서울 지하철 9호선-인천국제공항철도 직결

1. 개요

서울 지하철 9호선과 인천국제공항철도를 직결운행하는 열차를 도입하고자 하는 계획이다.

2. 상세

모든 급행 열차가 인천공항까지 가는 건 아니다.[A] 간단히 말하자면 김포공항역에서 열차에서 내리지 않고, 인천공항2터미널역~중앙보훈병원역을 한 번에 갈 수 있는 개념이다. 9호선은 우측통행이고 공항철도는 좌측통행이지만 이미 김포공항역에 꽈배기굴 구조가 있어서 전차선, 신호 체계 시공 및 차량 구입 작업만 하면 바로 운행이 가능한 상태이다.

직결운행 계획 초기에는 기존 9호선 차량들은 4량으로 유지한 채 직결용 차량만 6량으로 발주한 뒤 4량/6량 혼용 운행을 하려 했으나, 이후 직결 사업이 지연되는 사이에 9호선 차량들이 모두 증결되어 두 노선 모두 6량 운행을 하게 되었으므로 열차 길이 차이에 의한 문제는 자연스럽게 해결되었다.

직결운행 시 혼동이 없도록 두 노선의 상선·하선 방향도 통일되어 있다. 보통 동서로 이어지는 노선은 서쪽 방면이 상선이지만, 9호선은 공항철도와 일치하도록 동쪽(중앙보훈병원) 방면을 상선으로, 서쪽(개화) 방면을 하선으로 정하였다. 또한 두 노선의 신호 체계도 알스톰제로 통일되어 있으므로 간단히 호환시킬 수 있다.

9호선은 1,500V 직류를 사용하고 공항철도는 25,000V 60Hz 교류를 사용하므로 교직겸용차를 구입해야 직결운행이 가능하다. 차량은 9편성[2]이 도입될 예정이다. 기존 9호선 열차에 CEM만 추가한 디자인이며, 공항철도 차량도 같은 디자인으로 나오고 관리도 9호선에 위탁할 예정이다.[3] 교류/직류 절환의 경우 기관사가 스위치를 조작하는 수동 방식이 아닌 절연구간을 통과하면 자동으로 전환되는 방식을 도입하려는 듯하다.[A]

2021년 4월 22일 발표된 제4차 국가철도망 구축계획 초안에 공항철도를 최고속도 110km/h→150km/h로 증속하는 계획(인천국제공항철도 고속화)이 포함됐는데[5], 이는 차량 설계에 변수가 될 가능성이 있을 것으로 예상된다. 9호선-공항철도 직결용 직교류 겸용 차량은 150km/h급으로 제작될 것인지, 집전장치는 어떤 종류를 사용할지는 불분명하다. 공항철도의 150km/h 급 열차는 고속 주행에 적합한 싱글암 집전장치를 사용할 계획이나[6], 9호선 직결 열차는 강체가선 구간을 다니기 때문에 변수가 될 수 있다. 직류방식 T-Bar 강체가선에서 싱글암 집전장치를 사용하면 고전류로 인한 아크방전 현상이 쉽게 일어난다.[7]

전력 공급 방식의 차이로 인해 연결선로에는 필연적으로 절연구간이 생기게 될 예정이다. 특이한 점은, 일반적으로 66m인 교류-직류 절연구간과 달리 9호선-공항철도 연결선의 절연구간은 40m로 설계되었다. 두번의 분기기 통과로 인해 제한 속도가 35km/h에 불과하기 때문이다. 또한 절연구분장치의 종류는 FRP가 아닌 강체 절연방식을 사용할 것이라고 한다. 참고로 공항철도-9호선 직결선로의 길이는 상행선은 177m, 하행선은 246m 정도로, 이론적으로는 66m의 절연구간도 설치 가능하다. 직결선로의 관할 기관은 해당 노선의 분기기로부터 열차 진행 방향의 절연구간까지이다. 따라서 상선의 절연구간은 공항철도가, 하선의 절연구간은 9호선이 관리하게 된다.[A] 이 구간에는 R-Bar 전차선이 사용되므로 하선 절연구간은 9호선 전구간 내에서 유일한 R-Bar 사용구간이다.

