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신칸센


🚄 세계의 고속철도 브랜드
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연계 노선 도호쿠 신칸센
등급 하야부사 / 하야테
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관련법 전국신칸센철도정비법, 신칸센 철도의 열차 운행 안전을 방해하는 행위에 대한 처벌에 관한 특례법
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파일:attachment/c0026408_4dd8ac7a2512e.jpg
신칸센 100계 전동차
후지산을 배경으로 달리는 신칸센은 고도성장기의 일본을 상징하며, 많은 사진가들이 이 구도를 오마주했다. 일본 관광 안내지 및 일본어 교과서 표지 사진으로도 많이 쓰인다.

1. 개요2. 역사
2.1. 탄환열차 계획2.2. 도카이도 신칸센 개통2.3. 신칸센 노선 정비: 정비신칸센
3. 노선 일람4. 미개통 노선
4.1. 공사중인 노선4.2. 계획노선
5. 개통 연혁
5.1. 개통5.2. 개통 예정
6. 선로 규격7. 속도8. 차량
8.1. 영업용 차량8.2. 검측용 차량
9. 등급분류10. 이용객11. 요금
11.1. 승차권과 병행재래선11.2. 저렴하게 탑승하기
11.2.1. 각 철도 회사들의 직접 예약11.2.2. 저렴하게 사는 방법11.2.3. JR 계열사 상품11.2.4. 특수 할인11.2.5. 하이 레벨의 트릭
11.3. 지연시 환불11.4. 입장권11.5. 교통계 IC 카드와 호환 기능11.6. 기타
12. 차량기지13. 안전성 및 사건사고14. 외국 수출형15. 대중문화에서의 신칸센16. 여담17. 관련 문서18. 둘러보기

[clearfix]

1. 개요

신칸센([ruby(新幹線, ruby=しんかんせん)], 신간선)은 1964년 일본국유철도 시절 개통된 뒤, 1987년 4월 국철이 분할·민영화된 후 새로이 출범한 JR그룹이 승계 운영하고 있는 고속철도 시스템이다. 이름 '신칸센'은 문자 그대로 '새로운 간선(幹線, 중심 철도선)'이라는 의미를 가지고 있다.

신칸센은 세계 최초의 고속철도 시스템으로,[1] 도로와 항공편에 밀려 전 세계적으로 도태되고 있던 철도 교통을 새롭게 부활시킨 계기가 된 역사적인 철도 시스템이다. 신칸센은 단순히 가장 빠른 열차였기 때문에 중요한 것이 아니라, 기존 철도와 다른 새로운 개념의 고속철도 전용선 도입, 정시 발착과 무사고를 위한 새로운 운용 시스템 등 시스템적인 측면에서 이후 세계 철도계에 큰 영향을 미쳤기 때문에 중요하다.
1964년 일본국유철도에서 제작한 다큐멘터리

일본의 주요 대도시들과 지역을 연결하는 핵심 노선으로, 일본 철도 교통의 척추라고 해도 과언이 아니다. 일본의 3대 주요 대도시권인 도쿄, 나고야, 오사카를 연결하는 도카이도 신칸센의 경우 배차 간격이 지하철 수준으로 빡빡하며,[2] 이 노선 하나가 JR 도카이를 사실상 먹여살리고 있다는 것은 유명한 이야기.

철저한 정시성과 안정성으로 이후 세계 고속철도의 모범이 되었으며, 덕분에 일본 국민들에게 받는 관심과 애정도 상당하다. 1964년 최초의 신칸센이 개통될 당시에는 '꿈의 초특급'이라는 애칭을 얻었고, 2008년 영업운전에서 은퇴한 신칸센 0계 전동차의 경우 작별 운행에 상당한 인파가 운집. 0계의 경우 열차 자체가 세계 최초의 고속열차이자 일본의 마스코트로 오랜 기간 활약했기에 아마 철도에 별로 관심이 없는 사람도 모습 정도는 한번 본 적이 있을 정도의 인기 모델.

