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| Kawasaki Ninja 400 KRT EDITION |
1. 개요
가와사키 중공업에서 출시한 중형 스포츠 바이크.[1]2. 역사
2.1. 1세대 Ninja 400R (399cc, EX400C/D)
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| 2010 NINJA 400R EX400C |
「FULLFAIRING SPORT」
2010년 출시된 최초의 닌자 400R EX400C/D형 모델
닌자라고 보기에는 꽤 전투적인 스타일링으로 발매된 닌자400R
특히 얼굴에는 고집을 가지고 디자인 한 듯 빌드인 방향지시등이나 헤드라이트 밸브 커버를 장착할 정도의 고집. 이 밸브 커버는 나중에 닌자 1000에도 채용되었다.
NINJA400R은 완전 신설계의 새로운 모델이지만, 여유있는 스포츠 투어러로 THE 21세기 EX-4라고 할 수 있는 오토바이.
바디도 닌자 650과 공통인 만큼 신설계 트랠리스 프레임이나 서스펜션 등 그당시에는 굉장히 호화로운 장비를 보여주었는데, 그 중에서도 특징적인 것이 레이다운 서스펜션. 이 서스펜션은 서스펜션 링크 없이도 프로그레시브한(2차 곡선적인) 작용을 시키기 위한 레이아웃이다.
요점은 두 개의 서스를 한 개로 만들어 눕힌것이다.
하지만 막상 보니 의외로 스포츠주행이 가능하고, 무엇보다 사용하기 편리하다는 지금까지 깨닫지 못했던 파라트윈의 매력을 깨우치게 해주는 모델.
판매가가 호조를 보인 것은 낮은 기대치를 웃도는 감동이 있었기 때문이다. 집념 깊게 계속해 온 파라트윈 400이라는 요소가 판매량으로써 겨우 인정된 것.
2.1.1. 사양
| 2010 NINJA 400R EX400C |
| 전장/전폭/전고 | 2100/760/1200mm |
| 시트고 | 790mm |
| 차량중량 (kg) | 203kg |
| 연비 | 37.0km/L |
| 연료탱크 | 15.0L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 2기통 |
| 배기량 | 399cc |
| 최고출력 | 44ps/9500rpm |
| 최대토크 | 3.8kg-m/7500rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 160/60ZR17 |
2.2. 2세대 NINJA 400 (399cc, EX400E/F)
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| 2014 NINJA 400 EX400F |
「레이싱에서 인정받은 퍼포먼스」
2014년 출시된 닌자 400 EX400E/F[2]형 모델
형님뻘 ER-6이 닌자 650으로 풀체인지 후 2년 뒤 모델체인지되어 닌자 400으로 이름이 바뀐 EX400E형과 ABS장비 F형.
전모델이 생각지도 못한 호조의 판매량을 보여주었기 때문일까, 베이스는 기본적으로 닌자650과 동일한 것으로 참신하고 재미있는 더블 파라메터 프레임의 형태도 같은 시트 프레임도 세미 더블 크래들과 같은 형태로 만들어 발착지성이 대폭 개선되었다.
카울도 650과 공유하는 만큼 정말 대단하다. "400도 이정도라고?"하게되는 형상과 도색퀄리티. ZX-14R의 흐름을 따라가는, 꽂혀 있는 듯한 사이드 페어링등 판매량의 향상을 위해 상품성을 대폭 개선했다.
2.2.1. 사양
| 2010 NINJA 400R EX400F |
| 전장/전폭/전고 | 2110/770/1180mm |
| 시트고 | 805mm |
| 차량중량 (kg) | 211kg |
| 연비 | 24.0km/L |
| 연료탱크 | 15.0L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 2기통 |
| 배기량 | 399cc |
| 최고출력 | 44ps/9500rpm |
| 최대토크 | 3.8kg-m/7500rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 160/60ZR17 |
2.3. 3세대 NINJA 400 (399cc, EX400G)
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| 2023 NINJA 400R EX400G |
「Street Born - Track Inspired」
2018년 풀체인지된 닌자 400 EX400G형 모델
250과 차체를 공유함으로써 이전모델 대비 -37kg으로 대폭 감량된 닌자400의 EX400G형.
캐스터각을 세우는것으로 스포츠 투어러에서 라이트웨이트 스포츠로 대전환. 기존의 구조에서 완전히 바뀌어, 새로운 설계의 다이아몬드 트랠리스 프레임에 신형 엔진을 탑재. 다만 메인 프레임이 피봇리스 구조로 되어 있다.
