1. 배경
| 제1조(목적) 이 법은 교통약자(交通弱者)가 안전하고 편리하게 이동할 수 있도록 교통수단, 여객시설 및 도로에 이동편의시설을 확충하고 보행환경을 개선하여 사람중심의 교통체계를 구축함으로써 교통약자의 사회 참여와 복지 증진에 이바지함을 목적으로 한다. 제30조(권한의 위임 또는 위탁) ① 이 법에 따른 국토교통부장관의 권한은 그 일부를 대통령령으로 정하는 바에 따라 시·도지사에게 위임할 수 있다. ② 국토교통부장관은 이 법에 따른 업무의 일부를 대통령령으로 정하는 바에 따라 교통 관련 업무를 주업무로 하는 기관이나 단체에 위탁할 수 있다.[1] |
교통약자, 이동편의시설 등 이 법률상 기본개념에 관해서는 교통약자 문서 참조.
2. 내용
2.1. 교통약자 이동편의 증진계획
교통약자이동편의증진계획은 교통약자의 이동편의증진을 위해 5년 단위로 수립하는 계획으로, 교통약자이동편의증진정책의 기본방향 및 목표에 관한 사항, 이동편의시설의 설치 및 관리 실태, 보행환경 실태, 이동편의시설의 개선과 확충에 관한 사항, 저상버스 도입에 관한 사항, 보행환경 개선에 관한 사항, 특별교통수단 도입에 관한 사항, 교통약자이동편의증진계획의 추진에 소요되는 재원조달 방안, 그 밖에 교통약자의 이동편의증진을 위하여 대통령령이 정하는 사항이 포함된다.교통약자이동편의증진계획에 따라 지방자치단체의 장은 관할 지역의 교통약자의 이동편의증진을 촉진하기 위하여 5년 단위의 지방교통약자이동편의증진계획을 수립하여야 한다. 지방교통약자이동편의증진계획에는 관할 지방자치단체의 지역적 특성을 감안한 교통약자의 이동편의증진에 관한 사항이 포함되어야 한다.
2.2. 이동편의시설 설치기준 등
대상시설별로 설치하여야 하는 이동편의시설의 구조·재질 등에 관한 세부기준은 국토교통부령으로 정한다. 이 법에서 특별히 정하고 있지 아니한 이동편의시설에 관한 사항은 장애인·노인·임산부등의편의증진보장에관한법률 등 다른 법률이 정하는 바에 따른다고 규정하고 있다.2.2.1. 저상버스 의무화
2023년 1월 19일부터 대·폐차 시 저상버스를 반드시 도입하여야 하는 노선은 아래와 같으며, 하늘색으로 표시한 등급은 2027년 1월 1일부터 의무화를 시행한다.좌석형 저상버스는 아직 한국에서 정규 양산되는 차종이 없기 때문에 2027년 1월 1일부터 저상버스 도입이 의무화되도록 기간이 유예되었다. 국토부 용역으로 자동차전용도로 진입이 가능한 저상버스 연구개발이 진행되고 있지만 아직까지는 대한민국에서 영업 운행 중인 저상 좌석버스는 2층버스 뿐이라 투입가능한 노선이 제한적이다.
대구광역시 같은 경우에는 전 차량 저상화를 앞당기기 위해 법정 의무화 시기 이전에도 급행버스에 저상좌석버스를 투입하려 하고 있다. 그래서 대구시에서 현대자동차에 좌석형 저상버스를 의뢰해 뉴 슈퍼 에어로시티 초저상 CNG와 일렉시티 EV에서 시트 레이아웃만 시내좌석형으로 바꿔 2024년 10월에 정식 출시됐다.
2.2.1.1. 예외사유
운행여건 상 저상버스 운행이 어려운 노선이 있기 마련인데 이런 경우 여객운수사업자는 지자체에 저상버스 도입 예외신청을 하고 지자체는 매년 1월 31일까지 국토교통부장관에게 제출하고 승인을 받아야 한다. 저상버스 도입 예외 노선의 경우에는 지자체의 교통행정기관 인터넷 홈페이지에 저상버스 도입예외 사유, 개선계획, 교통약자 이동지원 대책을 게재하여야 한다.저상버스 도입 예외 사유로 들 수 있는 조건은 아래와 같다.