2. 역사

2.1. 탄환열차 계획

신칸센의 기원이 되는 계획은 1930년대 일본 제국에서 세워진 탄환열차(彈丸列車) 계획이다. 만주사변에 중일전쟁까지 벌이면서 일본이 총력전 체제에 들어가자 일본의 병력과 물자를 만주와 중국으로 보내는 통로가 된 도카이도 본선과 산요 본선은 용량 부족에 시달리게 된다. 그래서 용량 확충이 필요해졌는데, 이때 여러 대안 중에서 도카이도 본선과 산요 본선을 따라가는 새로운 철도 노선을 부설하는 방안이 떠오르게 된다. 이 방안은 도카이도 본선과 산요 본선보다 훨씬 선형이 양호하면서, 당시 일본에서 보편적이었던 1,067mm 협궤가 아닌 1,435mm 표준궤를 궤간으로 채택해 고속 주행을 가능하게 함은 물론[3] 일제 치하의 조선 및 중국 대륙과의 직통도 고려했다.

1940년에 이 방안은 제국의회의 승인을 얻었고, 또한 일제가 중국과 동남아에 영향력을 미치자 일본은 한일해저터널을 뚫어 부산-서울-신의주-선양-베이징을 거쳐 중국 대륙과 동남아 전체로 뻗어나가는 장대한 계획을 세우게 된다. 신칸센이라는 이름은 이러한 탄환열차 계획을 '새로운 간선'(新幹線)이라고 이름 붙인 데서 유래한다.

대륙 연결은 둘째치더라도 당장 일본 내의 노선은 선로 용량이 부족한 상황이라, 공사는 금방 시작됐다. 태평양 전쟁 시기 일본 제국답게 공사에 필요한 토지 수용은 반 강제적으로 진행되었는데, 토지 주인에게 찾아와서 한마디 말도 없이 말뚝을 박고 돌아가는 방식이었다. 당연히 토지 지주와 인수 가격 협상은 없었고, 터무니없이 저렴한 가격으로 깎아서 매수되었다. 그러나 매각하지 않으면 비국민 취급받기 때문에 토지 주인들은 어쩔 수 없이 매각할 수밖에 없었다. 그러나 1942년 이후 일본의 전황이 불리해지고 물자 부족에 시달리게 되자 결국 1943년에 공사가 중단되었다.

탄환열차 계획과 오늘날의 도카이도 신칸센, 산요 신칸센의 차이는 다음과 같다.
오늘날 영어로 신칸센이나 고속철도를 Bullet Train(탄환열차)이라 부르는 건 부분적으로 이 탄환열차 계획의 영향이다.

2.2. 도카이도 신칸센 개통

패전 이후 1950년대에 일본 경제가 고도성장을 이루면서 일본 제1의 간선인 도카이도 본선은 여객 수요가 폭증해 용량 부족에 시달린다. 1956년에 도카이도 본선이 전철화되고 당시 일본에서는 최첨단이자 최고속 열차였던 최고 110km/h의 동력분산식 특급열차 '코다마'가 투입됐지만 그걸로는 택도 없었다. 이런 막대한 수요를 처리하기 위해, 전쟁 당시 탄환열차를 계획하던 일본국유철도의 인사들은 탄환열차 계획을 부활시키기로 한다. 이것이 도카이도 신칸센 계획의 시작이다. 당시 비행기와 고속도로의 보급으로 주요 선진국 사이에서 철도는 한물 간 교통 수단이라는 평가를 받았기에 막대한 비용이 드는 도카이도 신칸센 계획은 일본 국내와 국외를 막론하고 많은 우려를 샀지만, 일본 정부는 막대한 도카이도 본선의 여객 수송량을 효과적으로 처리할 수단은 철도 뿐이라는 이유로 밀어붙였다.

일본 정부는 가나가와현 서부 일대에 표준궤 시험선을 지어 신칸센, 즉 대량수송 가능한 고속철도가 기술적으로 가능한지 시험했고, 여기서 긍정적인 결과를 얻어 1959년 4월 20일에 도카이도 신칸센을 착공해 5년 6개월만인 1964년 10월 1일에 개통되었다.

전쟁 당시 탄환열차 계획을 위한 공사가 이미 상당 부분 진행되어 있었기에, 도카이도 신칸센 공사 당시에 이 시설들이 대부분 활용됐다. 전쟁 당시 토지를 헐값에 수용하는 바람에 도카이도 신칸센 건설 시에 토지 매수 비용이 덜 들었고 공사도 빠르게 진행될 수 있었다.[5]

2.3. 신칸센 노선 정비: 정비신칸센

도카이도-산요 신칸센의 대성공을 목도한 각 지방에서는 자기 동네에도 신칸센을 놔달라고 했고, 이러한 요구들을 반영해 1970년대에는 일본 전역에 신칸센을 놓는 장대한 계획이 세워지기도 했다.

