, 택시 기사
1. 개요
사납금은 법인 택시 기사가 회사에 납부하는 당일 소득의 일부를 말한다. 대한민국 현행법에선 불법이다.법인 택시 기사는 당일 수입금의 기준금을 회사에 납부하며, 납부하고 남은 초과금을 가져간다. 당연히 개인사업자인 개인택시에는 적용되지 않으며, 10년대 부턴 서울을 필두로 여러 법인 택시 회사들이 전액관리제로 전환하고 있다.
다만 전액관리제의 경우도 택시 회사가 기준 운송 수입금을 정해두고 받으니, 사납금 이전보다도 더욱 환경이 안좋아졌다는 성토가 나오곤 한다.
2. 법인택시와 사납금
일단 알아둬야 할 것은, 전액관리제는 월급제가 아니다.월급제를 표방하는 카카오 블루도 기준금이 설정되어 있으며, 기준금을 몇달 못찍으면 사납금 차량으로 강제 배차하거나 자른다. 기준금(사납금) 못채웠다고 월급에서 차감하진 않지만 기본금은 최저임금 미만으로 낮게 책정되어 있고 각종 수당으로 월급을 부풀리는데, 승무수당 성실수당 등등 각종 수당이 차감되니 사실상 사납금제와 다를바가 없다. 하지만 이는 당연한 논리인게 똑같이 기사들이 나가서 잘하는 기사들은 월 500만 원 찍어오는데 누구는 월 100만원 찍고 들어와서 손님이 없어서 일을 못했다고 월급 200 달라고 하면 형평성에 맞지 않다.
사납금이라는 논쟁을 하기전에 대한민국의 택시요금은 타 OECD 국가 대비 거리, 시간기준 요금이 1/3에 불과하다. 또한 택시 전용 차량을 사용하지 않기 때문에 상용차 구매로 인한 유지비가 높다. 택시 요금이 국민 수준에 맞지 않게 책정되어있으며 대중교통 요금 또한 과도한 세금 투입과 무료 환승, 새벽운행으로 인해 '가성비' 가 뛰어나기 때문에 택시라는 운송수단의 메리트를 많이 하락시켜놨다.[1] 따라서 타 국가 택시기사가 한번 영업해서 벌수있는 금액을 3번 영업해서 벌어야 하니 택시 회사도 택시 기사도 힘들수밖에 없다. 결국 본질적인 문제는 너무 낮은 택시 운송 요금이며 국민 표심을 위해 언발에 오줌 싸듯 물가 인상률조차 반영 안되는 낮은 택시 요금 인상이 문제이다.[2]
의외로 사납금이란게 이상한 프레임이 씌워져 불법으로 와전되었지만, 전세계 대부분의 나라에서 근로 관리 감독이 힘든 택시 특성상 사납금제 또는 도급제를 이용한 방식이 사용되고있다.
택시 회사에서 일하는 경우에는 최저 임금에 훨씬 못 미치는 고정급을 받으며 여기에 사납금을 제외한 운송수입이 기사 몫이다. 가스 초과 사용분까지 기사에게 전가하는 업체도 있다.
사납금은 하루 12시간 택시 사용에 따르는 일종의 렌트료다. 지역에 따라 편차가 크다. 택시가 부족하고 요금도 비싼 도시들[3]은 사납금이 25만 원, 고정급이 높은 서울 지역은 택시가 포화 상태임에도 불구하고 18만 원 정도이고 인구가 감소세에 있는 소도시는 10만 원 미만인 곳도 있다. 일부 회사들은 미터기 수입을 기준으로 50~60% 정도를 사납금으로 받는 방식을 채택하기도 하지만 그렇게 기사를 배려해주는 회사는 드물다. 가스 또한 매일 25L 정도를 지급하지만 중거리 손님 몇 명만 받아도 그 이상 사용할 수밖에 없기 때문에 그에 따른 초과금도 만만치 않다.
사납금은 택시 요금 인상과 맞물리며 법인택시기사들에게 지옥을 선사하는데, 요금이 오르면 오른 대로 기피 심리로 손님이 줄고, 사납금은 기본 요금이 올랐으니 당연히 올린다며 올라버리고, 덕분에 요금이 올라봤자 같은 시간 내 버는 돈이 더 줄어드는 상황이 발생하기 때문이다. 덕분에 동 시간 대비 노동량이 매우 올라간다.
사납금은 원칙적으로 전세계에서 대한민국 택시에서만 불법이다. 법률상 군(郡)지역에 있지 않는 모든 택시 회사는 '전액관리제'라 하여 그 수익을 모두 회사에 납부하고 월급 형식으로 받는, 엄연한 회사원으로 일하게 해야 한다. 여기에 실적별 추가 수당을 주는 방식이다. 하지만 법안이 시행되고 정확히 만 30년 차인데도(1994년에 실행했다.) 오히려 전액관리제를 실시하는 회사는 줄어들고 불법 사납금을 걷는 회사는 점점 비율이 늘어나 현재는 거의 대다수 택시 회사가 이런 불법 사납금을 거두고 있다.