- 노선의 일부에 설치된 도로 상부 시설, 구조물의 높이가 저상버스 운행에 적합하지 않은 경우
- 노선에 일부에 도로의 종단 경사도가 급격히 변화하여 도로와 버스 하부의 마찰이 발생하는 구간이 있는 경우
- 그 밖에 저상버스 도입이 곤란하다고 교통행정기관이 인정하는 경우
저상버스 도입 예외 노선을 신청하기 위해 필요한 구비 서류는 아래와 같다.
- 저상버스의 도입이 곤란하다고 판단되는 노선의 위치를 알 수 있는 서류 1부
- 해당 노선 중 저상버스의 도입이 곤란한 지점의 도로의 구조ㆍ시설을알 수 있는 설계도서 또는 사진자료 1부
- 그 밖에 해당 노선에 저상버스의 도입이 곤란하다고 판단하는 사유를 설명하는 서류 및 도서 1부
저상버스 도입 예외 노선 신청 절차를 정리하면 아래와 같다.
| 저상버스 도입 예외 신청 | |
| ↓ | |
| 행정 검토 | |
| ↓ | |
| 교통약자단체 및 전문가 의견 수렴 | |
| ↓ | |
| 현장조사 | |
| ↓ | |
| 결과 통보 | |
| 예외인정 ↓ | 불인정 ↓ |
| 예외노선, 예외사유, 개선계획 공고 | ↓ |
| ↓ | |
| 저상버스 미운행 및 개선 계획 이행 및 모니터링 | |
| ↓ | ↓ |
| 저상버스 도입 | |
저상버스 도입 예외 노선으로 인정된 노선이라고 하더라도 무기한적으로 저상버스를 도입할 수 없는 것이 아니라 행정당국이 그 불인정된 사유의 문제점에 대해 개선하도록 해야하며, 국토교통부는 이를 모니터링하므로 결과적으로는 저상버스를 투입하여야 한다.
다시 말해서 과속방지턱 때문에 저상버스 투입이 어렵다면 과속방지턱을 제거하거나 턱을 낮추어야 하며 경사도의 변화가 가팔라서 하부 마찰이 발생하면 경사의 진입부와 진출부에 클로소이드 등 종단완화곡선을 설치하여 저상버스 운행이 가능하도록 도로 포장을 다시 해야 한다. 고가차도나 교량의 높이 한계 때문에 저상버스 운행이 어려운 경우에도 노선을 변경하거나 전고가 일반버스와 동일한 저상버스를 투입하도록 하여야 한다. 저상버스의 높이가 일반버스보다 높은 이유는 상부에 설치된 CNG통 때문인데 가스통이 없는 디젤버스를 운행하든지 배터리팩이 차량 후부나 하부에 설치된 저상버스를 투입하면 된다. 즉 저상버스 도입을 위한 시설 개량 전까지만 저상버스 도입을 한시적으로 유예하는 것일 뿐이다.
이마저도 어렵다면 해당 구간에 교통약자 특별운송수단 등을 도입하여 저상버스를 대체하여야 한다.
참고로, 도로의구조·시설기준에관한규칙에 따라 도로의 종단경사가 변화하는 부분에는 규정에 맞게 종단곡선을 설치하고, 도로안전시설 설치 및 관리지침에 따라 과속방지턱의 규격을 제한하고 있다. 이와 더불어 교통약자법 제 14조 3항과 6항에 따라 버스정류장과 도로를 정비하도록 하고 있다. 다른 나라 역시 시내버스 운행 여건에 관한 시설의 정비에 대한 규정을 명문화하고 있어, 도로 종단부 경사도 및 버스 정류장 구조, 교차로 등의 도로 구조가 저상버스 운행에 방해가 되지 않도록 정비하고 있다. 캐나다, 호주
2.3. 교통수단 사업자에 대한 관리
교통행정기관은 교통수단 및 여객시설에 대한 면허·허가·인가 등을 하는 경우 교통수단 및 여객시설에 설치된 이동편의시설이 제10조의 규정에 의한 설치기준에 적합한지 여부를 심사하여야 한다.교통사업자는 국토교통부장관이 실시하는 이동편의시설 설치 및 관리에 관한 교육을 받아야 한다.
「여객자동차운수사업법」규정에 의한 노선여객자동차운송사업을 경영하는 자(이하 "노선버스운송사업자"라 한다)는 교통약자가 안전하고 편리하게 버스를 이용할 수 있도록 승·하차 시간을 충분히 제공하여야 한다.
「도시철도법」규정에 의하여 도시철도사업의 면허를 받은 자는 도시철도사업에 사용되는 차량의 10분의 1 이상에 해당하는 부분을 교통약자전용구역으로 할당하여야 한다.