직결 선로의 특이사항으로는 인천공항2터미널 방면으로는 전차선, 절연구분장치, 절연구간 표지 등이 이미 설치되어 있지만, 공항철도 관할 구간에는 철로 외에는 아무것도 설치되어 있지 않다. 반면 중앙보훈병원 방면으로는 9호선 측에만 전차선이 있다. 또한 상하행선 양쪽 모두 철문이 설치되어 굳게 닫혀 있다. 반면 조명은 전혀 설치되어 있지 않다. 직결선로 터널은 직각삼각형 구조물 2개가 맞붙어 있는 형상이다.[9]

9호선 개화차량사업소내에도 직결시 도입될 교직겸용차의 검수를 대비하여 일부 검수선과 시험 선로는 교류 전원을 급전할 수 있도록 설계되어 있으며, 9호선 열차의 소프트웨어에도 직결을 대비하여 공항철도 역들이 더미 데이터로 들어가 있다.[10] 또한 9호선의 관제실에도 공항철도측과 데이터를 공유하기 위한 케이블이 미리 설치되어 있다.

본 사업이 재개될 경우 개통까지 약 4~5년 정도가 소요될 것으로 전망된다. 열차 발주 및 제작과 잔여 공사 마무리 작업에 3~4년, 운영 준비 및 시운전에 1년이 소요되기 때문이다.[B][A] 개통 시기는 불명이나, 2015년 용역에 따르면 열차 발주부터 개통까지 약 50개월이 소요되므로 2026년 정부 예산에 사업비가 반영돼도 2030년 경에 개통이 가능할 전망이다.

3. 기대 효과

서울 지하철 9호선과 인천국제공항철도가 직결된다면 아래와 같은 교통 연결 효과를 기대할 수 있다.