그러나 저 노선들은 대부분 타당성이 처참한 것들이라 일본 정부는 거르고 걸러서 1973년 '가장 먼저 착공되어야 할 노선'을 꼽았고, 이것이 정비신칸센이다.

자세한 내용은 철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구를, 법령에 관한 내용은 정비신칸센을 참조.

3. 노선 일람

파일:Shinkansen_Allmap_KR.png
2017년 4월 기준 전국 노선도[6]

4. 미개통 노선

4.1. 공사중인 노선

4.2. 계획노선

아예 계획이 백지화된 나리타 신칸센과 화물 신칸센을 제외한 나머지는 계획만 존재한다. 선거철이 되면 심심찮게 떠오른다. 이들 노선이 전부 완성되면, 사실상 주요간선을 표준궤로 개궤하는 효과가 있다.

5. 개통 연혁

파일:신칸센의 역사.png
노선도[7]
변천사
1964년부터 2022년 10월 21일 현재까지의 노선[8][9]

5.1. 개통

5.2. 개통 예정

6. 선로 규격

일본의 법규상 신칸센으로 분류되기 위해서는 200km/h 이상의 주행이 가능해야 한다.

궤간은 전 구간 1,435mm이다. 법규상 신칸센의 궤간이 1,435mm여야 하는 것은 아니나, 현재까지 건설된 모든 신칸센은 표준궤로 건설되었다.

두 가닥의 레일을 사용하는 기존 신칸센과는 다른, 자기부상열차를 이용한 신칸센도 연구되고 있으며, 츄오 신칸센이 이 방식으로 건설되고 있다.

7. 속도

1964년 개통 당시 신칸센의 최고 속도는 200km/h[13]였지만 이후 계속 상향하여 현재 260[14]~320[15]km/h으로 운영하고 있다. 새로 제작되는 차량의 최대영업속도 또한 그 수준에 달하고 장차 상향될 예정이다.

2015년 4월 21일, 리니어 신칸센이 주행 시험에서 최고 속도 603km/h를 기록하여 2003년의 581km/h 기록을 경신한 세계 기록을 세웠다. 다만 철차륜 신칸센의 경우 신칸센 300X계가 기록한 443km/h 이후로 더 이상 갱신이 안 되고 있다. 즉, 바퀴로 땅을 박차고 굴러가는 교통수단의 최고 속도는 2007년 4월 3일 TGV의 574.8km/h 기록이 여전히 유효하다.

8. 차량

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전체 목록 0 - 100 -200 - 300 - 400 - 500 - 700 - 800 - N700 - N700S
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야마가타 400 - E3 - E8
아키타 E3 - E6
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니시큐슈 N700S
1. 1981년에 계획된 야간용 침대열차 신칸센
수출용
THSR 700T
CRH CRH2
HS1 Class 395
기술개발/사업용
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8.1. 영업용 차량

신칸센의 철도 차량은 유럽이나 한국의 고속철도 차량에 비해 넓다. 미니 신칸센을 제외하면 차량 폭(앞면 기준 가로)이 335cm~338cm인데 이는 한국 수도권에서 다니는 통근 전동차의 폭보다도 크다. 그래서 그린샤(1등석)가 2x2 배열이고 일반석이 2x3석이 기본임은 물론 자유석 같은 경우 3x3 배열도 가능한 것이다. 유럽의 고속철도 차량이나 KTX-1/KTX-산천의 폭은 대부분 290cm 내외이다. KTX-이음은 3.15m.

신칸센 차량의 수명은 15년 내외로 다른 철도차량에 비해 수명이 짧다. 이는 다른 차량에 비해 1일 주행거리가 압도적으로 긴 것과 더불어 일본 신칸센 노선이 다른 나라의 고속철도에 비해 작은 규격으로 지어졌기 때문이다. 신칸센과 같은 고속철도 차량은 고속 주행시 차량 간 엇갈림이나 터널 진입 시 발생하는 공기저항 등의 이유로 차체에 큰 충격이 가해진다. 신칸센은 선로 규격, 특히 터널 규격이 유럽이나 한국에 비해 작지만 차량은 훨씬 커서 차체에 가해지는 충격도 더 크고, 그 때문에 차체가 빠르게 낡아 수명이 짧아지는 것. 그러나 이는 일본 고속철도 인프라의 문제로써, 신칸센 차량 자체의 차체강성이 다른 나라 고속철도에 비해 특별히 못한 것은 아니다.[16] 그리고 차체에 가해지는 충격은 차량 속도에 큰 영향을 받기 때문에, 신칸센 500계 전동차처럼 저속으로 주행하는 경우가 많은 차량은 수명이 길어기지도 한다.