2.4. 보행우선구역 및 보행안전시설물의 설치 등
시장 또는 군수는 교통약자를 포함한 보행자의 안전하고 편리한 보행환경을 위하여 필요하다고 인정하는 때에는 도로의 일정구간을 보행우선구역으로 지정할 수 있다. 시장 또는 군수는 제1항의 규정에 의하여 보행우선구역을 지정하고자 하는 때에는 보행우선구역의 지정 및 유지관리를 위한 계획(이하 "지정계획"이라 한다)을 수립하여야 한다. 지정계획에는 해당 보행우선구역의 위치·면적 그 밖에 국토교통부령이 정하는 사항이 포함되어야 한다. 시장 또는 군수는 지정계획을 수립하고자 하는 경우에는 미리 당해 지역을 관할하는 지방경찰청장 또는 경찰서장 등 관계 행정기관의 장과 협의 후 당해 지역주민 및 관계 전문가의 의견을 청취하여 이를 확정·고시하여야 한다.3. 문제점
제정된 지 10년 넘었지만 강제성이 약했었기 때문에 저상버스 도입률은 바닥을 기고 있는 상태다. 그나마 도입된 저상버스는 시내버스에서만 볼 수 있지 농어촌버스, 마을버스, 광역버스에서는 찾아보기가 어렵다.이렇게 된 데에는 저상버스에 관한 지나치게 강력한 규정도 운수업체들이 저상버스 도입을 주저하는 원인이 됐다. 2019년 이후로는 개정됐지만 과거에는 저상버스로 인정받아 보조금을 받으려면 무조건 전장 11m 이상이어야만 했고, 변속기도 자동변속기여야만 했으며, 휠체어 리프트도 자동식이어야만 했다. 당연히 안 그래도 비싼 저상버스 가격이 더 비싸지는 원인이 되고, 운수업체들은 보조금을 받아도 일반 고상버스보다 훨씬 많은 금액을 부담해야 하니 저상버스 도입에 미온적일 수밖에 없었던 것이다.
게다가 2021년 개정 이전에는 기존 저상버스가 내구연한이 다 되어 대차할 때 다시 저상버스로 대차하는 경우에는 국가 보조금이 아예 지급되지 않았다. 이런 경우 지자체가 모든 보조금을 떠안거나 심한 경우는 운수업체가 저상버스 구매에 모든 금액을 부담해야 했다. 때문에 운수업체들은 저상버스를 다시 고상버스로 대차하고 기존의 고상버스를 저상버스로 대차해 잘 해 봐야 현상유지, 여차하면 저상 비율이 오히려 줄어드는 사례가 빈번했고 그럴 수밖에 없었다.
충전 인프라도 문제이다. 서울 및 광역시 등 대도시 지역은 전기버스나 아니면 천연가스버스라도 투입할 여건이 충분하지만 중소도시나 농어촌 지역 중에서는 천연가스버스도, 전기버스도 충전할 인프라가 갖춰지지 않아 여전히 디젤 차량만 운행하는 지역이 적지 않다. 만약 현대자동차가 디젤 저상버스 생산을 재개하지 않는 이상 이런 지역의 경우 저상버스로 투입할 수 있는 모델 자체가 없어 저상버스 의무화를 시행한다 해도 저상버스 투입에는 오랜 시일이 걸릴 것으로 보인다.
또 이렇게 전기차화와 저상버스화를 동시에 진행하려 하니 훨씬 비싼 차량 가격, 인프라 구축등의 문제로 중소도시와 운수업체들의 부담도 상당해진다. 그 때문에 운수업체들은 기존의 고상버스를 어떻게든 연장에 연장까지 해가면서 오랫동안 굴려 부담을 완화하려 하고, 결국 저상화가 지지부진해지는 원인이 되고 있다. 때문에 일각에서는 디젤 등의 내연기관이라도 저상버스화부터 먼저 진행한 다음 전기차화를 진행해야 한다는 목소리도 있다. 저상버스화부터 먼저 진행하고 전기차화를 진행하는 대표적인 곳은 대구광역시 시내버스다.
특히 휠체어 리프트를 설치해야할 시외버스, 고속버스는 법 시행 이후로 달라진 게 거의 없으며 아직까지도 전동휠체어 장애인이 탈 수가 없다. 이 말은 철도가 없는 지역으로 가는 시외 이동은 답이 없다는 것이다. 시외버스 휠체어 탑승 문제 항목까지 있는 걸 보면 이게 아마도 이 법의 가장 큰 허점일지도 모른다.
