| <colkeepall> 항공 사건 사고 요약표 | |
| <colcolor=#000000,#dcdcdc> 발생일 | <colbgcolor=#ffffff,#1c1d1f>2009년 8월 11일 |
| 유형 | 조종사 과실, CFIT, 악천후 |
| 발생 위치 | [[파푸아뉴기니|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 이수라바 코코 다 공항 11km SSE |
| 기종 | 드 해빌랜드 캐나다 DHC-6-300 트윈 오터 |
| 운영사 | PNG에어 |
| 기체 등록번호 | P2-MCB |
| 출발지 | [[파푸아뉴기니|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 잭슨 국제공항 |
| 도착지 | [[파푸아뉴기니|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 오로 주 코코 다 공항 |
| 탑승인원 | 승객: 11명 |
| 승무원: 2명 | |
| 사망자 | 탑승객 13명 전원 사망 |
| 콜사인, 편명 | |
| IATA | CG4184 |
| ICAO | TOK4184 |
| 콜사인 | BALUS |
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1. 개요
2009년의 항공사고.2. 사고 기체
| P2-MCB | |
| | |
| 사고 13년 전인 1996년 8월 노르온테어[1] 시절 MARIE 공항에서 촬영된 P2-MCB | |
| <colbgcolor=#f5f5f5,#2d2f34> 등록번호 | C-GNHB P2-MCB |
| 제조사 | 드 해빌랜드 캐나다 |
| 기종 | DHC-6-300 |
| 기령 | 34.7년 |
| 생산지 | [[캐나다|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 토론토 다운스뷰(YZD] |
| 엔진 | 프랫&휘트니 캐나다 PT6A-27 |
| 최초 비행일 | 1974년 12월 17일 |
| 최초 인도 항공사 | [[캐나다|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 온 에어[2] C-GNHB |
| PNG에어 도입일 | 1997년 1월 29일[3] |
3. 사고 진행
3.1. 전개
에어라인 PNG[4] 소속 DHC-6 P2-MCB는 편명 4684를 달고 현지 시간 2009년 8월 11일 오전 10시 50분에 잭슨 국제공항에서 이륙하였다. 기장은 파푸아뉴기니 출신의 여성 조종사 제니 모알라(Jannie Moala)였으며, 총 비행 시간 2,177시간 중 트윈 오터는 1,836시간을 운행하였다. 부기장은 파푸아뉴기니 출신의 로드니 수카(Rodney Souka)였으며, 총 비행 시간 2,150시간 중 트윈 오터는 1,940시간을 비행하였다. 4684편은 이륙 직후 잭슨 국제공항 관제탑에 코코다 갭을 경유하여 코코다까지 9,000피트 상승 중이라고 보고했으며, 코코다 공항에 오전 11시 20분에 도착할 예정이었다. 오전 11시 11분, 순항 도중 코코다 갭에서 하강하던 중, 4684편의 승무원은 코코다 공항에서 출발하는 P2-KST 등록번호의 항공기 승무원과 대화를 나누었다. 4684편의 승무원이 항공기에 문제가 있었다고 언급하는 표시는 없었다. ATC 기록에 따르면, 기내에서 승무원이 "아침부터 매우 감사합니다, 여러분"이라고 말하는 것이 들렸고, 이것이 4684편의 마지막 통신이 되었다.3.2. 결말
사고 당시 Isurava 마을의 목격자들은 사고 추정 시간에 마을 위에서 저공비행을 하는 항공기를 보았다고 진술하였다. 또한 인근 Misima 마을의 목격자들은 마을 근처에서 낮게 비행하는 항공기의 소리를 들었지만 당시에는 구름에 가려 항공기를 볼 수 없었다고 진술했다. 그들은 얼마 지나지 않아 마을 근처에서 큰 굉음이 들리고 이내 소리가 끊켰다고 진술했다. 이 시점에 포트모르즈비 관제탑은 4684편과 연락이 두절되었다.4684편과 갑자기 연락이 두절되자, 포트모르즈비 ATC는 4684편에 계속 연락을 시도했고, 가까운 항공기에 연락해 달라고 요청하기도 하였다. 그러나, 이런 노력에도 불구하고 4684편에서는 아무런 응답이 없었다. ATC는 이후 에포기에서 출발하는 같은 PNG에어 소속 항공기인 P2-MCD에 4684편이 코코다 공항에 착륙했는지 물었다. 그러자 P2-MCD[5]의 승무원들은 4684편 코코다에 착륙하지 않았다고 하였다. 포트모르즈비 ATC는 그 후 4684편의 상태를 ALERFA(경보 수색 및 구조 단계)로 선언했고, 이내 DISTRESFA(긴급 수색 및 구조 단계)로 변경하였다.
구조대는 4684편과 통신이 두절된 위치를 수색하려 했으나, 악천후로 인해 지연되었다. 마침내 2009년 8월 12일, 구조대 항공기가 사고기의 ELT 신호를 감지하였고, 얼마 안 가 잔해도 발견하였다. 생존자는 발견되지 않았다.
3.3. 탑승객 및 국적 현황
| 탑승객 국적 | 탑승객 수 | 비고 |
| [[호주|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 9명 | 승객 9명 |
| [[파푸아뉴기니|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 3명 | 승객 1명, 승무원 2명 |
| [[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 1명 | 승객 1명 |
| 합계 | 13명 | |
4. 사고 원인
파푸아뉴기니 사고 조사 위원회(PNG AIC)와 호주 교통안전국(ATSB) 등이 조사에 참여하였다.하지만 사고기에는 CVR과 FDR이 모두 없었고, 이는 정확한 원인을 밝혀내기 어렵게 했다. 따라서 조사관들은 그저 관제탑 음성 통신 기록 등을 통해 추정하는 수밖에 없었다.
조사 결과, 사고 당일 코코다 갭의 날씨는 나빴는데, 산에 낀구름으로 인해 가시거리가 5km도 안 되는 상황이었다. 이에 따라 조종사들의 인지력이 떨어지게 되었고, 그대로 산에 충돌했다고 추정했다. 다른 가설으로는, 부기장 Souka는 심장 질환을 앓고 있었는데, 사고 지점을 비행 중 Souka가 갑작스레 응급 상황에 처해 조종사의 주의가 분산되었고, 이에 따라 앞의 산맥을 보지 못해 그대로 충돌했다는 것이다. 위의 두 가설은 모두 CFIT 위험을 높일 수 있다.
보조 원인도 있었는데, 조사관들은 코코다 공항에 항공 인프라가 부족하다는 점을 지적했다. 당시 코코다 공항에는 지상 기반 항해 보조 장치가 없었기 때문에 조종사들이 코코다에 접근하는 동안 GPS나 기루아에 있는 지상 기반 비방향성 비콘/거리 측정 장비(NDB/DME)만 사용할 수 있었다는 점도 문제가 되었다.
다른 원인으로는, 부조종사는 계기 접근 절차에 대한 정상적인 숙련도 검사 중에 평가를 받았지만 계기 기상 조건에서 비행할 자격이 없었던 것이 있다.
조사관들은 조종사들이 앞의 산맥을 보지 못한 정확한 이유는 밝혀내지 못했지만, 사고의 원인이 CFIT였을 것이라고 결론지었다.