다음 링크 기사에도 나와 있듯이 지역 전체가 불법 사납금 제도를 실시하는 곳이 분명 대구나 전주뿐만은 아닐 것이고 표면적인 처벌이 아닌 진정한 의미에서 처벌을 내리지 않는 곳 역시 청주만은 아닐 것이다. # 개중에 그나마(어디까지나 '그나마' 임을 명심) 양심적인 회사가 비율제로 걷어가지만 이 역시 불법인 것은 말할 것도 없다. 이 사납금 제도는 알면 알수록 신기한데 일단 민주노총이나 심지어 노동자 대변 측 변호사까지도 신기하게 사납금을 모르거나 알고도 입을 닫는 경우가 많으며 이렇게 대놓고 비리나 불법이 횡행하는데 이상하리 만큼 공무원들이 터치하지 않는 분야이다. 대부분의 사람들도 사납금이 불법이라는 걸 모르고 있다. 무한도전 같은 메이저한 방송에서도 대놓고 사납금을 내야 한다고 말할 정도이다. 정말 대놓고 방관하기 때문에 예전부터 조폭이 손대온 분야이기도 하다.
하여튼 너무나 당연하다는 듯이 불법을 방치해서 조금만 관련법을 공부하면 '어? 이건 왜 이렇지?' 하고 의문을 가질 내용이 한 둘이 아니다. 하지만 이런 법을 일부러 공부할 사람은 적기 때문에 대부분 잘 알지 못하고 넘어간다. 더불어 이렇게 불법이 현재까지 만연한 분야는 과거 건축 계열을 빼면 사실상 규모로 보나 종사자 수로 보나 택시가 유일해 언젠가 대형 사기가 터질 염려도 충분하다.
택시 회사에 개인택시를 하려고 무사고로 운전하는 시대는 지나갔다. 2021년 부로 운전면허만 취득하고 장롱면허로 몇년만 지내고 운전대 한번 안 잡아봤어도 누구나 개인택시를 구매할수 있게 법이 변경되었다.
참고로 사납금을 돌려 받는 방법은 의외로 간단한데 3년 일하고 때려칠 때 회사를 노동청에 고소하면 된다. 상대가 협박하면? 그것도 고소해라. 어차피 대부분의 회사들은 소장만 날아와도 얌전히 뱉고 그렇지 않더라도 노동청 변호사 앞에서는 설설 긴다. 고용청 변호사는 이런 일의 프로이다. 추심이라면 대부업자처럼 자기 몫 포함해 집행해 주므로 믿고 맡기면 되지만 애석하게도 현재 이런 사실은 거의 알려져 있지 않다. 이익과 직결되는 민감한 사안이건만, 비록 한국 문화 특성상 소속 회사를 고소하는 것이 쉬운 것이 아님을 감안하더라도 이상하리 만큼 알려지지 않은 사실이다. 위의 주장은 성실하게 노동한 근로자에게 해당이 되며 본인이 월 200만 원도 못벌고 하루 근로시간이 몇시간 되지도 않게 놀고 출근도 제대로 안하고서 고발하는 기사들은 당연히 역고소를 당할 것이다.
노동부 역시 정부 공무원이라 책임 문제가 생길 만한 사건엔 소극적이지만 그 책임이 명백히 상대에게 있다면 공무원은 갑 of 갑이고 신고한 사람은 그 갑 중의 갑의 생명줄을 지닌 막강한 존재가 된다. 범죄자를 대하는 경찰, 형사를 생각해 보면 쉽다.[4]
사납금 소송에 대해선 다음 글을 참고해도 좋다.[5] 여기에 나온 판례에 따르면 소송 결과 사납금 초과액은 모두 택시 기사에게 귀속되었으며 최저임금제 미달 부분도 모두 택시 기사에게 반환 처리 되었다. 즉 꿩도 먹고 알까지 먹은 셈이다. 불법이니 당연한 것이지만. 이런 판례까지 있으니 현직 변호사라면 전문 분야로 개척해 보아도 좋을 만한데 정작 일터에 있는 택시 기사들은 이런 정보를 잘 모른다. 혹시 주변에 택시 기사 하는 지인이 있다면 꼭 이런 정보를 알려주자. 블로그에도 잘 설명이 되어있지만 종종 횡포를 부리는 불법 사장이 자주 꺼내는 주장의 근거인 임금협정 제17조 3항은 절대 불법 사납금을 법적으로 옹호하고자 만들어진 것이 아니며 해당 판례로 그럴 여지도 전혀 없어지게 되었다. 게다가 여기에 기술된 내용처럼 성과에 따라 임금을 까더라도 절대 최저임금 이하로는 떨어지지 않게 하는 것이 모든 노동법의 최상위 규약이다. 이건 노동법 이전에 최상위 법률인 헌법에서 보장하는 노동권에 관한 내용이기도 하다.
정부가 사납금을 방치한 것에 대해선 이런 가설도 제기되어 있다. 정부 측에선 과도하게 택시 요금 인상을 막기 위해 최저임금제를 피해가고자 이런 회사들의 폭리를 방치해 왔으며 정부 스스로도 후에는 택시 회사를 상대로 한 소송이 늘어나서 점점 사납금제가 사라질 것이라 관망했으나 생각보다 택시 기사의 평균 학력이 낮아 소송이 거의 이루어지지 않아 오히려 사납금제가 점점 늘어왔다는 이야기. 이 가설대로라면 이윤 추구가 제1의 목적인 회사 따위를 믿고 이렇게 관망한 것도 문제지만 정부 차원에서 택시 기사를 상대로 아무런 교육 활동이나 추가적인 교육 제공을 하지 않은 것 역시 문제다. 택시운전자격증 시험에서도 사납금에 관련된 문제가 아예 출제된 적이 없다.
