臺灣鐵路管理局(臺鐵)6432次列車新馬站內正線脫軌事故
2018年普悠瑪列車脫軌事故
| 철도사고 요약도 | ||
| 발생일 | 2018년 10월 21일 16시 50분 | |
| 유형 | 과속, 탈선, 전복 | |
| 사고원인 | 과속으로 인한 탈선 | |
| 발생 위치 | 대만 이란현 신마역 | |
| 탑승인원 | 승객: 366명 | |
| 피해 | 인명 | 18명 사망, 215명 부상 |
| 차량 | TEMU2000 | |
| 시설 | ||
| 기타 | ||
| 운영기관 | 타이완 철로관리국 | |
| 사고열차 | 열차번호 | 푸유마호 #6432 |
| 출발역 | ||
| 종착역 | ||
1. 개요
2018년 대만 이란현에 위치한 이란선 신마역에서 발생한 열차 탈선 사고. 열차가 과속 주행 중 전복하여 총 승객 366명 중 18명의 사망자와 215명의 부상자를 내고 말았다.2. 내용
2018년 10월 21일 16시 50분 경, 이 역 인근을 통과하던 푸유마호가 탈선하는 사고가 났다. 잭나이프 현상이 일어나 피해규모가 큰 편. 24일 현재 파악된 사망자 수는 18명, 부상자 수는 경중상자 포함 215명으로, 1991년 먀오리 현 열차 충돌 사고 이후로 가장 많은 사상자를 낸 심각한 사고이다. # 유명 관광지인 타로코 협곡과 화롄 시로 가는 길목인데다 하필 일요일이라 객차가 거의 만석 수준이어서 피해가 컸다는 듯. 한국인 사상자는 다행히 없었지만 한국인 관광객들도 패키지 코스로 방문하는 곳 중 하나이다.[1]파란색이 이란선, 초록색이 북회선, A는 쑤아오신역, B는 쑤아오역이다. 사고지점인 신마역은 A라고 적힌 부분 바로 위의 급곡선 구간이다.
3. 사고 원인
사건의 직접적인 원인은 과속으로 인한 탈선. 신마역의 승강장 및 주변 선로는 곡선 형태이며, 이 구간을 통과하는 열차의 제한속도는 시속 70km 내외이다.(해당 구간을 50km/h로 통과하는 쥐광하오 열차#) 그런데 사건 당시 해당 열차는 지연회복 때문에 약 시속 140km로 달리고 있었다. 또한 차량에는 ATP가 달려 있어 이 정도의 속도로 달리고 있으면 알아서 브레이크가 걸려야 하는데, 사건 당시에는 ATP가 작동하고 있지 않은 상태였다.24일 현재까지 발표된 바는 다음과 같다. 기점역인 수린역을 출발할 당시부터 열차에 이상이 보였으나(TCMS 경고) 평상시와 같이 출발하였다. 이후 열차 동력이 끊기는 등 트러블이 자꾸 일어나 열차가 계속 지연되었다. 이란역에 정차하여 차량점검을 하고 다시 출발할 때는 이미 정시보다 15분 지연되어 있었다. 이 때문에 발생한 지연을 만회하기 위해 기관사가 ATP를 수동으로 정지시키고 과속하였으며, 급커브 구간인 신마역 부근에서 열차가 이를 버티지 못하고 탈선해 버린 것.
