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1. 개요
서울특별시 강남구 대치 은마아파트 주민들이 아파트 지하를 관통하는 수도권 광역급행철도 C노선 노선안에 반대하는 운동이다.은마아파트는 개인의 재산권 침해이며 지하관통안은 최적의 노선 선정이 아니라고 주장한다. 반면 국토교통부는 각 소유지분권 상응의 정당한 보상이 제공되며, 최적의 노선 선정안이며, 은마아파트 주민들의 반발로 사업이 지연되면 침해될 GTX-C 연선 주민들의 공익이 더 크다고 주장한다.
2. 경과
2.1. 2018년 12월~, 국토부의 '관통안' 예타 통과
2018년 12월 11일, 국토부가 통과한 예비타당성조사 안은 구체적인 삼성역-양재역 사이 노선을 제시하지 않았으나, 보도자료의 지도에 따르면 '학여울사거리 (은마 관통 안)'였다. # 위 보도자료를 연합뉴스, KBS, 중앙일보 등도 인용했다.2.2. 2020년 5월~, 국토부의 '탄천안' 대안 제시
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| 2018년부터 은마 측이 예상했던 R(곡률반경)=300 이하 (모서리 기부채납) 2020년 5월 국토부가 결정한 R=600 (한가운데 관통) |
2020년 5월, 주민 공청회를 앞두고 예타안에서 노선 수정이 이루어진다. 과천과 성수동의 대규모 주거단지는 물론 저층시가지까지 우회하기 위해 3개의 안 중 가장 비용이 크고 연장길이가 긴 대안이 채택된다. 은마는 우회 고려대상에 들어가지 않았다. '모서리 기부채납' 정도의 예상을 넘어 '한가운데 관통'으로 추진되자 심각성을 느끼게 된 주민들이 이 때부터 적극적으로 나서서, 아예 탄천으로 우회를 요구하게 된다. 건축사를 고용하여 만든 대략적인 설계안도 제시했으나 국토부에 전달되지 않았다. #
2020년 7월 15일, 서울 강남구민회관 대강당에서 개최 예정이던 'GTX-C노선 전략환경영향평가서 공청회'에, 재건축을 추진중이던 은마아파트 소유주들이 아파트 노후화와 진동을 이유로 지하 통과를 반대하며 단상을 점검하는 등 강력 반발해 공청회가 무산되었다. 국토교통부는 공청회가 2회 무산되어도 바로 기본계획수립으로 넘어간다고 밝혔다. #
2020년 8월 25일, 국토교통부에서는 자체 전략환경평가 결과 대심도 공사는 안전하므로 노선 변경은 없다고 의견을 밝혔다. #
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| 2020년 9월 7일 국토부 안 | 2020년 10월 15일 국토부 안 |
2.3. 2021년 6월~, 현대건설의 '관통안' 선정
2021년 6월 18일, C노선을 지을 건설사로, 현대건설과 포스코건설은 '은마 통과안'을, GS건설은 '양재천 우회안'을 제시했고, 현대건설 컨소시엄이 붙었다. 국토부는 GS건설의 '양재천 우회안'이 비용도 훨씬 비싸고, GTX의 운행 특성에도 부합하지 않다고 결론이 나왔다. 또한 GS건설은 삼성물산과 은마 재건축 시공권이 있어서 이런 노선을 짠 것으로 추정되었다. #2022년 9월 18일, 현대건설은 은마아파트의 지하구간 우회를 통해 사업을 계속 진행하겠다는 의사를 국토부에 내비쳤고, 국토부 역시 이에 대해 검토하겠다는 입장을 밝히기도 했다. #