또한 전액관리제가 시행될 경우 회사와 기사 둘다 세금 부담이 늘어나게 돼서 양측 다 전액관리제를 싫어한다.
사납금이 불법인 것을 모르는 것은 단지 택시 기사만은 아닌 듯 하다. 당장 멀리 갈 것도 없이 네이버에 사납금만 쳐봐도[6] '사납금의 과도한 인상 반대' 같은 헛소리를 하는 총선 후보들이 널려 있는데 이는 비유하자면 조폭이 걷는 조폭세 상승을 줄이겠다는 공약을 건 것과 마찬가지. 개선해야 할 것은 사납금 인상의 제한이 아니라 사납금을 없애는 것이다. 그러나 제1선에서 그나마 택시 기사들에게 관심이 있다는 사람조차 그저 단발적으로 표나 얻고자 이렇게 수박 겉 핥기로 정책을 논하는 한국의 도로교통안전과 운송업 시장의 앞날은 참으로 캄캄하다.
일이 이렇게 된 데는 기사들의 책임도 있는데, 대개 저학력 중년층으로 갈수록 택시 기사라는 직업에 대해 '내가 출근하고 싶은 날 출근해서 내가 번 만큼 가져갈 수 있고 하루 종일 에어컨 쐬는 일용직' 정도로 인식하고 접근한다. 이런 사람들은 비가 오거나 하여 노가다 일자리가 없으면 그때 택시회사에 출근해 운전으로 일당을 때우곤 하는데, 이렇게 한 달에 15일도 출근하기 싫어하는 기사들이 택시 기사의 대다수를 차지하다 보니 기사 구하기 힘든 지역의 택시회사에선 법이고 뭐고 월급제로 전환하면 있는 기사들마저 다 도망갈 판이다. 이런 문제는 택시 기사뿐 아니라 저학력 중장년층이 문을 두드리는 3D 업종 전체에 횡행해 있는데, '4대보험이고 뭐고 필요 없으니 당장 막걸리 사 먹을 일당 오천원 더 꽂아주면 장땡에, 술 먹고 무단결근해도 하루쯤 넘어가 주면 좋겠다'라는 마인드의 구직자들이 모이다 보니 회사의 문제뿐이 아니라 업종에 발을 담근 모든 사람들에게 해당되는 전체적인 문제로 볼 수도 있을 것이다.
헌법도 불법임을 인정하는 사납금 제도. 최상위 법과 실질법, 게다가 지방법원, 고등법원, 항고까지[7] 모두 택시 기사의 손을 들어줬다.
2.1. 옹호론
시간당 최저임금제를 적용한 월급제의 전액 관리제를 실시한다 해도 기사가 나가서 손님 안 태우고, 공터 주차장에 차세우고 낮잠 좀 자다 돈 한푼 못 벌고 퇴근해도 월급이 나오는 상황이 발생할수 있기 때문에 법적으로는 불법이지만 현실과 맞지 않기 때문에 논란이 있다.사납금에 대해 조금 더 설명하자면 현재 사납금은 하루 12시간 택시 사용에 따르는 일종의 렌트료이다. 제주도 여행가도 승용차 빌리면 10만 원 하는데, 돈을 벌 수 있는 영업 자격증 있는 차를 회사에서 빌려주고 보험도 내주고 카드 결제비용 수수료도 대신 내주고, 수리비, 청소비, 기름값(일부) 등 4대보험 등을 들어주는 걸 생각하면 전혀 비싼 요금은 아니다. 특히 영세한 전세, 마을버스 업체는 단순 추돌, 접촉사고가 일어나면 운전기사에게 피해차량 수리, 보상과 버스수리비까지 전가 하는 것이 비일비재한 걸 따지면 법인택시업체가 훨씬 더 여건이 좋은 것이다.
이렇게 해서 나오는 월 평균 수입은 2016년 서울 법인 택시 기준 약 210만 원, 서울 개인택시 기준 250만 원 정도이지만 개인 사업자인 개인택시가 더 버는 건 당연하다.
서울 택시가 버는 수입에 대한 공식 자료는 서울시가 택시 미터기 전산 자료를 가지고 발표한 기사를 참고하자. 뉴스나 인터넷 댓글에서 100만 원도 못 번다 라는 거짓말은 절대 믿지말자. 실제 회사에서 지급하는 월급은 100만 원이겠지만, 매일 근무하면서 사납금을 초과한 수입을 거두는 게 대부분이다. 예로 들어 하루에 최소 3만 원을 더 벌어서 기사가 챙겨도 25일 만근으로 치면 100만 원 월급에 75만 원 추가수입을 챙기는 것이다.