덧붙여서 ABS나 어시스트 슬리퍼 클러치도 당연히 표준 장비. 그 밖에도 톱 브릿지의 경량화나 기어 포지션 인디케이터가 있는 디지털 미터 등 가와사키는 250이나 400이라고 해서 디자인을 이상하게 하는 것을 그만두게 되었다.[3]
원래 호평을 받았던 투어러 노선에서 왜 슈퍼 스포츠 노선으로 바꿨냐는 이야기인데, 이것은 세계적으로 라이트웨이트 미들의 인기가 높아지기 시작하면서, 즉 이 모델부터는 일본 전용 판매모델이 아니라 세계에서 팔리는 월드 모델로 승격된 것이다.
그리고 또 하나 중요한 것은, 시장의 인기가 높아진다는 것, 그것은 레이스에서도 사용된다는것. 이것도 이유 중 하나이다. 즉 2018년부터 NINJA 400 같은 중형 클래스에서도 ZX-10R처럼 이기려고 왔다는 것. 역시 SBK에 사운을 걸고 있는 메이커다운 행보라고 할 수 있다.
물론 어디까지나 시판 로드 스포츠가 메인이기 때문에 포지션도 그다지 빡센 것은 아니지만, 더블 디스크라는 허세를 버리고 가벼운 싱글 디스크를 선택한 것을 봐도 스포츠를 의식하고 있는 것을 알 수 있다. 여러 가지 말을 듣고 있지만 이 싱글 디스크화는 정말 신의 한수.
보기 좋은 더블 디스크가 더 좋다고 생각하는 마음도 이해하지만, 새로운 닌자400의 매력은 경량화이다. 250과 차체를 공유하는데 기본적으로 엔진 크랭크나 프레임 같은 주요 부분은 250을 기반으로 했기 때문에 167kg으로 가볍게 할 수 있었던 것.
그래서 정말 이대로도 괜찮은가 라고 하는 날씬한 프레임도 그렇지만 공유라기보다 닌자 250을 어떻게든 400cc화한 것 같은 오토바이. 이 싱글 디스크 브레이크라는건 250의 400화라는 것에서 벗어나지 않기위한것이다.
즉, 경량화 스포츠머신의 증거라는 것.
2023년 유로5 사양에 대응하면서
원래부터 가격이 비싸다고 혹평이 자자한 닌자400이었지만 2023년식의 가격은 충격과 공포의 10,450,000원 ....
2.3.1. 사양
| 2023 NINJA 400R EX400G |
| 전장/전폭/전고 | 1990/710/1120mm |
| 시트고 | 785mm |
| 차량중량 (kg) | 168 kg |
| 연비 | 24.8km/L |
| 연료탱크 | 14.0L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 2기통 |
| 배기량 | 399cc |
| 최고출력 | 45[4]ps/10,000rpm |
| 최대토크 | 3.9kg-m/8000rpm |
| 앞타이어 | 110/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 150/60ZR17 |
3. 특징
한국에서는 가격이 착한 R3에 비해서 그다지 선호되는 모델은 아니다. 다만 70cc가량의 배기량에 차이에서 나오는 여유로움, 어시스트 & 슬리퍼 클러치를 적용해서 R3보다 부드러운 클러치감, 특유의 코너링성과 노면추종성등 닌자400을 구태여 선택하는 사람도 많은편이다.다만 한국에서 가와사키 바이크는 바이크든 부품이든 가격정책 자체가 비정상적으로 고가정책을 고수하고있어, 닌자400이 21년식 기준 810만원대 23년식 기준 천만원[5]을 넘겨버리는 그돈씨의 끝판왕으로 전락한 상황이다.[6]
2024년부터는 닌자 500으로 풀 체인지. 가격은 동결되었다. 엔진에 토크가 약간 상승.
4. 경쟁모델
5. 둘러보기
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[1] 슈퍼 스포츠가 아니다.[2] F형은 ABS모델[3] 이때부터 엔트리 모델에도 신경을 써서 만들기 시작했다.[4] 유로4 대응사양 21년식 기준 48마력. 유로5에 대응하며 3마력 낮아졌다.[5] 체감이 어렵다면 천만원이라는 가격은 2022년 11월 기준 혼다의 미들클래스 4기통 네이키드 CB650R을 살수 있는 가격이다 (1058만원)./개소세인하 990만원[6] 쿼터급의 풀카울 스포츠바이크는 기존에도 선택지가 꽤 있는 시장이었기에 가성비를 잃어 CBR500R과 YZF-R3에 대비해서 경쟁력을 상실했다. 고객에게 구입의 난벽인 정도를 넘어서 대전기계공업이 아예 산하의 가와사키를 취급하는 딜러점들까지 말려죽이는 형국이다. 판매량이 확보되는 캐시카우 모델이자 가와사키의 가장 대중적인 입문기종이었던 바이크였기에 이러한 결정이 치명타로 돌아왔다.