2.4. 2022년 11월, 현대건설-국토부의 '탄천안' 거부
2022년 11월 12일부터 은마아파트 주민들이 한남동의 현대자동차그룹 정의선 회장 자택 인근으로 버스대절과 자가용으로 찾아가 시위를 벌였다. 이에 해당 지역 주민들이 민폐라며 반발했다. #2022년 11월 20일, 현대건설이 추진위와의 강대강 대결 끝에 협상을 거부하기로 하고, 탄천안(우회안)을 국토부에 제출하지 않겠다고 선언했다. 현대건설의 원안은 은마 통과안이므로 이를 강행하겠다는 것. #
2022년 11월 23일, 원희룡 국토부장관 강남구 대치동에 위치한 강남구민회관에서 '은마아파트 통과 관련 간담회'를 열었다. # 원희룡 장관은 "국책사업에 대해 막연한 불안을 확산시키고 선동하는 것을 국가기관으로 용납하거나 굴복할 수 없다. 우리 단지 밑을 지나가지 못한다는 요구에 의해 국가사업이 변경되는 선례를 남길 수 없다"고 했다. 그러면서 "현재 GTX-C는 지하 60미터 이상 대심도 터널로 공사가 진행 중이며 특히 은마아파트 구간의 공법은 기존 GTX-A, 한강 터널 등 도심 한가운데를 이미 지나가며 안전성이 검증된 공법"이라며 "급격한 곡선으로 요구하는 은마아파트 측의 방안은 기술적, 법률적 제약이 있다"고 했다. #1, #2, #영상
앞서 2020년 5월부터 은마는 국토부와 협의하여 탄천안(우회안)을 다듬어가고 있음에도, 은마와 현대 사이의 갈등이 심화되자 장관이 현대 측을 거들어 주민들을 이기주의라고 비난한 셈이다. 국토부는 '탄천안'이 불가능한 이유로 터널 이격거리와 최소곡률을 제시했다.
2.5. 2022년 12월~, 은마 측의 설계용역 직접 추진
2022년 12월 8일, 정의선 현대자동차그룹 회장 자택 인근에 시위 현수막들과 임시천막이 설치되었다. #
2022년 12월 11일, 님비현상[1]이라고 비판을 받는 주민들은 다소 조심스러워 하는 분위기가 생겼다. 그러나 '주민 일부의 선동'이라는 현대건설과 국토교통부의 주장에 은마 주민들이 반박하고 나섰다. # #
2023년 1월 3일, 은마아파트 측이 한국터널기술협회의 분석결과를 토대로 "삼성~양재를 직선으로 지으면 250~500억원이 절감된다"며 국토부에 해명을 요구했다. # 국토부는 당일 즉각 "역 전후로 일정 직선거리가 확보되어야 하는데 반영이 안 되었다"며 반박자료를 냈다. #
2023년 1월 11일, 은마아파트 측이 한국터널환경학회의 분석결과를 토대로 "GTX-A·C 노선 터널 간 이격거리를 삼성역 인근에서 6m로 줄이면 가능하다"며 국토부에 해명을 요구했다. # 국토부는 당일 즉각 "삼성역에서 600m 이상 직진한 지점에서 이격 교차한다"며 반박자료를 냈다. #
2023년 2월 28일, 원희룡 장관이 또 은마 추진위 측의 탄천안을 '일방적이고 비합리적인 주장'으로 일축했다. #
2023년 3월 17일, 청담동 쪽에서 GTX-A의 사업승인을 취소해달라는 행정소송에서 청담동 주민들이 패소했기에, 은마아파트 우회안도 악재라는 분석이 나왔다. # 서울행정법원 2023. 4. 7. 선고 2021구합69141 판결에서, 주민들은 관련 법령[2]에 따른 보상 기준이 위임입법금지원칙 위반 등에 위배되어 위헌이고 이에 터잡은 재결도 취소되어야 한다고 주장하였다. 하지만 모두 기각되었다. 자세한 사항은 청담동 주민들의 GTX-A 통과 반대 운동을 참조.
