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최근 수정 시각 : 2024-01-31 12:29:19

Jetronic

K제트로닉에서 넘어옴
1. 개요2. 상세
2.1. D-Jetronic
2.1.1. L-Jetronic
2.2. K-Jetronic
2.2.1. KE-Jetronic
2.3. LH-Jetronic2.4. 단점과 최후
3. K-Jetronic 사용 차종

1. 개요

보쉬에서 개발된 기계식(機械式)/반전자식(半電子式) 가솔린 연료 분사 시스템.

2. 상세

1963년도에 공표된 클린 에어 액트에 따라, 1968년형 차량들부터 이 법의 규제 대상으로 편입이 예정됐다. 카뷰레터 엔진으로는 이 규제 대응이 불가했었기에, 폭스바겐 등의 완성차업체에서는 규제 대응이 불가피했였다.

개발 당시, 시제차로 제작된 벤츠 220SE, VW 1500 등으로 이 시스템의 평가 및 검증이 이뤄졌다.

1967년 9월, 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개됐다. 1968년 8월에 VW 1600 독일 내수형에 최초 탑재됐다.

1973년 석유파동이 발생하자 차량의 연비 향상에 대한 수요에 힘입어 보쉬, 루카스 등의 자동차 부품 제조사들이 카뷰레터를 대신할 정밀한 연료 분사 제어 시스템을 개발했고 많은 제조사들이 이를 채용했다.

2.1. D-Jetronic

D는 독일어 Druck(Pressure)의 약자로, 압력이라는 뜻이다. 매니폴드의 압력으로 흡입공기량을 간접계측하는 방식이다.

흡입시 흡기 매니폴드에서 발생하는 부압(진공)을 계측하여 연료량을 제어하는 방식이다. 아주 단순히 진공센서에서 보내온 가변저항값으로 인젝터 밸브 개방시간만 조절한다.

1990년 이후 보편화된 MAPS 기반의 제어와 달리, 계측치를 정밀하게 보정할 수 없는 한계가 있다. 따라서, 외기온도에 따른 공기밀도 변화 등의 여러 변수의 보정이 미진하여 공기량 계측이 정확할 수 없었다.

출시 때에는 Jetronic이라는 이름었지만, 훗날 K-Jetronic이 나오면서 구분을 위해 앞에 'D'를 붙이게 됐다.

2.1.1. L-Jetronic

L은 독일어로 Luft(공기)를 의미한다. D-Jetronic에서 공기계측을 압력센서를 대체하여, 베인(Vane) 타입의 에어플로우미터로 변경됐다. K-Jetronic과 동시에 1973년에 발표됐다.

부압을 이용한 간접계측에서, 공기량의 부피를 직접계측으로 바뀐데에 의의가 있다.

당시 BMW는 K-Jetronic 보다는 L-Jetronic을 많이 썼다.

고가 차종들은 베인타입[1] 에어플로우미터가 아닌 칼만 와류식을 썼다

2.2. K-Jetronic

K는 Kontinuierlich(Continuous)의 약자로써, '연속적인'이라는 뜻이다. 공기가 흡입되면 공기 유량 계측계의 베인이 재껴지면서 연료분배기의 오리피스를 열게되어 연속적으로 연료압이 변하게 되어 연료량이 계량된다. 이렇게 계량된 연료는 연료분배기[2]를 통해 인젝터로 보내져 분사된다.

2.2.1. KE-Jetronic

기본적으로 K-Jetronic의 원리와 같은데 공기 유량 계측계에 가변저항이 추가되고 연료분배기 옆에 EHA 밸브가 추가되어 연료 계량이 전자적으로 이뤄진다. 최종버전은 배기에 산소센서가 추가되어 루프제어를 하면서 공연비조절이 좀 더 정밀해졌다.

2.3. LH-Jetronic

볼보 940 등에 적용됐다. 정비 난도가 높았던 이전의 기계/전자식 연료공급 과도기형과는 다르게 에어플로우 센서가 추가됐다.

