FedEx Express Flight 80
フェデックス80便着陸失敗事故
| 항공 사건 사고 요약표 | |
| 발생일 | 2009년 3월 23일 |
| 유형 | 윈드시어, 조종사 과실 |
| 발생 위치 | [[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 나리타 국제공항 A활주로(16R/34L) |
| 탑승인원 | 승무원: 2명[1] |
| 사망자 | 탑승객 2명 전원 사망 |
| 기종 | 맥도넬 더글라스 MD-11F |
| 항공사 | 페덱스 익스프레스 |
| 기체 등록번호 | N526FE |
| 출발지 | [[중국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 광저우 바이윈 국제공항 |
| 도착지 | [[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 나리타 국제공항 |
| 사고 하루 전, 사고가 일어난 나리타 국제공항에서 촬영된 사고기.[2] |
[clearfix]
1. 개요
중국 광저우에서 출발해 일본 나리타로 향하던 FedEx 80편은 약 1,800마일(2,900km)을 비행해 나리타 국제공항에 착륙한다.
사고 당시 지상 표면의 바람은 320°에서 26노트(13.4m/s), 심지어 최대 40노트(20.6m/s)에 달하는 열대폭풍급 폭풍이 불고 있었다. 그리고 고도 600미터 이하에서 윈드시어가 있다는 정보는 페덱스 80편에도 전달되었다.[3]
해당 짤은 나리타 국제공항에 전일본공수 소속 보잉 787이 풍속 36노트(18.5m/s)의 강풍 속에서 착륙 시도를 하는 장면이다, 사고 당시 바람의 풍속인 40노트보다 약간 느린 36노트 풍속에서도 비행기가 크게 요동치며 착륙에 애를 먹는 것을 볼 수 있다.[4]
강풍으로 인해 싱크 레이트(하강률)를 제대로 조정할 수 없어 기체는 매우 불안정했다.[5] 거기에다 조종사의 심한 피로까지 겹쳐 착륙 직전 기수를 올려 강하율을 낮추는 기술인 플레어가 늦어지고 말았고, 이로 인해 비행기가 튀어오르는 바운스가 발생했다. 착륙 경험이 부족한 상황에서 연이은 비행으로 피로가 겹친 부조종사는 바운스를 인지하지 못했고 바운스 대처법과 반대로[6] 요크를 밀어 노즈기어를 접지시키려 했다. 바운스로 공중에 떠있는 상태에서 기수를 내렸기에 두번째 터치다운이 노즈기어부터 땅에 닿았고 이런 경우 노즈가 다시 튀어오르면서 기체가 앞뒤로 바운딩하는 포퍼싱(porpoising) 현상이 발생한다. 메인기어가 충격을 제대로 흡수하지 못하여 다시 공중으로 튀어오른 기체는 기수가 내려가며 또다시 포퍼싱 현상이 일어났고, 이 때 좌측 메인기어가 충격을 버티지 못하고 그대로 부서지면서 기체의 균형을 상실하고 만다. 기체는 왼쪽으로 크게 전도되면서 좌익이 찢겨나간다. 그리고 활주로를 벗어나 미끄러지면서 폭발, 화염에 휩싸여 대파된다. 이미 한 번의 포퍼싱이 일어나 메인기어가 크게 손상이 된 상태에서 또 다시 일어난 포퍼싱으로 메인기어에 가해진 하중이 한계를 초과해 버리고 말았던 것이다.
화재를 진압하는 데에는 두 시간이 걸렸으며, 기체는 전소되었다. 미국 국적의 기장과 부기장은 사망하였고, 지상 인원의 피해는 없었다. 나리타 국제공항에 착륙하는 항공기에 의한 최초의 사망자 발생 사고이다.