2023년 5월 10일, 원희룡 장관은 노선에 재론의 여지가 없다고 발언하였다. #
2023년 8월 22일, 국토교통부와 현대건설과 실시협약이 체결되었다. 원희룡 국토부장관은 "다른 민원과 마찬가지로 공기 연장과 추가 재정 부담, 안전과 기술적 문제가 없는 한 국민의 목소리로 존중하면서 협의할 것", "집단적, 정치적으로 국책 사업을 흔들려는 요구에 대해서는 단 한 치의 흔들림도 없을 것"이라 밝혔다. #
2.6. 은마아파트의 소 취하
2023년 10월, 국토부와 은마아파트 사이에 합의안이 도출되어 소를 취하하기로 합의하였다. #3. 쟁점
3.1. 대심도 터널의 안전성 논란
3.1.1. 국토교통부의 입장
국토부와 현대건설은 은마 구간은 NATM이 아닌 TBM 공법을 사용하여 안전하다고 말한다. 이수곤 전 서울시립대 토목공학과 교수도 이와 입장이 같다. 이격 거리는 55m에 이른다. #다음 문단의 'GTX-A의 환경영향평가가 졸속 환경영향평가'라는 주장은 일방적인 주장으로, 청담동 주민들의 GTX-A 통과 반대 운동의 관련 소송에서 법관에 의해 배척되었다.
3.1.2. 은마 주민들의 입장
안전성을 장점으로 홍보해온 것과 달리 대심도 터널을 둘러싼 잡음은 끊이지 않고 있다. 삼두아파트는 북항터널 공사 이후 싱크홀이 생기고 있고, 터널 자체도 지속적으로 침수되며 정밀조사에 착수한 상태이다. 율현터널은 하자 발생 이후 보강으로도 몇 년간 문제를 해결하지 못하며 열차 속도를 시속 230km 구간에서 90km로 감속하여 운행하고 있다. GTX-A가 지나가는 청담동 및 부암동도 진동 및 소음으로 인한 피해를 호소하고 있다. 서울시장 공관은 정밀안전진단을 위해 입주기업을 퇴거시켜야 했을 정도이다.TBM은 발파가 없다는 점에서 소음과 진동이 덜할 수는 있겠으나, 위의 부암동 사례에서 볼 수 있듯이 TBM이어도 지상에 영향이 없다고 볼 수 없다. 국내에서도 부전-마산 복선전철 터널 붕괴 사고가 일어난 바 있다.
3.2. 구분지상권 설정 및 재산권 논란
====# 재산권 침해라는 주장 #====은마 주민들은 명백히 재산권 침해의 피해자이며 GTX 공사에 협조해야 할 의무가 없다. 오히려 사유지를 침범하는 입장인 국가와 시공사가 주민들에게 동의와 양해를 구해야하는 사항임에도, 다수인 GTX 수혜계층의 표를 의식하며 적반하장으로 원주민들에게 희생을 강요하고 역갑질과 언론 및 공권력을 동원한 협박을 한 결과 현재의 강대강 대치에 이르게 되었다.
우선 지하 공사에 대한 이해가 필요하다. 지하철과 마찬가지로 GTX의 노선은 대부분의 구간을 국공유지인 공도를 지나가게 설계되어 있다. 이는 토지 소유자에게 지하의 권리가 있고, 타인이 이를 사용하기 위해서는 원칙적으로 토지주와의 합의(동의+정당한 보상)가 필요하기 때문이다. 지하 40m까지만 소유권이 인정된다는 잘못된 통념[3]이 퍼져있으나, 서울시.경기도 외의 판례지만 지하 95m까지 토지소유권을 인정하고 있고[4] GTX가 지나가는 대심도 역시 권리가 미치는 영역이기에 대민 마찰을 피하기 위해 가능한 사유지와의 저촉을 피하고 있다.