인젝터식 분사 시스템, 그리고 AFM 시절보다 진일보한 MAF 방식의 센서가 추가됐다. 과거 방식들과 달리, 움직이는 부분이 없어져 매번 조정할 필요도 없어졌으며 모두 전자식으로 변환되어 완성형이자 최종형 제트로닉이다. 또한 정비의 모호성도 해결한 버전이다. 모트로닉의 등장으로 인해 적용된 차종은 볼보, 사브를 제외하고 몇 없고, 포르쉐 928 정도에 LH2.2 버전이 적용된 정도이다.

940 극초기형, 즉 92년까지는 LH2.2 가 적용됐지만 그 이후부턴 프로세서가 더 나아진 LH2.4로 변경됐다.

2.4 버전으로 변경되면서 에어플로우센서의 공연비 스크류가 삭제됐다.

볼보 940 후기형'95~'98에 적용된 최후기형에는 OBD-Ⅱ 단자까지 추가됐다. OBD-Ⅱ는 강제사항이었기에, 불가피한 설계변경이었다.

2.4. 단점과 최후

카뷰레터보다 출력 및 연비가 좋아서 당시에 많은 제조사들이 채용했다. 벤츠 차종들의 경우 연료 품질이 열악한 개발도상국에도 김일성 같은 독재자 의전용으로 꽤 팔렸기 때문에 옥탄가에 따라 점화시기를 바꿀 수 있도록 다이얼 형태의 플러그가 있었고, 저질연료를 쓰는 지역에 수출 시 점화시기를 지각해서 팔았다.

하지만, 일단 구조가 카뷰레터 못지않게 매우 복잡하다. 그리고 공연비를 맞추려면 람다프로브(Lambda Probe)가, 산소센서 듀티제어(KE-Jetronic만 해당)를 맞추려면 오실로스코프가 기본적으로 필요한데, 이런 장비가 있어도 사실 연료분배기 위에 있는 공연비 조절 나사를 돌려서 맞추는데는 작업자의 감이 필요하다. 다시말해 시스템의 세팅이 매우 어렵고 작업자의 경험에 따라 좌우된다. 또한 이 세팅이 틀어지기도 쉬워서 주기적으로 점검해야 한다. 내구성 역시 나빠서 연료분배기의 다이어프램 고무막 손상이나 EHA 밸브의 씰링이 터져 연료 누설 등 잔고장이 잦다.

결정적으로 KE-Jetronic보다 구조가 훨씬 간단하면서도 성능이 월등하게 뛰어난 최초의 디지털 엔진 제어 시스템인 Motronic(모트로닉)이 BMW를 필두로 보편화되자, 타사들도 K-Jetronic을 서서히 퇴출시켰다. 마지막까지 K-Jetronic을 고집하던 벤츠에서도 1994년 이후로 이걸 적용하는 신차가 완전히 사라졌다.

우리나라 경제수준이 올라가면서 올드카 클래식카 소장 수요가 늘었는데, 이 시스템을 사용하는 차종의 정비를 제대로 할 수 있는 기능인력들은 이미 은퇴해서 제대로 된 정비를 하기 힘든 상황이다. 원리 자체는 기계식 내지 약간의 전자장치 보조가 들어갔을 뿐 어렵지 않아 보이는데, 생각보다 구조가 복잡하고 조립 난이도가 까다롭고 부품수급도 힘들어 큰 코 다칠 수 있다. 검증 안 된 업체에 정비를 의뢰했다가 피해를 보는 사례가 있으니 주의해야 한다.

3. K-Jetronic 사용 차종


[1] 흡입저항이 클 수 밖에 없다.[2] D-Jetronic 및 L-Jetronic에는 없다. 장착되는 엔진의 기통수에 따라 플런져 갯수가 다르다. 4·6·8기통용이 나왔고, 12기통의 경우 6기통용 연료분배기를 두개 장착했다.[3] KE-Jectronic 사용 차량은 모델명이 190'E'였다

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