인천국제공항 이용객의 여의도·강남·송파 이동 편의 증대
현재 인천공항으로 입국한 내·외국인들이 여의도와 서울 동남권으로 가려면 김포공항역에서 9호선으로 환승하거나 인천공항에서 6006번, 6007번, 6009번, 6020번, 6103번, 6200번, 6300번, 6600번, 6703번, 6705번 등 공항버스를 타야 한다. 그러나 직결 운행이 되면 인천공항에서 환승 없이 9호선을 타고 여의도와 강남권으로 향할 수 있다.
9호선 연선 지역 및 서울 동부권 주민들의 인천국제공항 이동 편의 증대
위의 사례의 반대 상황이다. 강서구, 양천구, 영등포구, 동작구, 서초구, 강남구, 송파구, 강동구 등 9호선 연선 지역과 서울 동부권 주민들이 인천공항을 이용하기 위해서는 김포공항역까지 가서 공항철도로 환승하거나 6006번, 6007번, 6009번, 6020번, 6103번, 6200번, 6300번, 6600번, 6703번, 6705번 등 공항버스를 타야 한다.[13] 그러나 직결 운행이 되면 9호선 전동차를 타고 환승 없이 인천공항1·2터미널역으로 갈 수 있다. 이동 시간은 올림픽대로의 교통량에 따라 다르겠지만 각 출발지에서부터 인천공항까지 무정차 직통 운행하는 공항리무진버스가 조금 더 빠를 수 있다. 그러나 요금만 놓고 비교한다면 공항철도가 압도적으로 저렴하다.
서울 강남 고속터미널[14] 출발·도착 지방 고속버스와의 이동 연계 증대
위의 사례와 중첩된다. 현재 고속터미널과 지방을 오가는 고속버스만을 이용해 고속터미널에 도착 후 인천국제공항으로 가려면[15] 김포공항역에서 환승해야 한다. 물론 김포공항역의 각 방향으로의 환승구조가 상당히 편하지만 짐을 많이 가지고 가야하는 승객은 이로인한 물리적 불편이 뒤따를 수 밖에 없으며 결국 짐을 많이 가지고 가야하는 승객이나 잦은 환승을 꺼리는 경우에 대부분 한 번에 탈 수 있는 공항버스를 택하게 되지만 운임이 비싸지는 단점을 피할 수 없게 된다. 그러나 9호선-공항철도 급행열차가 운행하면 김포공항에서 갈아탈 필요 없이 한 번에 열차를 타고 공항과 반포를 오갈 수 있는 장점이 생긴다. 추가로 고속터미널에서 출도착하는 고속버스와의 환승 편의성도 증대되는데 기존 공항버스 이용보다 운임을 크게 줄일 수 있는 장점까지 더해진다. 수많은 경유지를 경유하는 인천공항 - 수도권 또는 지방을 오가는 공항버스 노선이 없거나 극히 적게 운행하는 지역[16]은 물론 각 지방을 오가는 고속버스들이 이에 해당되며 해당 소요시간이 1시간 15분이라 하면 9호선-공항철도 직결로 시간적 차이가 최소 40분 이내로 좁혀지게 되거나 아예 차이가 거의 없는 일거양득의 효과를 볼 수 있다.[17]
서울 강북권에 치중된 외국인 밀집 관광지의 강남권 다변화
조선 5대 궁궐, 남산, 명동, 이태원, 동대문 패션타운 등 외국인들이 주로 찾는 서울시내 관광지는 강북에 몰려 있다. 공항철도가 9호선과 직결되면 공항버스를 타고 가야 만날 수 있던 강남권의 봉은사, 신사동 가로수길, 코엑스, 잠실 야구장, 롯데월드, 올림픽공원 등 외국인들이 찾을 만한 장소로 현재보다 더 편리하게 접근할 수 있다. 아울러 고속터미널, 코엑스, 롯데월드 인근 대형 호텔과의 접근성이 편해지고 서울시에서 추진하고 있는 국제교류복합지구와도 직결할 수 있다.
인천 영종국제도시·청라국제도시·검단신도시·계양신도시 주민들의 서울 이동 편의 증대 및 양 노선의 혼잡도 완화
현재 영종·청라·검단·계양 등 인천 서북부 지역 주민들이 서울로 올 수 있는 철도 교통편은 공항철도가 유일하며, 강남권으로 이동하기 위해서는 김포공항역에서 무조건 환승을 해야 하기 때문에 공항철도 전동차와 김포공항역 승강장이 아침부터 저녁 늦게까지 항상 혼잡하다. 공항철도가 9호선과 직결되면 공항철도와 9호선 중 먼저 오는 전동차를 타고 서울로 이동할 수 있게 되며, 특히 서울 강남권으로 이동할 때는 김포공항역에서 겪어야 했던 환승의 불편이 사라진다. 또한 200%를 가뿐히 넘으며 수도권 전철 최악의 혼잡도를 자랑했던 인천공항철도 계양~김포공항 구간의 혼잡도 역시 일부 낮아질 것으로 보인다. 9호선 구간 내에서도 증차 효과가 있으므로 9호선 급행열차의 혼잡도 또한 약 8% 감소할 것으로 예상된다.
공항철도 인천공항2터미널역~청라국제도시역 구간 배차 간격 축소
공항철도의 서울역~검암역 구간의 이용 수요는 공항철도 이용 수요의 절대 다수를 차지하고 있다. 반면 인천공항~청라국제도시 구간 수요는 상대적으로 적어서 서울역발 열차 중에는 검암행 열차의 비중이 적지 않다. 공항철도 측에서는 수요 규모를 고려할 때 서울역~검암역 간 열차편을 폐지하고 모든 열차편을 서울역~인천공항역으로 개편하기 어렵다고 주장하고 있다. 그러나 공항철도가 9호선과 직결되면 공항철도의 운행편수가 늘어나는 효과를 내기 때문에 인천공항~청라 구간의 배차 간격 축소 효과를 낼 수 있다. 실제로 2024~2025년에 증차되는 공항철도 전동차 증편 계획과 9호선-공항철도 운행 계획을 대입한 결과 현재 15분 간격인 인천공항~청라 구간의 열차 시격이 5~8분 정도로 줄어드는 것으로 나타나고 있다.

4. 역사

4.1. 2021년 이전

공항철도-9호선 직결 사업은 두 노선의 건설 이전인 1999년 3월에 계획이 수립된 사업으로, IMF 외환위기 이후 9호선의 경제성을 올리기 위해 급행화와 함께 추진되었다. 또한 당시 감사원에서도 직결 사업을 권고하였다. 이후 9호선 승강장과 터널의 규격을 중형 전동차 대신 대형 전동차에 맞도록 변경하고 두 노선의 건설 단계에서 연결선로를 미리 건설하는 등 여러 준비를 진행하였다.