그럼에도 지하철 노선이 사유지를 통과하는 소수의 사례가 있지만, 청담동 주민들의 GTX-A 통과 반대 운동 이외에 이 쟁점이 부각된 적은 없었다. 대다수는 부지 끄트머리를 스치는 정도이기에 영향이 극미하고, 또한 당시에는 후술될 문제점에 대한 이해도가 낮았던 탓도 있지만, 가장 큰 이유는 역세권이다. 노선이 주거지를 지나가는 지역이라면 거의 반드시 역이 들어서게 되며, 약간 손해를 보더라도 역세권에 편입된다는 장점이 훨씬 크므로 이해득실 상 주민들의 동의를 원만하게 이끌어낼 수 있었던 것이다. 반면 대심도 공사는 이러한 상계방식의 합의가 불가능하다. 핌피시설 유치로 기피시설과 등가교환이 가능했던 기존 지하철에 비해, 다수의 대심도 터널은 원주민에게 돌아오는 득이 전혀 없는 순수한 유해시설이기 때문이다.[5]
지하공간의 사용자는 권리를 표시하기 위해 해당 토지 등기에 구분지상권을 설정하게 된다. 문제는 이러한 지상권자도 토지등소유자의 구성원에 포함되기에 관리처분계획인가가 나기까지, 사실상 재건축 사업 과정 대부분의 의결권을 갖게 된다. 지상권자의 동의가 없으면 사업 진행은 물론 분양도 할 수 없으며, 정권 기조에 따라 터널 운행 안전 검토라는 핑계로 재건축을 방해할 수 있는 카드로 작용할 수 있다.
계획에 없던 터널로 인해 토지 활용에도 어려움이 생긴다. 기존 건물을 철거하고 신축 건물을 올리려면 지하터널에 영향이 없도록 지상권자는 물론 지자체 인허가권자의 요구조건을 반영하여야 하며, 이런 추가적인 설계로 인해 건설비용이 상승한다. 최악의 경우 터널 상부로의 건축허가가 나오지 않을 가능성을 배제할 수 없으며, 설사 가능하더라도 터널 위에 건물을 짓는 배치를 조합원들이 동의할리가 만무하다. 각종 행정적 어려움 탓에 e편한세상 송파 파크센트럴, e편한세상 보문과 같이 기존 지하 철도가 있는 단지는 재건축을 하며 해당 공간 상부에 건축물을 올리지 않았다. 은마의 경우 더욱 심각한 것이, 이미 심의상 서북, 동남쪽 토지 2개소도 기부채납해야하고 남북으로 관통하는 2차선 도로도 내야하는 상황이다. 여기에 추가로 단지 중앙을 대각선으로 가르는 터널까지 생기면 사용할 수 있는 면적이 기하급수적으로 줄고 부지 모양도 반듯하지 못하게 된다. 결국 곳곳에 죽는 공간이 생겨 건물 배치에 심각한 제약을 받게되며, 비효율적인 실내구조, 일조권, 소음, 동간거리 등의 손해를 피할 수 없게 된다. 손해를 최소화하면서 용적률을 보전하려면 층수를 높여야 하는데, 심의 문제도 있고 50층 이상의 초고층건물을 지으려면 각종 규제로 인해 건축비용이 상승한다. 주민들의 의지와 반하여 진행하는 국책사업 때문에 주객전도로 본래 토지 주인의 토지 사용이 방해받는 상황이다.
이런 유무형의 손실을 정부가 부담하면 정당성이라도 있겠으나,[6] 그마저도 매우 소액으로 제한하고 있다.[7] GTX-A 구간도 아직 구분지상권 설정 보상금 협상이 지지부진한 상태이기도 했으며, 서울의 어느 아파트는 보상금으로 가구당 4만 5천원이 제시되었고, 준비해야할 서류와 경비들을 생각하면 받는게 오히려 마이너스인 수준이었다.[8] 이 푼돈이나마
지하 토목사업으로 인한 원주민 피해는 은마만의 문제가 아니다. 가장 첫 사고사례인 삼두아파트를 비롯하여 한남대학교 등 점차 대두되고 있는 사안이며, 그나마 이슈화라도 성공한 은마와 달리 주목도 못받고 고스란히 피해를 입은 사례들도 적지 않다. 사유지 사용은 그 자체만으로도 심각한 재산권 침해이며 그 어떠한 대안도 없을때에만 매우 제한적으로 정당한 보상과 함께 사용되어야 하는 방법이나, 현실에서는 공익이라는 명분을 앞세워 무분별하게 남용되고 있다. 주민들이 입는 손실에 비해 보상 규모가 적합한지는 둘째치고, 정말로 사유지 사용이 불가피한지, 피해 범위를 최소화하기 위해 정부와 시공사가 충분한 노력을 했는지가 현 논란의 가장 큰 쟁점이다.