대부분의 법인 택시기사들과 아래 반론에서도 써있든 사납급이 너무 많다고 하지만 현금결제로 탈세를 하는것도 아니고 매출의 90%가 카드로 이루어지며 서울시 택시 운송기록 자료와 각종 세무자료를 모두 검토하는 서울시 택시물류과 이태경 주무관 의 인터뷰에 따르면※서울시 법인택시의 영업 이익률은 1.6% 이다. 1대당 하루 수익금 4300원, 기사 한명당 약 2100원이 남는다. 한달에 회사가 수백만원을 기사한테 뜯어간다고 생각하지만 사실 회사에서 남는 돈은 기사 1명당 5만원이 조금 넘는다. 회사가 수백을 뜯어간다면 개인택시를 하면 법인보다 수입이 수백이 많은가? 를 생각해보고 앞으로 벌고 뒤로 까지는 금액을 생각 안하는 기사들이 있다. 당장 개인택시가 수입이 높아도 법인과 달리 차량 교체비, 각종 유지보수비, 사고처리비, 보험금, 주유비를 생각하면 그다지 차이가 없다. 특히 사고 많이 내는 기사라면 법인택시에서 일하는게 훨씬 이득이다.
타 운송수단인 서울 시내버스 영업 이익률은 3.6%를 보장해주며 사장들은 세금으로 수억원에 연봉잔치를 하고 ※ 국내 항송사는 영업 이익률이 30%가 넘는다. 1년 매출 100억 벌어서 1억6천만원 남는 택시회사와 3.6억 남는 버스외사 30억 남는 항공사가 있다면 정말 나쁜 회사는 어디일지 생각해봐야 할 문제이다. 요즘 웬만한 동네 식당도 영업이익률이 20%를 넘는데 고작 1% 남짓 받는 택시회사를 사납금이 높다고 회사만 배불리 취한다고 까대면 영업이익률 5% 넘는 대한민국 모든 업체 회사들은 노동자들의 착취하고 사주와 주주만 배불리는 그야말로 악마가 아닐까? 제발 내는 돈만 생각하지 말고 회사가 지출하는 비용도 생각해 보면 되겠다.
2.2. 비판론
법인 택시기사는 개인사업자가 아닌 회사에 고용된 근로자이다.현재 서울특별시에선 모든 택시회사가 미터기상 운송수입금을 전액 회사에 입금하는 전액관리제를 운영 중에 있으나 일부 소수의 민주노총 계열의 회사[8]를 제외하고는 단속을 피해가기 위한 전액입금제만을 시행할 뿐, 사납금이라는 단어 대신 입금 기준액으로 변경하여 사용하며 이 기준에 미달하는 경우 월급이 차감된다. 이는 2012년 시행된 전액관리제법을 지키지 않는 명백한 위법 행위이다.
반론에는 사납금이 일종의 렌트료로 사용된다고 나와있으나 법인 택시기사는 택시를 렌트하여 영업을 하는, 즉 개인사업자가 아닌 회사의 정직원으로 고용되어 회사 소속의 택시로 영업하는 근로자이다.[9] 기사가 하루종일 일 안 하고 놀다가 영업 종료 시엔 회사에서 근무태만 등의 사유로 징계가 이루어지거나 교육을 진행해야지, 근로자의 급여를 갈취하는 건 명백한 위법행위이다. 심지어 택시에 장착된 운행기록계[10]는 회사에서 실시간으로 대부분의 형태에 대한 관제가 가능하여[11] 근로시간에 일 안하고 노는 기사는 회사에서 업무의 집중을 요구 할 수도 있다. 또한 운전기사에게 근무장부를 지급하여 하루동안 이용한 승객들의 출.도착 및 이용시각, 요금을 기록하게 끔 조치하는 방법도 있다. 하지만 이는 근로할 노동자가 많은 업계일때 해당되는 사항이며 서울시내 택시 70% 가 회사에 멈춰있는 상황에서 일못한다고 기사를 해고하면 당장 근로자 40% 이상이 해고당해야되는 상황이다. 따라서 현실과 맞지 않는 상황이다.
심지어 회사에 입사하게 되면 근로계약서를 작성하게 되는데 이 근로계약서에는 말도 안 되는 계약으로 이루어져 있다. 하루 12시간씩 26일 출근을 하면 기본급 100만 원이 지급되는 계약은 시급으로 환산하면 약 3,000원이며 이는 근로기준법을 명백히 위반하는 부당노동계약이다. 실제로 계약서에는 이를 회피하기 위해 무급 휴게시간을 4~6시간 이상으로 크게 잡는 등, 실제 택시 운행 방식과는 맞지 않는 형태로 근로계약을 진행하게 된다.[12] 이는 전액관리제 위법행위에 대해 크게 부각이되어 잘 알려지지 않을 뿐이지, 근로기준법을 위반하는 행위이다. 심지어 이 문서에서조차 사납금이 문제라고만 되어 있지 부당 근로계약에 대한 부분은 언급되어 있지 않다. 하지만 근로기준법만 놓고봤을때 사실상 기사가 회사를 나가면 관리감독이 되지 않는점, 서울시는 택시 위치조회를 실시간으로만 할수 있게 막아논점 (기사가 미터기를 누르지 않으면 전날은 커녕 당일에도 어디를 어떻게 돌아다녔는지조차 알수가 없다. 실시간으로 100대가 넘는 택시 위치만 계속 보며 그중 어느 차가 손님을 몇분이상 안태우고 업무 태만을 하고 있는지 눈으로 확인하는 방법밖에 서울시는 제공하고 있지 않다.)으로 택시기사가 근로자에 해당하는지 조차 법적으로 논란이 있었다. 프리랜서 일용직으로 봐야 합당하기 때문이다.