당초 직결 사업을 2012년 완료할 계획이었으나 실현되지 못했다. 이후 2014년 국정감사에서 이 점을 지적받고 논의가 재개되었다.

2015년 타당성 조사 결과 B/C(비용 대비 편익) 값은 1.07로 도출되었다. 이는 국가철도망 구축계획 반영기준인 0.7은 물론 사업성 확보 기준인 B/C 1.0 또한 초과하는 값이다.

2020년 직결 운행이 개시될 예정이었으나[18], 서울시와 국토부 사이의 예산 분담 갈등으로 인해 2023년으로 연기되었다. 이후 2019년 2월 14일 서울시가 60%, 국토부가 40%를 분담하는 것으로 합의되었다.[19] 직결운행에 드는 비용은 약 556억 원으로 추산된다.[20] 또한 사업 전체의 진행률은 75%, 직결 관련 시설의 공정률은 95%이며, 직결운행용 열차를 발주하고 잔여 공사만 끝내면 개통이 가능하다.

그러나 서울시는 2019년 들어 인천을 지나는 광역철도 성격의 노선인 만큼 인천시에도 약 40~120억 원의 비용을 분담할 것을 주장하였다. 이에 인천시는 서울시와 국토부만이 관계된 사업이므로 분담금을 낼 법적 근거가 없다는 이유로 비용 분담을 거부했다. 이로 인해 결국 연내에 예산을 확정하지 못하였다.[21]

비용 분담 갈등이 장기화되자 서울시는 2018년에 직결운행용 차량 구입을 위해 확보했던 222억 원을 불용처리하여 국비로 반환하려고 하였으며, 이에 대해 정치권 및 시민 단체가 거세게 반발했다.[22] 인천의 한 주민단체는 예산 불용처리와 관련한 공익감사를 감사원에 청구하였다.[23] 그러나 이후 감사원에서는 해당 기관 사이의 협의가 필요한 사항이라며 감사를 거부하였다.

이후 협상이 진행되지 않아 2020년 12월 3일, 차량 구입비가 국비로 반납되었다. 이로 인해 사업 자체가 아예 무산되는 것은 아니지만, 사업비를 다시 따내 2021년 이후 예산에 추가해야 하므로 개통 지연은 불가피해진다. 이르면 2024년, 늦으면 2025년 이후가 되어야 개통이 가능할 것으로 전망된다.[24]

4.2. 2021년

2021년 1월 열린 간담회에서, 인천시는 광역철도로 지정되지 않은 9호선에 인천시 재원을 투입하는 것은 불가능하다는 입장을 재확인했다. 서울시는 이에 도시철도를 광역철도로 변경해 추진하자고 맞섰다. 국토교통부 대광위는 그렇게 될 시 행정절차를 밟고 추진하는 데 10년 이상이 소요된다며 난색을 표했다. 국토부는 특히 대곡소사선은 일반철도로 보통 국비 100%로 건설되지만, 서울시와 경기도가 일부 분담해 추진한 선례가 있다며, 인천시가 지원할 수 있다는 입장을 보였다.[C]

이에 인천시는 서울시와 인천시가 공동으로 진행하는 광역버스 회차 환승시설 관련 시범사업에 사업비를 우회 지원하겠다고 공식 제안했다. 인천시에 따르면 서울시는 이를 긍정적으로 검토하고 있는 상태이다. 각 기관은 내부 논의를 거친 뒤 설 명절을 전후해 다시 간담회를 열 예정이다.[C]

이후 서울시는 인천시를 직결 사업 주체가 아니라는 이유로 사업 협의 대상에서 배제했다.[27] 또한 서울시는 도시·광역철도가 시외로 연장될 경우 직결이 아닌 평면환승을 원칙으로 규정하면서 9호선-공항철도 직결 사업의 추진이 더욱 불투명해진 상황이다.[28] 이는 서울시의 열차는 서울시 경계까지만 운행하고, 승객들은 시외 연장구간만을 운행하는 열차로 갈아타는 방식이므로 환승 저항과 회차로 인한 시간 낭비가 발생하는 단점이 있다.[29]

