 줄이려는 노력도 많이 이루어지다 보니 다른 교통편들이 경쟁력을 상실해버렸다. 비교적 일찍 복선화된 이란선은 선형이 불량하나 북회선, 타이둥선은 서부간선에 비해 선형이 매우 좋다. 하지만 대만 기존선은 궤간이 협궤여서 한국처럼 노선의 고속화로 최고속도를 올리는건 한계가 있다. 그래서 최고속도를 올리는 대신 타로코호, 푸유마호 등의 틸팅 열차를 투입해서 소요시간을 단축하고 있다.
연선 수요 자체가 장거리 수요 위주로 발달한데다 인구가 적다 보니 서부간선에 비해 구간차의 운행이 드물다. 그나마 단거리인 타이베이-이란 구간은 꽤 다니지만 화롄-타이둥간은 하루 6편 정도만 운행 정도이고 화롄과 타이둥을 완주하는 구간차는 하루 3편에 불과할 정도로 구간차의 운행 편수가 적다. 푸유마호, 타로코호, 쯔창3000 등의 특급 열차 위주로 운행되는 노선이며 일반 쯔창하오조차도 잘 안 다닌다. 대신 화롄-타이둥간은 이런 특급 열차들이 중간에 정차하는 역이 비교적 많다.
여객에서는 서부간선보다 수송량이 적지만 화물에서는 반대로 서부간선을 압도한다. 북회선 일대에서 나는 시멘트와 석회석, 모래, 자갈 등의 수송을 거의 북회선에서 도맡아 하기 때문이다. 또한 대만 서부와는 달리 동부는 도로사정이 그리 좋지 않아 컨테이너 수송도 서부간선보다 활발하게 이루어진다. 그래서 의외로 이란선과 북회선은 복선전철임에도 용량이 그리 넉넉하지 않다.
타이베이 지역 지하화 이전 동부간선 열차들은 반차오역에서 시종착하였으며 현재는 차량기지와 인접한 수린역에서 출발한다.
2. 노선 구조
동부간선은 크게 3개의 노선으로 나뉜다.북회선의 북쪽 연결구간과 남쪽 연결구간은 다음 그림과 같이 복잡하게 연결된다. 쑤아오와 화롄의 임항선이 북회선 개통 이후 다시 뚫었기 때문인데, 건설 순서의 차이로 동부간선 중 가운데에 낀 북회선이 지형 문제로 가장 늦게 개통된 탓이다. 이란선이나 타이둥선 개통 당시에는 북회선을 뚫을만한 기술력이 없었기에 직결운행을 고려할 상황이 아니었다.
| | |
| 이란선-북회선 직결 구간 | 북회선-타이둥선 직결 구간[1] |
타이둥선은 원래 762 mm 협궤였는데 북회선이 생기면서 1067mm 협궤로 개궤하였다. 남쪽 끝에는 서부간선과 동부간선을 연결하는 남회선이 있다.
2.1. 역 목록
역 목록은 이란선, 북회선, 타이둥선 항옥 참조.3. 운행계통
서부간선에는 타이완 고속철도가 특급열차 수요를 전부 가져간 반면 동부간선은 중앙선, 강릉선과 비슷하게 별도의 고속선이 없어서 특급열차인 쯔창하오 중에서도 가장 빠른 열차인 푸유마호, 타이루거호, 쯔창3000열차가 투입되며 일반 쯔창하오의 운행이 매우 적은 편이다. 다만 협궤라서 틸팅이나 정차역 최소화로 시간을 단축할 뿐 최고 속도는 160km/h에 불과하며 그나마 선형도 열차속도를 뒷받침하지 못하는 게 큰 차이다.동부간선은 화롄까지는 이란현의 이란, 뤄둥 그리고 화롄현의 화롄 말고 수요처라 할 만한 곳이 없어서 퓨유마, 타이루거, 쯔창3000열차는 대부분의 역을 무정차 통과한다. 이 특급열차들의 필수정차역은 수린, 반차오, 타이베이, 화롄, 위리, 타이둥이며, 일부 편성이 즈번역까지 연장운행한다. 단 이 열차들도 화롄-타이둥 구간은 선택 정차역이 다양하게 존재하며 정차역 수도 많은 편이다.
소요시간이 가장 짧은 몇 편성은 쑹산역과 이란역도 무정차 운행한다. 뤄둥역의 경우 일부 열차를 제외하고는 거의 대부분 정차한다. 이들 특급열차 중 절반 가량은 난강역에도 정차하는 반면 오히려 일반 쯔창하오 열차는 단 1왕복만 난강에 정차한다. 치두역에도 정차하는 일부 편성이 있는데 의외로 시간이 오래 걸리는 편성들은 치두에 정차하지 않는다.
이 특급열차들 가운데 최속달인 편성은 타이베이역을 출발해 쑹산역 하나만 정차하고 그대로 화롄역까지 무정차하는 열차로 강릉선 KTX 서울역~강릉역 무정차 편성과 운행 형태가 비슷하다.
[1] A는 직결 이후 B가 개통되면서 폐선