이미 전액관리제를 정상적으로 시행하는 민주노총 계열의 택시 회사는 근로자에게 당연히 주어져야 할 급여를 근로기준법에 의거하여 정상 지급하고 있고 이로 인해 기사들의 근속연수도 높으며 택시 가동률이 90% 이상인 등, 기사가 부족하고 택시가 주차장에서 잔뜩 놀고있는 타 회사들과는 전혀 다른 모습을 보여주며 회사도 안정적으로 정상 운영되고 있다.[13] 이런 지극히 정상적인 선례[14]에도 불구하고 전액관리제를 위반하는 전국의 90% 이상의 택시 회사들은 회사의 수익 악화와 택시 기사의 근무태만 가능성을 이용하여 노동자의 착취를 진행하고 있다.
반론에 작성된 2016년 서울 택시 기사의 수익 증가률은 기사 1인 기준으로 11,000원이 증가된 것으로 나왔는데 실제 현장에선 입금 기준액이 그 수익률만큼 늘어났으며 이로 인해 회사의 수익률만 증가하였지 택시 기사의 수익이 증가하지 않았다. 특히 편의점 아르바이트로도 월 200을 버는데 하루 12시간 동안 월 26일 노동을 하고 100만 원을 기본급으로 받는 게 상식적으로 말이 되는지 생각해 보자. 또한 반론에서 인용한 기사의 내용을 확인해보면 법인 기사의 월 평균 수익은 200만 원 수준으로 명시되어 있다.
현재 택시 기사가 월 200만 원대의 급여를 가져가기 위해 어떠한 형태로 택시 운전을 하는지 생각해보자. 근로기준법에 의거하여 정상적이며 고정적인 급여를 지급하고 관제 시스템을 이용하여 근무태만 기사에겐 패널티를 가하는 등의 정상적인 회사로 바뀌게 되면 현재의 법인택시가 가지는 도로교통법 위반 현상과 단거리 기피 현상에 대해 해소가 가능하다. 하지만 서울시[15]를 비롯한 수 많은 지역에선 전액관리제를 시행하는 척만 할 뿐이지 실제 단속 및 적발로 이루어지지 않고 있는 상식적으로 이해가 불가능한 상황이 현재도 지속되고 있다.
2.3. 택시업체의 꼼수
사납금제를 하던 업체가 전액관리제를 전면 시행한다며 방침을 바꾸어도 시간당 최저임금이 적용된 꿈 같은 월급제를 절대 적용하지 않는다.왜냐하면 택시라는 일이 손님을 태우고 있을 때가 일하는 것인 셈인데, 손님을 태우기 위해 장시간 빈차로 도로를 돌아다니거나 역, 터미널 등에서 빈차로 대기하고 있는 시간까지 근무시간에 적용해야 하는 것인가에 대해 업체 측은 그거까지 근무시간이라 치면 손해라며 말이 많다.[16] 기사들이 보통 12시간 이상 차량을 운전하기 때문이다.[17]
노사의 이해관계에 따라 노동자는 시간당 최저시급에 기준한 월급제를 요구하면, 업체 측은 기사들 마다 역량이 다르고 벌어들이는 수입도 제각각이라 수입을 많이 벌어들이는 기사가 손해를 볼 수 있다고 얘기 한다. 그렇다고 철저히 성과에 입각한 성과급제를 하자니 연세가 많은 기사나 수입의 격차가 들쑥날쑥한 기사들 측에선 불만이 크다. 이 때문에 택시 회사는 기존의 사납금 금액을 전액관리제 상의 1일 희망 기본운송금으로 산정하고 초과된 금액에 대해서는 기사에게 최소금액만 성과급으로 준다고 한다.[18] 이렇게 되면 업체 측은 택시관련법에 따라 전액관리제를 시행하는데 기사들이 요금수입금을 전액 제출하지 않는다며 "우리는 잘못 없고 기사들이 문제다."라며 법을 준수하는 것 마냥 책임회피가 가능해진다.
기사들은 전액관리제에 동참하지 않는다며 고발당하지 않을까? 범칙금[19]을 내야되는 것 아닐까? 두려워하며 전전긍긍 하게 된다.
이 때문에 택시 기사는 상당한 불만이 크다. 사납금을 초과해서 벌던 기사들은 예로 들어 하루 5만 원이 자기 돈이었는데, 전액관리제라며 5만 원까지 다 회사에 상납하면 1달 후에 고작 최소금액의 성과급만 받는다고 하니 손해라고 생각되기 때문이다. 업체 측은 기본운송금의 초과수입금에 대해서 각종 공제, 복리후생, 퇴직금 적립 등에 쓰겠다고 하는데, 기사 입장에선 사납금을 내고도 수십만원~백만원대 가량 이윤을 챙기다가 전액관리제에 협조하면 백만원 밖에 안 되는 급여에 최소금액의 성과급을 받으니 대단히 손해보는 감이 없지 않아 있다.
