| 크라이슬러 헤미 엔진 Chrysler Hemi Engine | |
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| <colbgcolor=#25285A><colcolor=#ffffff> 제조사 | 크라이슬러 |
| 구성 | V8 OHV |
| 과급방식 | 자연흡기, 슈퍼차저 |
| 연료 종류 | 가솔린 |
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1. 개요
크라이슬러의 V형 8기통 엔진군을 포괄하는 명칭이다. 명칭의 기원은 반구(Hemisphere)형태의 연소실[1]2. 상세
2.1. 1세대 (FirePower, 1951~1964)
- 실린더 스페이싱 (mm) : 115.9
2.2. 2세대 (426, 1964~1971)
- 실린더 스페이싱 (mm) : 121.9
2.3. 3세대 (2003~현재)
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| 5.7L 자연흡기 | 6.2L 슈퍼차저 |
- 블록 구조 : 주철, 클로즈드 데크
- 실린더 스페이싱 (mm) : 113.3 [2]
- 밸브트레인 : 체인 구동 OHV
LA(매그넘) 엔진의 후속으로 2003년 등장했다.
V8에 OHV 구조를 채택했으나, VVT와 MDS 를 적용시켜, 상황에 따라 8개 중 4개의 실린더를 비활성시켜 연료를 덜 쓰면서 연비를 향상해 준다. 5.7L, 6.1L 6.4L의 배기량을 가진 세 가지의 자연흡기 버전이 먼저 나왔다.
2015년에 6.2L 슈퍼차저 버전이 등장했다. 11.6psi(80kPa, 0.80bar)의 부스트를 생성해 사양(트랙호크, SRT 헬켓, TRX)에 따라 717~808마력을 발휘하며, 챌린저 SRT 데몬은 RON 98 고급유 사용 시 843마력을 발휘한다.
자연흡기는 2022년에 등장한 직렬 6기통 3.0L 허리케인 트윈터보 엔진이 대신한다.
원래 2024년 말에 단산 예정이었으나, V8의 인기가 여전하다는 점을 인식한 것인지, 닷지 듀랑고 SRT, 지프 랭글러 392에 헤미 엔진을 2025년형으로도 계속 탑재할 계획이 밝혀지면서 연장 생산이 결정됐으며, 램 픽업 중 2500 이상급의 6.4L 버전은 단종 계획이 확실치가 않아, 당분간은 명맥을 더 이어갈 가능성이 높다.
3. 형식
3.1. 1세대
| <rowcolor=#fff><colbgcolor=#25285A><colcolor=#fff> 형식명 | 배기량 | 보어 × 스트로크 | 압축비 | 최고 출력 | 최대 토크 |
| 331 | × | ||||
| 354 | × | ||||
| 392 | × | ||||
| 272 | × | ||||
| 291 | × | ||||
| 330 | × | ||||
| 341 | × | ||||
| 345 | × | ||||
| 241 | × | ||||
| 270 | × | ||||
| 315 | × | ||||
| 325 | × |
3.2. 2세대
| <rowcolor=#fff><colbgcolor=#25285A><colcolor=#fff> 형식명 | 배기량 | 보어 × 스트로크 | 압축비 | 최고 출력 | 최대 토크 |
| 426 | 7.0L | 108 × 95.3 | 10.25:1 | 325~440ps |
3.3. 3세대
| <rowcolor=#fff><colbgcolor=#25285A><colcolor=#fff> 형식명 | 배기량 | 보어 × 스트로크 | 압축비 | 최고 출력 | 최대 토크 |
| 5.7L | 5,654 | 99.49 × 90.88 | 9.5:1 | 345~392 | |
| 6.1L | 6,058 | 103 × 90.9 | 9.6:1 | 431 | |
| 6.2L(헬켓/데몬) | 6,166 | 103.89 × 90.9 | 10.3:1 | 727~840 | |
| 6.4L | 6,407 | 103.89 × 94.59 | 10.9:1 | 532 |
4. 차종
- 1951 파이어파워
- 2003
- 크라이슬러 300(2004~2023)/닷지 매그넘
- 크라이슬러 아스펜
- 지프 랭글러 392(2020~현재)
- 지프 커맨더(구)
- 지프 그랜드 체로키 SRT, 트랙호크(2005~2022)
- 지프 왜고니어(2021~2022)
- 닷지 차저(2015~2023)
- 닷지 챌린저(2008~2023)
- 닷지 듀랑고
- 램 픽업 1500(2002-2024), 1500 TRX(2021-2024), 2500, 3500 4500, 5500
[1] 가장 큰 이유는 기통당 2밸브 레이아웃에서 가장 큰 흡/배기 밸브를 설치하여 체적효율을 높이기 위해서다. 이를 위해 흡기밸브와 배기밸브가 이루는 각도가 매우 크게 벌어져 있다. 또한 표면적이 적은 구의 형태에 가깝게 연소실을 만들어 열손실을 줄이고 카본퇴적에 의한 열점의 생성을 막으려는 부차적인 설계 목적도 있다. 반면 단점은 그만큼 연소실의 부피가 커지게 되어 압축비를 높이려면 피스톤 탑랜드를 언덕처럼 볼록하게 만들어야 해서 피스톤이 무겁고 복잡해지며, 밸브의 각도가 큰 만큼 이를 작동하기 위한 푸시로드 및 헤드의 로커암 기구도 복잡해진다.[2] 4.46인치