2021년 6월 29일에 국토교통부에서 발표한 서부권 2기 신도시 교통개선 대책에 따르면, 서울시와 인천시간 합의가 완료되는 즉시 국비 지원 등을 추진할 계획이라고 한다.[30]

2021년 8월, 인천시의 사업비 우회 지원 방안은 서울시가 전기·신호시설 개량 사업비 401억 원(국비 161억 원, 서울시 240억 원) 중 10%인 40억 원 부담과 9호선 유지 및 운영비 56억 원의 분담을 추가로 요구하면서 결렬되었다고 한다.[31] 또한 광역철도로 변경할 것을 국토부에 요구했는데 현재 도시철도인 9호선은 관련 비용의 60%는 서울시가 부담하고 40%는 정부가 지원하고 있다. 광역철도가 되면 관련 비용의 50%까지 국비 지원을 받을 수 있게 되어 서울시의 비용 부담이 줄어든다. 반면 국토부는 이에 대해 부정적이라고 한다.

2021년 9월 1일, 서울시, 인천시, 국토부 뿐 아니라 두 노선의 운영기관까지 참여하는 간담회를 9월 7일에 연다고 한다. 비용 분담 문제의 실마리를 찾는 것 뿐 아니라 9호선·공항철도 연결선로 현장도 확인한다고 한다.[32]

2021년 9월 7일, 예정대로 간담회가 개최되었으나, 여전히 관계기관간 입장 차이를 좁히지는 못했다고 한다. 또한 2021년 10월 경 공항철도·서울 9호선 직결 촉구 시민위원회가 구성될 전망이다.[33]

2021년 10월, 서울시 국정감사에서 오세훈 서울시장은 2021년 내로 국토교통부·인천시와 비용 분담 협의를 완료해 사업을 추진하겠다는 의사를 밝혔다.[34]

직결 사업 공정 자체는 95% 이상 완료된 상황으로 선로 구축 작업은 사실상 마무리됐고 직교류 겸용 전동차를 투입하기만 하면 된다고 한다. 그러나 서울시와 인천시의 사업비 분담은 합의되었으나, 이제는 시설비 분담으로 파행중인 것으로 나타났다.[35]

2021년 11월 15일, 정부는 2022년 예산안에 차량 구입비를 반영하는 것을 검토한다고 하였으나[36], 이후 확정된 예산안에 따르면 결국 반영되지 못하였다.

4.3. 2022년

2022년 1월 12일, 인천시는 직결 사업 운영비를 분담해야 하는 법적 근거 마련을 서울시에 요구했다. 대광위는 근거 규정 마련 가능성을 검토할 예정이라고 한다. 현행법상 직결 사업은 서울시의 지방 사무에 해당하며, 만일 인천시가 운영비 분담을 하게 된다면 지방재정법 제 32조에 따라 위법이 된다고 한다.[D]

2022년 3월 9일 있었던 20대 대통령 선거에서 국민의힘 윤석열 후보가 당선되었는데, 그의 인천 지역 공약 중 하나가 공항철도와 9호선의 직결 사업이였으며, 이후 지선에서 서울시장과 인천시장으로 당선된 후보들도 대통령과 당적이 일치하므로 아마도 윤석열 정부에서 공약을 이행할 경우 사업에 탄력이 붙을 것으로 예상된다.

2022년 6월 12일 제8회 전국동시지방선거에서 계양구청장으로 당선된 윤환(더불어민주당)이 9호선을 박촌역으로 연결하겠다고 언급해 추진계획에 차질을 빚게 되었다.[38] 광역교통망개선대책에 따라 계양신도시에 S-BRT를 도입하는 대신 9호선을 계양신도시를 거쳐 박촌역으로 연결한다면 교통분담금으로 서울시의 요구를 수용할 수 있기 때문에 계양역과 박촌역을 두고 상당한 난제가 될 수 있다.