2. 활주로 폐쇄
16R/34L A활주로가 폐쇄되었다. 단지 16L/34R B활주로로만 착륙이 가능했는데, 이 활주로는 당시 2180m의 소형 활주로로 보잉 767도 착륙만 겨우할 수 있는 활주로였다.[7] 그 결과로 많은 항공편이 결항, 지연되었고, 하네다 국제공항과 간사이 국제공항으로 회항하여 착륙하기도 했다. 그리하여 보잉 777 이나 A340같은 대형 항공기들은 B 유도로에서 기다려야만 했다.3. 사고 기체
| 델타항공 시절 사고기의 모습.[8] |
결국 윈드시어라는 상황과 강풍에 취약한 기체, 그리고 조종사의 피로가 합해져나온 참담한 결과라고 할 수 있다. 사고가 일어나기 최적의 조건이 모두 맞춰진 셈이다.
4. 사고의 영향
이 사고로 나리타 국제공항의 문제점들이 재조명되기 시작하였고, 가장 큰 문제는 측풍과 윈드시어였다. 나리타 공항은 개항 이후부터 현재까지도 측풍 및 윈드시어로 악명이 높은 공항이다. 이는 태평양에서 불어오는 바람[10]을 막아줄만한 지형이 대체로 평탄한 치바현에는 없기 때문이다. 더군다나 사고 당시에는 대형기 이착륙이 가능한 활주로는 A활주로가 유일하였는데, 덕분에 사고 여파로 공항이 거의 마비된 상태가 되고 말았다. 이로써 결국 B활주로 연장[11] 개통 시기가 앞당겨졌다.사고 후 현재까지 특별한 사고는 없었지만 여전히 강풍이 불면 동일 기종은 아찔한 상황이 계속해서 연출되고 있다. 사고와 완전 똑같은 조건에서 나오는 아슬아슬한 모습.[12]
5. 관련 사고
[1] 미국 국적[2] 사고기는 앵커리지 국제공항→나리타 공항→광저우 바이윈 국제공항→쿠알라룸푸르 국제공항→페낭 국제공항→타오위안 국제공항→필리핀 클라크 공항→광저우 바이윈 국제공항→나리타 공항(사고 발생)의 비행 계획을 가지고 있었는데, 해당 사진은 앵커리지 국제공항에서 나리타 공항에 착륙 후, 나리타 공항에서 이륙할 때 촬영된 사진이다.[3] JTSB는 윈드시어는 이 사고의 원인이 아니라고 결론지었다.[4] 착륙이 어려워지자 끝부분에서 고 어라운드하려는 것이 보인다.[5] 당시 사고기 기장이 기체가 강풍으로 마구 흔들리자 "이거 마치 로데오하는것 같은데"라고 말한것이 블랙박스에 녹음되었다.[6] 바운스가 일어나면 기체가 제대로 터치다운을 할 수 있도록 요크를 당겨 기수를 들어야한다. 하지만 이 사고의 경우 하강률이 너무 컸기에 다시 터치다운을 했어도 결국 사고로 이어졌을 가능성이 크다. 이럴경우 가장 이상적인 대처는 공중에 떴을때 바로 엔진 출력을 최대로 올려 재상승, 즉 '터치 앤 고'를 시도 후 재착륙을 하는 것이다. 물론 착륙 직전이라 자칫 잘못했다간 출력이 모자라서 실속에 빠질 수 있기 때문에 사고를 막긴 힘들었을지도 모른다.[7] 2500m로 연장된 현재는 보잉 777-200, A350-900도 착륙 할 수 있으며, 보잉 747도 아주 가끔 들어오긴 하나 통상적으로 대형 광동체기는 전부 A활주로로 향한다.[8] 2003년 7월 25일, 하츠필드 잭슨 애틀랜타 국제공항에서 촬영되었다.[9] 델타 항공 시절의 기체 등록번호 N813DE였다.[10] 그냥 돌풍 수준이 아니라 제트기류에 해당하는 상당히 강한 바람이다.[11] 기존 2180m에서 2500m로 연장[12] 테일 스트라이크에 초근접하긴 했지만 바운드가 일어난 후 이상적인 대처를 했다고 볼 수 있다. 동일상황에서 기수를 내려서 일어난 사고가 바로 이 문서의 사고다.