8.2. 검측용 차량

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 닥터옐로우 문서
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파일:노란의사.jpg

9. 등급분류

신칸센 열차 등급
{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] 도카이도 신칸센 & 산요 신칸센 노조미 히카리 코다마
산요 신칸센 & 큐슈 신칸센 미즈호 사쿠라 츠바메
도호쿠 신칸센 & 홋카이도 신칸센 하야부사 하야테 야마비코 나스노
도호쿠 신칸센 지선
(미니 신칸센) 		츠바사
(야마가타 신칸센) 		코마치
(아키타 신칸센)
호쿠리쿠 신칸센 카가야키 하쿠타카 아사마 츠루기
조에츠 신칸센 (MAX) 토키 (MAX) 타니가와
폐지 아오바
- MAX가 앞에 붙은 등급은 2층 차량(E4계)이 투입된다.
- 미니 신칸센인 츠바사는 도호쿠 신칸센 구간에서 야마비코와 복합열차로 운행한다.
- 미니 신칸센인 코마치는 도호쿠 신칸센 구간에서 하야부사와 복합열차로 운행한다.
- 야마비코와 나스노는 각각 모리오카 이북, 코오리야마 이북으로는 운행하지 않는다.
- 도호쿠 신칸센에는 아오바라는 열차등급이 있었으나 폐지되었으며, 조에츠 신칸센의 구 열차 등급인 아사히는 토키로 명칭이 변경되었다.
- 하카타미나미선 입선 열차와 갈라유자와선 입선 열차는 재래선 특급열차로 운행된다.
}}} ||


열차번호는 도카이도/산요/큐슈 신칸센은 끝에 A, 토호쿠/홋카이도 신칸센은 B, 조에츠 신칸센은 C, 호쿠리쿠 신칸센은 E, 니시큐슈 신칸센은 G가 붙는다. D가 없는 이유는 D는 디젤 동차를 뜻하기 때문이며, F는 큐슈 신칸센이 고립 노선이던 시절 사용되었다.

10. 이용객

신칸센의 수요는 장거리 통근객이나 출장객에서 많은 부분을 차지한다. 이는 통근 교통비를 지원하는 것이 보편적인 일본의 회사 문화에서 비롯된 현상으로, 불경기를 거치며 신칸센 통근까지 100% 커버해주는 기업은 줄고 있지만 여전히 많은 직장인들이 이용한다. 도쿄의 살인적인 집값을 지불할 능력이 안 되는 이들이 대부분이며 이런 점 때문에 도카이도 신칸센의 아타미역 ~ 도쿄역 구간, 도호쿠 신칸센의 코리야마역 ~ 도쿄역 구간, 그리고 조에츠 신칸센의 타카사키역 ~ 오미야역 구간은 사실상의 광역급행철도 역할을 겸한다. 도호쿠 신칸센의 경우 광역급행철도 역할만을 하는 나스노라는 등급까지 갖고 있을 정도.

특히 도카이도 신칸센의 경우 3대 거대 경제권을 잇기 때문에 흔히 비유되는 양복 입고 서류 가방을 들고 다니는 비즈니스맨들의 교통량이 절대적이다. 그래서 교통광고도 일반소비자 대상 제품, 서비스 광고가 많은 기존선에 비해 기업 이미지광고 및 30~50대 타겟 제품 위주로 받으며, 차내에서 와이파이 서비스도 된다. 이러한 특성상 이미 간토에서 주부나 간사이 지역을 오가는 교통량만으로 1,319~1,323석에 달하는 좌석이 매진되는 일이 빈번해[17] 도카이가 노조미에 올인하는 이유가 되고 있다.

동일본 쪽의 신칸센의 경우 원거리 통근 수요가 높아, 토호쿠 신칸센의 경우 사이타마현 북부로부터 도치기, 후쿠시마현 등 근거리에서 주로 수익을 올리고[18] 도호쿠 최대의 도시 센다이시, 2위 도시 모리오카를 넘어가면 인구 밀도가 급격히 줄어들어 한산해진다.