상황이 이런 데도 2014년에는 대중교통의 73%가 이 법에 부합하고 있다는 말도 안 되는 통계가 나왔다. 버스를 저상버스와 고상버스로 이원화해서 평가하고 있기 때문이다. 시행령 별표 2를 보면 알겠지만 저상형과 일반형으로 나뉘어져 있으며 계단이 있는 일반형(고상버스)도 이 법에 부합하기 때문이다. 시행령 별표 2를 더 보면 저상형이 아닌 일반형 시내버스, 좌석형 시내버스, 농어촌버스, 시외버스에도 휠체어 승강설비를 달아야 한다고 나왔지만 시행규칙 별표 1에는 "계단이 있는 버스는 ~ 승강설비를 갖출 수 있다"라고 의무가 아닌 것처럼 적어놨기 때문에 사실상 사문화된 상태다.
2021년 12월 31일부로 해당 문제점의 일부를 개선하기 위한 법률 개정안이 국회를 통과하였다.# 개정안에는 장애인 단체에서 요구한 내용대로 시내버스, 농어촌버스, 마을버스의 차량 교체시 초저상버스를 의무적으로 도입하도록 하고, 특별교통수단(콜택시 등)의 원활한 이용을 위한 국비 지원 근거 신설 및 각 시군의 이동지원센터 설치 의무화, 모노레일 및 케이블카의 교통약자 대응 의무화 등의 내용이 담겨있다. 개정 법률은 2022년 1월 18일 공포되어 저상버스 도입 의무화는 2023년 1월 19일부터, 특별교통수단 관련 개정안은 2023년 7월 19일부터 시행할 예정이다.#
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시 단위는 2025년경 중고 고상 천연가스버스를 주로 도입하는 동해시를 제외한 모든 지역에서 저상버스를 운행할 것으로 보이지만[2], 함평군 등 일부 군 단위는 모든 노선을 저상버스 예외 노선으로 지정하고 보은군, 청도군 등과는 달리 저상버스 투입을 위한 개선 없이 수요응답형 교통체계로 퉁치는 곳이 있다.
또한 법률을 위반한 운수사업자들에 대한 벌칙 조항이 없어서 고상버스로 대폐차를 하더라도 벌금, 과태료, 과징금 등을 내릴 수 없는 문제도 있다. 지자체에서 대폐차 허가를 내지 않는 방법으로 응수하는 방법 밖에는 없다. 또 명 차돌리기를 하면 법의 헛점을 쉽게 우회할 수 있다는 문제점도 있다. 법에서는 차량을 대폐차할 때 저상버스를 도입하라고 했지 노선간 차량 이동 시에는 별도 의무조항이 없다. 그래서 저상버스를 들여온 뒤, 저상버스 운행이 가능한 A노선에 투입하고, A노선에 있던 고상버스를 저상버스 운행을 꺼리는 B노선으로 이동시키는 방식으로 B노선을 저상예외노선으로 지정받지 않고서도 한 동안 저상버스 투입을 막는 것이 가능하다. 이런식으로 대구의 401번 버스는 저상예외노선이 아니지만 계속해서 고상버스가 운행되고 있다.
4. 해외의 유사 사례
일본에서는 2000년에 고령자, 신체장애자 등의 대중교통수단을 이용한 이동 원활화 촉진에 관한 법률(高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律), 약칭: 교통 배리어 프리 법(交通バリアフリー法)을 제정했다.가장 큰 특징은 시외, 고속버스를 제외한 노선버스는 바닥면 높이가 65cm 이하로 하도록 정했다는 것이다. 다시 말해서 2계단 고상버스를 굴려도 위배되지 않는 한국의 교통악자의 이동편의 증진법과 다르게 1계단 이하(준저상, 초저상)만 도입할 수 있고 2계단 고상버스는 도입할 수 없게 된 것이다.
이 때문에 버스계에서는 일본 시내버스에서 고상버스 출고를 금지하게 만든 법으로 널리 알려져 있으며 일본의 버스 제조사도 2계단 고상 시내버스 모델을 단종시키거나 자가용으로만 생산하고 있다. 2006년부터는 고령자, 장애인 등의 이동원활화 촉진에 관한 법률(高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律), 약칭: 배리어 프리 신 법(バリアフリー新法)으로 바뀌었다.