즉, 택시업체는 사납금제와 다를 게 없는 시스템을 하면서 전액관리제를 시행한다며 사납금제 시절과 동일한 임금을 지급하는 셈이며, 택시기사는 법 위반에서 벗어나기 위해서는 업체에서 지정한 1일 희망 기본운송수입금 만큼만 일하고 운행을 종료하는 수밖에 없다. 전액관리제 이라며 상술된 정상적인 개념으로 일하는 게 아닌 사납금제와 다를 게 없는 시스템이면서 급여는 월 백만원 밖에 안 되니 택시기사라는 직종은 은퇴한 50대 이상 장노년층만 주로 취직해서 일하는 직업, 대리운전처럼 본업이 끝나면 일하는 부업으로 되어갈 가능성이 농후해진다.[20]
2.4. 2020년 전액관리제 전면시행
2018년 8월, 여객자동차운수사업법령에 의한 택시운송수입금 전액관리제 법안 일부 개정으로 인해 2020년 부로 전국의 모든 택시회사와 택시기사는 전액관리제를 강제적으로 준수해야 한다.원래 전국법인택시노조에서 아주 오래전부터 꾸준히 요구하는 바는 완전 전액 관리제로, 하루에 만원을 벌든 10만 원을 벌든 정액 월급을 달라는 것이었다.[21] 하지만 정부는 이를 명분 삼아 자신들의 세수확충을 위한 수단으로 삼았는데, 그것이 바로 전액관리제다.
이전에는 기사들의 카드매출액은 저소득층에 대한 배려로 따로 세금을 매기지도 않았고 수수료도 면제해 주었다. 그러나 국토부에서는 이제 전액관리제를 시행하면 카드매출액은 전부 회사 매출이니 세금과 수수료를 모두 매기겠다는 입장이다.
결국 사납금은 기존보다 30~40% 가량 인상이 되었고 거기에 초과운송금액의 30~40%를 회사에서 가져가는 형태로 변형이 되었다. 사측 역시 할말이 있는 상황으로, 사납금제에서는 사납금 초과 금액은 오로지 기사 몫이었지만 전액관리제에서는 사납금 초과금액은 전부 사측수익&기사월급으로 잡히고 그에 따른 세금, 수수료, 퇴직금을 포함하면 최소 30%는 받아야 수지타산이 나온다는 입장이다.
결국 기존의 사납금제와 다를 바 없이 기본운송금을 미달하면 급여에서 차감하는 건 똑같고, 기존 사납금제 아래서 개인역량을 최대로 발휘하여서 초과운송금을 벌던 택시기사들은 인상된 매출금에 부담을 받는데다 시간과 노력을 들여 돈을 벌어도 회사가 수입금의 3~4할을 가져가서 기본운송금만 달성하고 퇴근하는 기사랑 봉급차이가 크게 없어 공산주의라며 불만을 토로하며 퇴사하거나 퇴사 계획을 잡고 있다.
결국 2020년 법따라 전액관리제를 실시한 회사들로 퇴사한 기사들로 인해 서울시내 택시 가동률은 30%로 곤두박질 쳤다.
정부에서는 노동자들을 위한 정책이라하지만 결국 회사와 노동자 둘다 세금만 더 내는 현실이 되었다.
2020년 초에 많은 기사들이 회사에서 현금을 받고, 낮게 받는등으로 소득이 공개되지 않아 각종 저소득층 혜택과 임대주택에 거주했지만 전액 월급제로 모든 수입이 표면화되자 4대 보험료도 많이 인상되었고 이에따라 저소득층 혜택 박탈 및 임대주택에서 쫓겨날 위기에 몰려 급하게 사는 집이라도 구하려 회사는 관둔 기사들이 있는 웃지못할 해프닝이 있었다.
단적으로 300여명이 근무하는 택시회사노조에서 전액관리제 시행에 관해 설문조사를 했더니 나가겠다는 입장을 밝힌 기사만 40명이 넘었다. 실제로 전액관리제를 시행한 회사들은 기사들이 죄다 줄퇴사를 하여 사측 입장에서도 사납금제보다 수익이 더 낮아지는 상황이 벌어지고 있다.[22]
이러한 문제 때문인지 부산시의 경우 기존 사납금제와 전액관리제를 둘 다 허용하며 업체와 기사들의 합의에 따라 시행하기로 결정했는데 기사 입장에선 사납금제를 가장 원하기에 사납금이 인상된 건 불만이긴 하지만 기존의 틀에서 계속 일할 수 있어 납득을 하는 분위기이다.
일부 지역 택시업계의 경우, 업체에서 필요한 비용만 사납금을 가져가고 나머지 택시 연료비, 청소비 및 수익은 기사의 몫으로 돌리는 형식을 취하고 있다.
그러나 세수확충을 위해 국토교통부에서는 사납금제 허용 건에 대하여 강력 항의하고 있으며 전액관리제를 준수하라고 종용하고 있는 상황이다.
이런 상황에서도 택시업계는 조용한데, 일단 가장 큰 이유는 개인택시기사들 입장에서는 쌍수를 들고 환영할 일이기 때문이다. 법인 택시 기사들이 줄어들면 자연스레 공급이 부족해지게 되니 수입이 늘어나게 되고 거기에 번호판 가격까지 급등을 하니 개인택시들은 만세삼창을 부르짖고 있다. 거기다가 법인택시노조에서도 현실성 없는 완전 전액관리제를 고수하는 입장과 기존 사납금제 유지를 지지하는 입장이 나뉘다보니 서로 단합도 안되고 있는 상황이다.
결론적으로 2020년 코로나 사태와 더불어 전액관리제 시행으로 2021년 기준 서울시내 법인택시 가동율은 30% 이하로 떨어졌으며 폐업, 휴업한 회사도 속출하고있는 현실이다.