3.2.1. 정당한 보상이 제공된다는 주장
청담동 주민들의 GTX-A 통과 반대 운동에서의 서울행정법원 2023. 4. 7. 선고 2021구합69141 판결에 따르면, 법률과 대통령령에 따라 산정된 적법한 보상 금액은 위헌적이지 않다고 보았다. 은마아파트 주민들의 재산권 침해가 발생하고, 그러한 손해를 감내할 의무가 원래는 없으므로 철도의 건설 및 철도시설 유지관리에 관한 법률등 각종 법령을 통해 그러한 의무를 규정하는 것이다.(대한민국 헌법 제37조 제2항)[1] 은마아파트 옹호 측에서는 은마 아파트 주민들은'직접적인 재산권 침해를 당하는 당사자'이기에 이런 표현은 어폐가 있다고 주장한다. 또 은마 주민들은 GTX를 반대한 적도 없다. 하지만 은마아파트 주민의 사익보다 GTX 사업의 공익성이 크다고 보는 입장에서는 은마아파트의 재산권 침해는 관련 법령으로 보상되므로 님비현상이라는 취지의 비판을 하고 있으며, 은마 주민들의 반대가 사업을 지연한다고 본다.[2] 토지보상법, 철도건설법 및 그 시행령 등[3] 서울특별시 도시철도의 건설을 위한 지하부분토지의 사용에 따른 보상기준에 관한 조례 및 경기도 도시철도 지하부분 토지사용에 관한 보상 조례 에 의하면 지하 40m 까지만 보상을 규정하고 있으나, 이는 재산상 피해가 없을 것이라고 국가가 임의 추정하는 것이지 재산권을 부정하는 것이 아니다. 더군다나 조례 제정 이후 토지 이용 경향이 변화해 민간에서도 지하토지의 활용도가 높아진 것을 감안하면 이러한 보상 기준도 논란이 있다.[4] 지하 22~96m[5] 은마주민들이 시위를 통해 GTX의 대치역 혹은 학여울역 정차를 얻어내려한다는 주장이 있지만 GTX의 목적이 무엇인지 생각해보자. 삼성역까지 걸어가도 GTX를 타는 것보다 빠른 은마 입장에서 정차를 요구할 이유가 없다.[6] 은마아파트 측 주장이다. 서울행정법원은 GTX-A 소송에서 해당 법령의 정당성을 인정했다.[7] 40m로 규정된 한계심도는 1992년에 제정되어 최근의 건축 경향을 반영하지 못한 오래된 규정이다. 35층 아파트만 해도 지하 30m가 필요한데, 49층~65층까지 층수 상향이 예상되는 현재의 추세대로면 지하 40m도 더 이상 지상토지이용에 지장이 없다고 보기 어렵다. 하지만 이는 일방적인 주장이고, 대한민국 국회는 오히려 대심도에 대한 토지보상을 아예 하지 않는 특별법을 추진하고 있고, 이것이 GTX-A 소송에서 원고 측에 불리한 사정으로 작용했다.[8] 해당 아파트는 노선이 부지 끄트머리를 지나가기에 피해가 거의 없어서 낮게 책정된 것도 있지만, 감안하더라도 은마도 세대당 지급되는 보상비는 많아야 몇십만원 수준일 것이다.