2022년 7월 6일, 인천시는 서울시와의 비용분담 입장차를 국무총리실에서 중재해 줄 것을 기대하고 있다. 중재를 통해 2022년 내로 협의를 끝마치면, 2023년부터 총사업비 조정, 기본·실시설계 등의 절차를 거친 뒤 다음 차기 정부가 출범하는 2027년 상반기까지 시운전을 마쳐 개통시킬 것이라고 한다.[39]

2022년 8월 17일, 인천시는 9호선-공항철도 직결 사업을 비롯한 16개 사업에 대해 예산정책협의를 진행했다.[40] 또한 직결 사업에 드는 비용은 약 2116억 원이며, 아직 인천시가 부담할 비용은 미정으로 자세한 비용은 국무총리실 중재를 거쳐야 알 수 있을 듯하다.

2022년 9월 2일, 여전히 서울시와 인천시의 입장이 좁혀지지 않은 것으로 보인다. 인천에 지역구를 둔 배준영 의원이 국토교통부(대광위), 서울시, 인천시 등이 참여한 중재 간담회를 개최했으나 여전히 서울시와 인천시는 각각 운영비 부담 문제에 있어 의견 접근을 이루지 못한 것으로 알려졌다.[41] 그리고 기대를 모았던 국무총리실의 중재 개입에 대해서도 8월 말 현재까지 총리실측의 움직임은 없는 것으로 알려졌다.[42]

2022년 9월 5일, 인천시의 기존 의견을 접고 운영비 분담에 나서자는 제안이 인천광역시의회에서 나왔다. 서울시의 요구는 부당하지만 수많은 인천시민들이 혜택을 누릴 수 있으므로 당위성이 충분하기 때문이다. 또한 서울시가 요구하는 연간 운영비 부담액(60~70억)을 협의를 통해 50억 원 이내로 낮추는 방안도 제시되었다.[43] 다만 이 주장은 실현 가능성이 낮을 것으로 보인다. 2022년 초 인천시는 지방자치법 시행령을 근거로 인천시가 서울 지하철 9호선의 운영비를 분담하는 것 자체가 위법이라는 주장을 제기한 바 있다.[D] 그런데 만약 인천시가 입장을 선회해 운영비를 분담하겠다고 한다면, 몇 개월 전에 스스로 한 주장을 뒤집는 것이 되므로 새로운 논란이 될 것으로 예상된다.

2022년 9월 19일, 인천 군수구청장 협의회가 공항철도-9호선 직결 사업을 조속히 추진하기 위한 위원회를 출범했다.[45]

2022년 10월 12일, 공항철도-9호선 직결 사업에 대해 서울시, 인천시, 국무조정실, 대광위가 4자 면담을 진행할 예정이라고 한다.[46] 서울시에 따르면 공항철도-9호선 직결 노선을 포함해 직결 또는 평면환승이 논의 중인 노선은 15개가 있는데, 서울시가 전액 부담하게 되면 나머지 14개 노선에 대해서도 좋지 않은 선례가 될 것이므로 여전히 운영비의 인천시 분담을 고수하고 있는 상황이다. 다만 본 사업이 장기간 표류중인 상황을 고려해 4자 회담을 조속히 열기로 했으며, 오세훈 서울특별시장은 대광위의 결정 사항을 원칙으로 견지하겠다고 밝혔다.

4.4. 2023년

4.4.1. 운영비 합의 이전

2023년 1월 19일, 국무총리실 중재 또한 무산되었다고 한다. 2022년 하반기에 중재가 이루어질 것으로 기대되었으나, 국무총리실은 지자체 간 사안이므로 개입이 힘들다는 답변을 하였다.[47]

2023년 7월 11일, 국민의힘 배준영 국회의원은 국토교통부 대도시권광역교통위원회를 찾아 수년째 답보 중인 공항철도와 서울도시철도 9호선 직결사업 매듭을 요청하는 등 주요 교통현안사업 추진을 당부했다.[48]

2023년 8월 31일, 국민의힘 배준영 국회의원에 따르면 공항철도-9호선 직결사업의 전동차 구매 계약금 55억 원이 2024년 정부 예산에 반영되었다고 한다. 정부가 예산을 편성한 사업이므로 특별한 문제가 없는 한 국회 예산심의를 통과할 가능성이 높다.[49]

2023년 11월 1일, 허종식 의원(더불어민주당)에 따르면 국토교통부·서울시가 공항철도-9호선 직결사업에 인천시가 비용을 분담해야 한다는 방침을 고수하고 있고 국토교통부는 관련법 개정을 검토하고 있다고 한다.[50]