실제로 현재 개인택시 매물이 싸그리 말라버렸으며 타다 사태 대비 1~2천만 원 폭등한 상황이다.[23]
2.5. 관련 대법원 판례
대법원 2023. 12. 7. 선고 2023도2318 판결노사 간 합의로 택시기사의 사납금 미달액을 임금에서 공제하도록 정했더라도 이는 사납금제의 병폐를 시정하기 위한 개정 여객자동차법상 강행규정에 비춰 무효로 봐야 한다는 판례이다.
3. 개인택시
반면에 개인택시는 사정이 조금 더 낫다. 비싼 사납금이 없기 때문이다. 택시가 부족하고 요금이 비싼 지역에서 열심히 일하는 사람이라면 상당히 괜찮은 수입을 올릴 수 있다.물론 수입의 상당 부분이 차량 정비, 가스 충전, 보험금, 카드 결제 수수료, 차량 세금 등으로 나간다. (앞으로 벌고 뒤로 까진다.) 법인은 회사가 차량 정비, 가스 충전, 차량 세금, 보험 비용 등을 일부 지원하기에 오히려 그런 면에서는 법인이 더 낫기 때문이다. 어쨌든 사납금이 없다는 것 하나만으로도 법인과 개인의 수입 차이는 확연하다. 일 10만 원씩만 사납금으로 내도 한 달 25일 만근이면 250만 원, 일반적인 차량 교체주기인 5년이면 1억 5,000만 원 상당의 수입 차이가 발생한다. 사납금 20만 원짜리 지역이면 3억이다. 그러다 보니 법인택시 기사들이 빚을 내서라도 면허를 구입하여 개인택시를 하려는 것이다. 대도시 지역은 이미 택시가 포화 상태라 개인택시도 썩 벌이가 좋지는 않지만 그래도 법인택시보다는 상황이 나은 편이다.
하지만 개인택시로 사납금 10만 원 지역에서 5년 일한다고 법인택시 기사와 1억 5,000만 원 소득 차이가 나는 건 절대로 아니다. 개인택시는 보통 월 20일 밖에 운행할 수 없는데 25일 만근으로 계산한 건 차치하고 연봉을 따져보면 3,000만 원 차이이다. 서울 법인택시 연봉을 1,500만 원으로 상당히 적게 잡아도 개인택시 연봉이 4,500만 원이 되는 건데, 위에 서술되었듯이 서울 개인택시 수입 상위 10%대가 월 400만 원이다. 게다가 이 금액은 가스비, 통행료, 차량 감가상각비 등이 포함되지 않은 매출액이다. 더욱이 법인택시의 경우 월급이 적으니 건보료도 매우 적고 회사에서 절반을 내주지만, 개인택시는 지역가입자라서 고작 3억 짜리 집 한 채만 있어도 건보료로 월 16만 원 정도를 내야 한다. 그리고 통계상 매출의 60% 정도가 카드결제 금액인데 카드+PG 수수료로 2% 정도 나가는 건 덤이다. 결국 차량 할부 여부나 폐차 주기에 따라 차이가 있겠지만 400 벌면 200 후반에서 300 초반 정도가 순수익이다. 월 수입 400만 원이 일 12시간 이상 20일 근무해야 찍을 만한 상위 10%대의 수입이란 것을 감안하면 5년에 1억 5,000만 원 수입 차이는 망상에 불과하다.
반대로 일부 개인택시는 좀 심하게 말하면 다른 분야에서 사회 생활을 하다 은퇴했거나, 택시운전을 오래 한 고령(노인) 운전자들이 아르바이트 삼아 하는 경우가 많다. 수입이 개인의 노력 여하에 달려있으므로 '하루에 조금만 뛰고 용돈벌이나 하자' 라는 심정으로 낮은 노동강도 낮은 수입을 택하는 것. 출퇴근 시간에 대규모 아파트 단지와 주변 전철역만을 도는 식으로 가볍게 일하고 낮시간 내내 기사 식당이나 LPG 충전소 주위에 차 세워놓고 동료 노인 기사들과 장기, 바둑 등의 여가활동을 하며 딱 자기 용돈 정도만 버는 것. 그러니 당연히 장거리 가자고 하면 싫어하고 눈, 비 오는 악천후 시에는 아예 영업을 안 하니 택시 잡기 힘들 수밖에 없다. 실제로 시민들의 택시에 대한 불만 중 상당수가 이러한 택시들이다. 시간대, 기후 조건에 따라 실질운행대수가 지 마음대로니 택시가 필요할 때에는 어디로 숨었는지 잘 안 보이는 것. 또한 이른바 전철역만 오고 가는 셔틀 택시들도 문제인데 중산층들이 많이 사는 30평대~40평대로 구성된 아파트에 가보면 간혹 택시가 몇 대씩 주차되어 있는 걸 볼수도 있는데, 사회생활을 은퇴한 중장년 입주민 중 그냥 놀긴 심심하고 용돈벌이를 하려고 하는 사람의 개인택시일 가능성이 높으며, 심지어 강남 지역에 위치한 고가 아파트나, 50평대 이상이 많은 고급 아파트에도 같은 이유로 한두대씩 있는 경우도 있다. 특히 후자같은 개인택시들의 경우 낮에도 영업하지 않고 대부분 주차장에 주차되어 있는 경우가 흔하다.