11. 요금

일본의 비싼 철도 요금에 걸맞게 신칸센의 운임은 저가항공사와 비슷한 수준으로 상당히 비싸다. 도카이도 신칸센으로 도쿄역-신오사카역 자유석 기준으로 13,870엔[19] 정도로 상당히 비싸다. 옆나라인 대한민국의 고속철도인 KTX의 약 두 배 정도의 가격이라고 할 수 있다.[20] 도쿄역-하카타역까지는 일반실로 간다면 23,390엔[21], 자유석으로는 21,890엔[22], 특실인 그린샤로는 29,040엔[23]이라는 초 거금이 든다.

차라리 자가용을 이용하는 게 저렴하지 않을까 싶겠지만 일본의 고속도로 통행 요금 역시 상상을 초월할 정도로 비싸다. 한국에서 기껏해야 몇 만원 단위가 나오는 것과 달리 이쪽은 아예 몇 만엔 단위로 나온다. 오히려 혼자서 이동한다면 차라리 신칸센이 저렴하고 2인이 같이 움직이면 신칸센 비용과 자동차 비용이 대략 비슷해지고 3인부터 자동차 이용이 확실히 저렴해진다. 일본의 장거리 교통수단은 야간 일반고속버스를(한국의 일반고속버스와 유사한 형태) 제외하면 그렇게 저렴한 편이 아니다. 게다가 도쿄-오사카 500km, 도쿄-후쿠오카 1100km로 서울-부산 따위 저리가라 수준의 장거리다보니 애초에 통행요금이고 뭐고 자차를 몰기도 힘들다.

11.1. 승차권과 병행재래선

일본 국철과 현 JR의 철도 요금체계에서는 운임과 요금이 구분되는데 신칸센도 마찬가지이다. '운임'만 내면 보통열차만 탈 수 있고, 급행/특급을 타고 싶다면 자유석을 이용하더라도 급행/특급 이용 구간만큼 급행/특급'요금'을 내야 한다. 신칸센 역시 동일한 운임-요금 체계가 적용된다.

이런 체계이기 때문에 신칸센을 탑승하는 것은 신칸센과 같은 경로로 지나는 기존선, 즉 병행재래선의 보통열차 대신 신칸센을 탑승하는 것으로 간주되어, 운임 계산에서 영업거리를 따질 때에는 신칸센의 실제 거리가 아니라 병행재래선을 기준으로 따진다. 즉 도쿄역에서 신오사카역까지 도카이도 신칸센을 탄다면 운임은 신칸센 도쿄 - 신오사카 구간의 실제 거리 515.4km가 아니라 병행재래선인 도카이도 본선의 552.6km를 기준으로 운임을 산정한다. 만약 병행재래선 역이 없을 경우 운임 계산의 기준이 되는 역을 따로 지정한다.[24]

다만 병행재래선을 신칸센 운영사와 다른 회사가 운영할 경우에는 이런 선택 탑승의 개념을 적용할 수 없으므로, 실제 거리로 계산한다. 예를 들면 호쿠리쿠 신칸센을 타카사키역에서 카나자와역까지 탑승하는 경우 실제 거리인 345.5km가 그대로 운임에 반영된다.

이렇게 신칸센과 병행재래선은 상호 선택승차 가능한 개념으로 보기 때문에, 신칸센 승차권으로 해당구간의 병행재래선을 무료로 승차 가능하다.(정기승차권으로도 가능) 물론 병행재래선을 다른 회사가 운영한다면 해당하지 않으며, 어느 경우든 재래선 특급권이나 지정석권 등은 별도로 구입해야 된다.

예를 들어 도카이도 신칸센의 도쿄역~시즈오카역 정기권 소지자는 도카이도 본선 도쿄역~시즈오카역 구간이라면 무료로 승차할 수 있다. 도쿄역~시즈오카역 사이에 있는 도카이도 본선의 역에서의 승하차도 무료. 그러나 명백히 병행재래선을 역주행하는 경우라고 판단되면 일반승차권으로는 해당 구간의 승차가 불가능하다.

비슷한 개념으로 도쿄 혹은 시나가와가 목적지라면 거기에서 도쿄 내 JR역으로 무료로 갈아타는 것이 가능하다. 도쿄까지의 티켓 가격이 도쿄역을 특정한 것이 아니라 도쿄 내 불특정 JR 역까지를 상정했기 때문. 그래서 역으로 신칸센을 타기 위해 도쿄 및 시나가와 역까지 JR을 이용해서 왔다면 신칸센 티켓을 구입할 때 직전까지 이용한 JR 열차 운임을 제해서 계산해준다.[25] 자세한 사항은 특정도구시내구간 참조.