4.4.2. 운영비 합의 이후

2023년 11월 17일, 인천시는 서울시와 운영비 분담 문제가 합의되었다고 밝혔다. 9호선과 인천국제공항철도 직결에 따른 운영비는 서울시가 전액 부담하되 서울시가 부담해야 할 시설비의 절반을 인천시가 분담하기로 하였다.[51]

2023년 12월 6일, 국토교통부, 서울시 등에 따르면 최근 9호선-공항철도 직결 추진 방식을 합의하고 오는 12월 13일에 국토교통부, 공항철도(주)와 실무협의를 하기로 하였다. 직결열차의 운행 거리, 차량 편성, 이용료, 총사업비 등이 정해지지 않은 상태로 사업비 분담 규모 등을 추산하기 어려운 상황이기 때문이다.[52] 2015년에 용역 보고서[A]가 작성된 바 있지만, 이후로 8년이 지나면서 9호선의 942정거장 연장 (+강동하남남양주선), 공항철도의 150km/h 증속, 인플레이션으로 인한 사업비 증가 등 여러 변수들이 생겼다. 또한 서울시는 2028년 개통이 가능할 것으로 전망하나 국토부는 예측이 어렵다는 입장이다.

4.5. 2024년

2024년 1월 31일, 김교흥 의원(더불어민주당)은 9호선-공항철도 직결 사업에 대한 후속 조치가 없는 점을 지적하며, 7호선 청라 연장선과 연계해 2027년 개통이 가능하도록 로드맵을 마련해달라 주문하였다. 이에 대해 국토부 2차관은 관계기관 회의를 시작했고 세부 내용을 협의중이라고 밝혔다.[54]

2024년 2월 22일, 국토교통부 관계자는 9호선-공항철도 직결 노선이 서울시ㆍ인천시의 예상대로 2028년에 개통하는 것은 불확실하다고 밝혔다. 열차 제작에 4년, 기관사 채용 및 시운전에 1년이 소요되며, 이에 앞서 진행되는 새로운 용역 계획 작업도 6~7개월 이상 소요되기 때문이다.[B] 또한 직결 노선의 동쪽 종점을 중앙보훈병원역에서 회차선이 있는 신논현역으로 단축하는 것도 검토중이라 한다.[56]

2024년 5월 20일, 국토교통부는 9호선-공항철도 직결 이행계획을 2024년 내로 재수립할 계획이라고 한다. 2015년 이후 9년이 흐르며 기존 이행계획[A]과 달라진 부분이 너무 많아 백지 상태부터 다시 계획해야 하기 때문이다. 강동하남남양주선 연장도 지연 요소가 될 가능성이 높을 것으로 보고 있다. 연장 구간까지 직결 노선 종점을 연장해야 한다는 목소리가 있기 때문이며, 이 경우 차량기지 및 직원 숙소 등을 신설해야 하는 문제가 있다. 교직겸용차도 기존 8편성에 예비차량을 추가해 9편성으로 늘릴 계획으로 보인다.[58]

2024년 5월 27일, 국토교통부는 9호선-공항철도 직결 사업의 경제적 타당성을 연말까지 확보할 것이라 밝혔다. 국토부는 4월 30일에 "인천국제공항철도와 서울도시철도9호선 간 직결 운행을 위한 이행계획 마련" 연구를 긴급공고했다. 이 연구용역 계약은 6월까지 진행될 예정이며, 이후 이르면 2024년 내로 이 용역을 마무리할 계획이다.[59]

2024년 8월 21일, 국토교통부는 공항철도-9호선 직결 사업이 비용 증가와 사업이 멈춘 동안 새로 계획된 노선들로 인해 난항을 겪을 수 있다고 전망했다. 총 사업비가 종전의 약 2000억 원에서 4000~5000억 원대로 배 이상 오를 것으로 예측된데다 수도권 광역급행철도 D/E 노선과 5호선 김포 연장 등 직결 노선의 수요를 분산시킬 수 있는 신규 노선들이 계획중이기 때문이다. 이러한 변수들을 감안하면 비용 대비 편익(B/C)값이 1 미만으로 나올 가능성도 있다. 또한 국토부는 지자체에서 오랫동안 논의해온 사업인 만큼, 빠른 개통을 위해 노력할 것이라 덧붙였다. [60]