2016년부터 개인택시를 구입하는 경우 법인택시 경력보다 다마스나 라보, 현대 포터, 기아 봉고를 주로 운용하는 용달 경력이 선호되고 있다. 알다시피 법인택시 사납금 채우면서 3년 무사고 하는 게 녹록지 않은데, 용달차를 보유할 경우 꼭 용달 일을 하지 않고 아파트 주차장에 세워두거나 자가용처럼 사용해도 일정량의 유류 사용과 간이매출만 있으면 개인택시 양수 허가가 떨어지기 때문이다. 이런 이유로 콜밴 대폐차가 허용되기 전, 오래된 중고 콜밴을 구입하여 기간을 채운 경우가 있었다. 자가용으로 써도 되기 때문이다.
[1] 택시 뿐만 아니라 대중교통 요금도 국민 수준에 비해 낮게 책정되었고, 운송원가를 고려하면 턱없이 적은 요금이다. 물론 서민 입장에선 싸다고 느껴질 요금이 아니겠지만 현재 요금이 적자를 부추기는 것은 부정할 수 없다.[2] 다만, 택시 기본 요금이 큰 폭으로 오르자 택시이용율이 예상보다 더 떨어지면서 택시 기본 요금 인상은 해결책이 되지 못 한다는 사실이 드러났다.[3] 주로 성장하고 있는 중소 도시, 택시가 많지 않은데 대중교통이 열악해서 공급 대비 택시 수요가 많은 농어촌 지역. 그런 농어촌 지역들은 대체로 장거리 수요 또한 많고 택시 잡기 또한 어렵기 때문에 콜택시 위주로 운영되는 편이다.[4] 그러나 이는 너무 이상적인 판단인데, 신고하면 아직 남아있는 동료 택시 기사들에게 애먼 화살이 돌아가기가 쉽다. 같이 몰려다녔으니 그만큼 눈치를 받는 것. 눈 싹 감고 개인택시 몬다면 모를까, 당장 어제까지 같이 일한 사람들이 수라장으로 변해버릴지도 모르는데 쉽게 신고를 하긴 어려운 노릇이다. 설령 다른 법인택시회사로 이직한다 하더라도 주변 법인택시회사에 그 사실이 알려지면 서류도 받아주지 않을 확률이 높다.[5] 현직 변호사가 아닌 검사 발령을 대기 중인 법무관이 운영하고 있기에 이권 문제가 없어 중립적인 입장에서 글을 잘 서술하고 있으며 쓸데없이 분쟁이나 소송을 유발하는 내용도 빠진 담백한 블로그이다.[6] 직접 링크하는 것은 소송의 여지가 있으므로 자제[7] 대법원은 현재 진행 중이다.[8] 수많은 서울 택시회사 중 한독운수, 고려운수 등의 5개 내외의 회사만 민주노총 계열의 회사이다.[9] 버스 회사가 버스기사에게 버스 렌트료를 받는지를 생각해 보면 이해가 쉽다.[10] 타코메터로 영업용 차량은 의무설치 대상이다.[11] 현재 위치 확인은 물론 문을 여닫는 것도 알 수 있다.[12] 손님이 탑승하지 않는 상태를 휴게시간으로 계산하는 형태인데, 근로기준법상 업무시간 중 발생하는 대기시간은 휴게시간으로 인정받지 못하므로 위법이다.[13] 이런 정상적인 회사는 회사 수 자체가 적고 택시 기사의 퇴사율도 매우 낮아서 입사 자체가 매우 어렵다. 회사를 확장하려 해도 회사별 택시 대수에 제한이 있어서 불가능하다. 결국 택시 기사를 하려면 전액관리제를 지키지 않는 회사에 입사할 수밖에 없다.[14] 모범적인 선례가 아닌 정상적인 선례이다.[15] 서울시의 경우엔 단속을 하긴 하는데 단속시 택시회사에 공문이 내려가고 전액입금은 시행 중이므로 적발되지 않는다. 기사가 기준 입금액에 대해 급여 착취를 당하는 위법행위에 대한 단속은 이루어지지 않는다.[16] 택시업계에서 협의했다는 노사협정에 따르면 택시기사의 근무시간은 직업특수성을 감안 4~6시간만 인정한다고 되어 있다.[17] 2018년 최저임금 7,530원에 10시간, 25일 근무로 산정해도 188만 원이다.[18] 초과입금 금액 전체분의 약 20~30% 남짓이다.[19] 요금수입금 전액 제출하지 않는걸 적발당할시 벌금 50만 원이다. 3회 적발까지 벌금으로 봐준다.[20] 업체에서 지정한 기준운송수입금은 노하우가 있거나 운이 좋으면 6~7시간 남짓이면 벌 수 있는 편이다.[21] 천편일률적으로 똑같은 월급을 받는다면 기사들이 근무 태만을 할 수 있었기에 이는 상식적으로 불가능한 요구였다.[22] 기사 한명당 회사에 납입하는 금액은 월 200~300만 원 선인데, 택시는 구입비용이 클뿐 유지비용은 낮기 때문에 휴차는 사측에 엄청난 손해다.[23] 심지어 이마저도 구하기가 어렵다. 개인택시자격완화+전액관리제 여파로 최소 두배는 상승하지 않겠냐는 게 현재 택시 기사들의 여론이다.