11.2. 저렴하게 탑승하기

11.2.1. 각 철도 회사들의 직접 예약

11.2.2. 저렴하게 사는 방법

11.2.3. JR 계열사 상품

11.2.4. 특수 할인

11.2.5. 하이 레벨의 트릭

자세한 내용이나 그 밖의 방법은 永久保存版！高い新幹線の料金を割引して格安にする17の方法とおまけ를 참고하면 좋다.

11.3. 지연시 환불

급행요금이나 특별급행요금(신칸센 포함)을 받는 모든 열차는 2시간 이상 지연시 해당 요금을 환불받을 수 있다. 단, (특별)급행요금만 환불될 뿐 운임이나 다른 요금(그린샤요금, 지정석요금, 침대요금 등)까지 환불해주지는 않는다. 지연 이후 개찰구에서 환불 요청을 하지 않았더라도 유효 기한인 1년 이내에는 환불 요청이 가능하다.

11.4. 입장권

입장권(入場券)이라는 티켓이 존재하고 어느 역에서나 쉽게 구입할 수 있다. 탑승객을 열차 입구까지 배웅하거나, 짐이 많거나 몸이 불편한 탑승객을 위해 열차 플랫폼까지 들어오고 싶은 사람들, 그리고 하카타역 헬로 키티 신칸센 카페 등과 같이 개찰 내 상업 시설을 이용할 사람들을 위한 티켓인데 탑승 시 티켓 확인을 하지 않기 때문에 불법 승차도 물리적으로는 가능하다.[35] 물론 열차 내에서 티켓 검사가 빈번하게 행해지고 그 벌금이 상당하기 때문에 절대로 하면 안 된다. 물론 본래의 의도대로 사용한다면 경우에 따라 상당히 편리하다. 물론 재래선 겸용 역사에서는 입장권 상호 이용이 가능하여, 입장권만으로도 신칸센-재래선 환승 개찰구를 이용할 수 있다.

가격은 회사마다 다르다. 신칸센 승강장이 있는 역의 경우 대부분 150엔이나, 교토, 신오사카, 신코베, 니시아카시는 140엔, 큐슈 신칸센은 170엔, 홋카이도 신칸센은 200엔이다. 또한 신칸센 승강장이 있는 150엔 이하 입장권 역의 경우, 유효기간이 2시간이므로 장기 체류시 주의하자.

11.5. 교통계 IC 카드와 호환 기능

보다시피 중간 환승역에서 무조건 끊어지게 되어 있는 등 제약도 상당하다. 근거리 통근용으로 만든 의도가 보이는 시스템.

11.6. 기타

12. 차량기지

신칸센/차량기지 참조.

13. 안전성 및 사건사고

현재까지도 신칸센은 개통 이래 차량이나 시설 결함에 의한 인명사고가 단 한 건도 없는 안전성을 자랑하고 있다.

신칸센의 안전성은 그 이유가 매우 간단하다. 바로 일본의 높은 공업 기술력, 그리고 "철로에 사고가 날 수 있는 원인을 애초에 접근시키지 않는 것". 전자야 말할 것도 없고, 후자의 경우 처음 신칸센을 개발할 당시 종래의 기술로는 도저히 210km/h로 질주하는 0계 전동차를 유사시 급정차 시킬 방법이 없었다. 여기서 일본의 기술자들은 별별 생각을 하는데 심지어 "선로 가운데에 수로를 만들어 물이 흐르게 하고 급정차가 필요하면 그 물에 브레이크용 판을 넣어 저항력으로 멈추게 한다"란 시안도 있었다. 이래도 도저히 해답이 안 나오자 나온 결론은 "멈출 일 자체를 없게 만들자". 신칸센 전용의 새로운(新) 간선(幹線)을 깔아버리고 여기에 아무것도 접근하지 못하게끔 높은 펜스를 치고 신칸센 차량 이외의 열차는 선로를 이용하지 못하게 했다.[38] 덕분에 신칸센의 정시성과 안정성은 세계 최고를 달린다.[39]

하지만 문제 요소가 조기에 발견되어 대형사고로 이어지지 않은 사례는 꽤 많은 편으로, 차량이나 시설이나 기술적인 문제가 아주 없었던 것은 아니다. 예를 들면 2017년 고베 제강 데이터 날조 사건이 터진 직후 발생한 2017년 12월 11일 N700계 차량 운행 중 대차 균열사고에 대해서 운수안전위원회에서 운용 사상 처음으로 결함을 인정하고 조사에 들어갔고, 이후 2018년 6월 28일 발표된 결과 보고서에서 설계상 35년을 버텨야 되지만 실제 조사결과 5년만에 균열이 진행될 수준의 강도였다고 기록되어 있었다.