2024년 10월 10일, 국토부 관계자는 10월 말~11월 초 공항철도-9호선 직결 사업의 경제성 연구 용역의 결과가 나온다고 밝혔으며, 만일 사업의 경제성이 없을 경우 백지화될 수 있다고 밝혔다. 또한 직결 사업이 백지화될 경우 매몰비용이 발생하는 문제가 있다.[61]

2024년 10월 29일, 국토부 관계자에 따르면 직결 사업의 경제성 연구용역 결과를 발표하는 시점이 11월 초에서 2025년 1월로 연기됐다고 한다. 이 연구용역은 동년 5월 30일부터 시작해 11월에 결과가 도출될 것으로 예상됐으나 설계 물량과 열차 운영 계획 등 검토중인 문제들이 있어 지연됐다. 또한 국토부 관계자는 11월 중에 중간보고회를 할 것 같다고 밝혔다.[62]

2024년 11월 18일, 9호선-공항철도 직결 사업의 사업타당성이 B/C 0.6으로 낮다는 중간 결과가 발표되었다. 이는 종전의 B/C 1.07보다 크게 낮아진 것이며, 인플레이션 등 각종 변수들로 인해 2015년 당시 추산했던 2000억 원에서 3500억 원으로 사업비가 오른 것이 주요 원인이라고 한다. 특히 전동차의 경우 교류/직류 겸용임은 물론 공항철도 고속화에도 대응해야 하므로 더욱 비싸졌다. 다만 발표된 B/C 값은 대략적인 추산치이며, 최종 판단을 하기에는 이르다고 한다. 또한, 서울시도 사업 추진 의지가 있어 어떻게든 사업을 진행할 수 있는 방안들을 놓고 검토중이라 한다. [63]

5. 여담

KBO 리그에서 서울특별시 연고팀과 인천광역시 연고팀 간의 대결을 소위 '지하철 시리즈'라고 칭하는데, 미국 뉴욕시를 연고로 하는 뉴욕 양키스와 뉴욕 메츠의 맞대결을 뜻하는 서브웨이 시리즈에서 따온 것이다.[64] 실제로 2024 시즌 기준으로도 지하철 시리즈로 통칭했던 매치업을 살펴보면[65] 지하철로 쉽게 오갈 수 있지만, 최소 한 번 이상 다른 노선으로 환승해야[66] 했다. 그러나 직결 운행이 되고 2028년 SSG 랜더스의 새 홈구장이 될 청라 돔 야구장이 개장하면 9호선을 타고 환승 없이 한 번에 종합운동장역과 청라국제도시역을 오갈 수 있게 되기에 KBO 리그 최초의 무환승 지하철 시리즈가 탄생한다. 종합운동장역은 잠실 야구장 앞에 있고 청라국제도시역은 청라 돔 야구장에서 멀지 않다.[67] 다만 직결 차량을 신논현역 중간종착으로 편성하면 환승은 강제된다.
K-POP 팬들에게도 영향이 예상되는데 아이돌들의 공연이 자주 열리는 올림픽공원과 인천국제공항이 바로 연결되어 해외 팬들의 접근성이 매우 높아지기 때문이다. 다만 이 경우도 직결 열차가 신논현역에서 종착할 경우 환승이 필요하다.
본 사업이 완료될 경우 9호선-공항철도 직결선 절연구간은 1994년 완공된 남태령-선바위 절연구간에 이은 2번째 지하 교류-직류 절연구간이며, 수도권 전철의 4번째 교직 절연구간, 전국에서 가장 짧은(40m) 교직 절연구간이라는 타이틀을 얻게 된다. 또한 직결운행 열차는 수도권 전철에서 운용되는 교직겸용차 중 가장 짧은 편성(6량 1편성)[68]이라는 타이틀을 얻는다.
본 노선이 개통할 경우 두 역 사이에 서로 다른 종류의 절연구간 두 곳이 위치한 유일한 사례가 될 것이다. 김포공항역 연결선로에 교직 절연구간이, 계양역 진입 직전에 교교 절연구간이 있기 때문이다.