당국이 기관사에게 모든 책임을 떠넘기듯한 모습을 보이자 대만 국내에서도 비난 여론이 일었다.#
차량의 설계 착오도 사고에 영향을 줬다.# 제조사인 일본차량제조[2]의 자체 조사 결과, 운전자가 ATP를 끌 경우 자동으로 운행관리실에 통보해야 할 배선이 설계도와 다르게 잘못 접속 되어있었다고 한다. 하필 푸유마호의 기술에는 신칸센 관련 기술도 적용되어 있었기 때문에, 일본 현지에서는 혹여나 신칸센 수출에 지장이 생길까 우려하고 있었는데 시일이 지나며 조용히 넘어갔다.[3] 푸유마호에 쓰인 일본식 액티브 서스펜션은 제동과 서스펜션이 회로를 공용하는데 액티브 서스펜션은 회로에 공압이 늘 강하게 걸려있어야 한다. 그러나 제동이 전력을 까먹으면 공압 저하가 일어나는데 이걸 부품이 해결해서 공압을 일정하게 유지해야 한다. 그런데 사고가 난 푸유마호 열차는 이 부품의 상태가 불량하였고, 이 말인즉슨 타이베이 출발하기 전부터 이미 메롱한 상태의 열차를 이란역까지 공압저하인 상태에서 운행을 계속했음을 의미한다.
한국의 경우라면 이 정도 상태면 지연크리를 먹더라도 이란역 쯤에서 해당 편성은 차량기지로 입고 치고 후속 예비편성을 올려보내고 승객을 예비편성 열차나 아니면 후발로 따라오는 열차로 갈아타게 하거나(빈 자리가 있을 때) 버스 대체 수송하지만, 예비율이 시망인 대만 철도의 현실 때문에 그냥 운행을 강행한 것으로 보인다. 신마역 사고의 경우는 여러모로 여건이 받쳐주지 않기도 했다. 이란역에서 가장 가까운 차량기지는 화롄역에 있고 여기가 푸유마호의 종착지다. 게다가 쑤아오~화롄 사이는 정기 버스편성조차도 없는 악명높은 해안절벽 도로 구간이다. 이 때문에 철도의 수송 분담률이 높다. 2020년에 해당 구간을 터널로 뚫어 국도(타이완 성도 제9호선)[4]를 개량하였지만 여전히 철도의 수송 분담률이 상당히 높다. 기관사 입장에서는 "어차피 대안도 없고, 화롄까지 가기만 하면 거기서 본격적으로 점검하면 되겠지"라고 생각했을 가능성이 높다. 대체수송을 해보려고 해도 후발열차들도 이미 다 만석이고 예비편성 할 열차가 없기에 이런 판단을 할 수밖에 없었을 것이다.[5] 그러나 무리하게 지연회복을 하려고 하다 탈선했고 결국 대형사고로 이어지고 말았다. 이 점은 후쿠치야마 탈선사고와도 일맥상통하는 면이 있다.
여담으로 이 열차 편성의 보조기관사였던 위안 씨는 사고 당일 개인사정으로 휴가를 쓴 덕에 운 좋게 사고를 비켜갔다. 그러나 그는 2년 반이 지난 뒤에 대만 화롄 타이루거 408호 탈선 사고 때에는 기관사로 승진하여 해당 열차를 몰다가 사고를 피하지 못하고 순직하고 말았다.
[1] 참고로 사고 당시에는 이란 현과 화롄 시를 연결하는 정규 노선버스는 하나도 없었다.(....) 2020년 들어 도로가 개량되어 버스편이 생기긴 했지만 타이베이 가는 버스의 중간정차인데가 버스편이 많은 것도 아니라 여전히 철도 의존도가 큰 곳.[2] 니혼샤료(Nippon Sharyo), 모기업은 JR 도카이이다. 과거 초저항도 제작한 적 있다.[3] 이 당시는 미국 텍사스 휴스턴-댈러스 간 고속철도 입찰이 한창 진행되던 시기였다.[4] 대만에서 "國道"는 고속도로를 의미한다. 대만 성도(省道)가 한국의 국도에 해당한다.[5] 이런 생각은 승객의 안전을 우선해야 하는 서비스 업무 종사자가 가장 피해야 할 관료적 사고방식이다. 예상되는 안전의 위험은 무시하는 게 아니라 위험요소가 완전히 제거될 때까지 운행을 멈춰야 하는 게 원칙인 것이다. 참고로 이는 한국의 법정 산업안전보건교육에서 마르고 닳도록 주입하는 개념 중 하나이다.