차를 적재 혹은 하역하는 트레인 페리. 출처
1. 개요
철도 노선이 호수 등 수면에 의해 단절되고 교량 등의 토목 건설이 여의치 않아 철도 궤도를 설치하는 것이 곤란한 경우 양쪽에 연결하기 위해 노선의 일부로 포함시켜 운행하는 여객선이다.영어로는 Train ferry라고 한다. 한때 북미에서는 카 페리를 철도 연락선을 뜻하는 말로 썼었는데, 북미에선 열차 칸을 Car라고 부르기 때문이다. (영국과 대륙권은 Carriage라고 부른다.) 지금은 차량을 실어나르는 선박을 카 페리라고 하는 모양이다.
2. 운행 형태
철도 시간표에 맞춰 승객만 따로 실어나르거나, 철도 차량을 함께 실어나른다. 차량을 선내에 탑재한다면 선박의 종류에 따라서 승객이 먼저 내려서 별도의 승선 과정을 거치거나, 승객이 탑승한 상태에서 열차 편성째로 연락선에 적재된 다음 선박 내의 객실로 이동하는 경우도 있다.철도 차량의 등판 능력을 고려해 갑판이 해수면 근처까지 내려오기 때문에 폭풍 등으로 인한 풍랑이 크게 요동치는 날에는 해수가 다량 침투해 침몰할 우려가 크다. 관련 사건 및 사고로는 1954년에 있었던 토야마루 침몰사고가 대표적이다.
현대에는 교량과 터널 건설 기술이 발달하면서 중단거리 철도 연락선이 대체되고 있다. 일본에서는 홋카이도와 혼슈를 이어주는 세이칸 연락선이 세이칸 터널로 대체되었다. 영국 도버와 프랑스 칼레 간에 운행했던 연락선도 채널 터널로 대체되었다. 덴마크도 윌란 반도와 코펜하겐은 여러 해협을 사이에 두고 떨어져 있기 때문에 철도가 도입되었던 19세기부터 연락선이 운행했다. 상대적으로 좁은 릴레벨트 해협은 1935년에 다리가 건설되었고, 이보다 더 넓은 스토레벨트 해협과 외레순 해협은 90년대 말에 교량과 터널로 연결되었다.
일본에서는 1988년 세이칸 연락선(아오모리-하코다테)과 우코 연락선(우노-타카마츠)이 폐지되면서 완전히 사라졌고, 한국에는 아예 존재하지 않았다.[1] 쓸 만한 데라면 제주도인데 제주도엔 열차가 다니지 않기 때문에 그렇다...
한국에는 철도가 단절된 곳이 없기에 찾아볼 수 없다. 일제강점기까지로 범위를 넓힌다면 부관연락선과 부박연락선, 여관연락선이 있었는데, 부관연락선과 부박연락선은 부산잔교역에서 출발하여 시모노세키역과 하카타역을 각각 연결했고, 여관연락선은 여수항역과 시모노세키역을 이어주는 역할을 했다. 이쪽은 철도시각표를 배편 시각표에 맞춘 제대로 된 연락선이었으나, 광복 이후 사라졌다.[2] 현재 부관, 부박의 경우 같은 노선을 운항하는 부관페리와 JR 큐슈 고속선이 있기는 하지만, 철도 연결과 상관이 없으므로 연락선 개념은 아니다. 부관페리, JR 큐슈 고속선, 목포 - 제주간 씨월드고속훼리 등을 철도와 단일 승차권으로 발매했던 적은 있지만 본격적인 철도연락선이라 보기에는 어렵다.
대한민국 범위 안으로 좁힌다면 장항읍과 군산시를 오가던 도선이 그나마 철도연락선과 비슷하다. 장항선과 군산선을 이어주는 개념으로 운행하던 것인데 옛 군산역이 도선 선착장에서 멀리 떨어져 있어서 큰 역할을 하지는 못했다. 군산시민들이 금강 너머에 있는 장항역을 이용하게 해 주는 용도에 가까웠다. 그러다 2008년 장항선이 군산선과 연결되어 시 외곽으로 이설되면서 승객이 점점 줄어들다가 사라졌다. 2024년 현재는 철도는 아니지만 한일고속의 완도~제주 간 카페리 노선들이 철도연락선과 비슷한 개념으로 운항 중에 있다. 센트럴시티~완도 고속버스 노선과 연계되는 항로이다.
[1] 일제강점기의 부관연락선은 철도 차량을 직접 실어나르지 않았기에 철도연락선이지만 Train ferry는 아니었다. 한일 철도 궤간이 달라 그냥 환적하는 게 나았기 때문이다.[2] 광복 이후로 완전히 자취를 감추었을 뿐, 각각의 노선 폐선은 광복보다 이르다. 부관연락선과 부박연락선은 미군의 일본 본토 봉쇄로 인해 광복 두 달 전인 1945년 6월까지만 운항했고, 여관연락선은 그보다 2년이나 빠른 1943년에 이미 단항되었다.