또한 선로 투신 혹은 승객 부주의 및 테러 등 외적 요인에 의한 인명사고는 항상 존재한다. 신칸센 선로는 건설 단계에서 접근이 어렵도록 고가로 건설하거나 펜스를 상당히 높게 치는 등의 조치를 취하고 있기에, 선로 사고의 경우 철싸대들이 정면 사진 찍는다고 어떻게든 선로에 기어들어갔다가 사고를 당하는 경우가 대부분. 그 외에도 지진 중 주행하던 열차가 탈선하는 사고가 4건 있었는데[40] 이 지진들이 동일본 대지진, 쿠마모토 지진처럼 범상찮은 지진이었음에도 열차가 전복되는 등 심각한 상황으로 이어지지 않는 뛰어난 안정성을 보여줬다.[41]

14. 외국 수출형

일본의 신칸센 수출은 신칸센 차량 제조사와 신칸센을 운영하는 JR 및 기타 부품 제조업체와 건설업체들이 컨소시엄을 이뤄 진행하고 일본 정부가 지원한다. 일본국유철도 민영화 이후 JR 도카이/서일본/큐슈가 운영하는 신칸센과 JR 동일본/홋카이도가 운영하는 신칸센은 차량과 신호 등의 기술 사양이 조금씩 다른데, JR의 6개 여객 회사 중 신칸센 기술 개발과 수출에 적극적으로 참여하는 회사는 JR 도카이와 JR 동일본[46]이며 두 업체는 수출에 대한 태도도 조금 다르다.

JR 도카이는 수출에 따르는 기술이전과 타국 기술과의 접목에 매우 배타적인 편이다. 도카이는 KTX 차량 선정 당시의 신칸센 300계 전동차 도입 계획과 타이완 고속철도의 신칸센 700계 전동차 도입 계획에서 중정비는 일본에서 받고 운용과 경정비에 필요한 최소한의 기술만 제공하겠다고 한적이 있다. JR 도카이가 수출에 성공한 타이완 고속철도의 경우 유로트레인 규격에 맞춰진 프랑스식 선로와 신호체계를 사용한다는 이유로 타이완 고속철도 기관사를 대상으로 한 기술교육을 거부했다. 중국철로고속 사업에서도 JR 도카이는 중국이 요구하는 기술 이전을 거부했다.

반면 JR 동일본은 기술이전과 타국 기술 접목에 적극적인 편으로, 중국철로고속 사업에서 가와사키 차량[47]과 함께 독단적으로 신칸센 E2계 전동차의 수출과 기술이전을 결정했으며, 영국 High Speed 1 사업에서도 히타치 제작소와 합작으로 신칸센 400계 전동차를 수출하면서 TVM 신호와 제3궤조를 사용하는 영국 현지 사정에 따른 사양 변경과 영국 현지 중검수를 허용하고 기술을 이전해준 사례가 있다. JR 동일본의 신칸센 E5계 전동차를 채택한 인도 고속철도 사업에서도 JR 동일본은 인도에 대한 기술 이전에 동의했다.

한국의 KTX 차량 선정에도 참여했으며, TGV 및 ICE와 경쟁했다. 당시 신칸센 진영에서는 JR 도카이의 신칸센 300계 전동차를 기반으로 최고 시속을 300km/h로 올린 모델을 제시했다고 알려져 있다. 한국 측에서는 TGV나 ICE처럼 300km/h 시운전 이력을 요구했지만 이에 대한 응답이 없어서 한국 측에서는 300km/h 주행 가능 여부를 인정하지 않았다. TGV나 ICE와 달리 신칸센은 기술이전에 가장 부정적이어서 먼저 탈락했으며, 반일감정 때문에 탈락했다는 루머는 사실이 아니다.

15. 대중문화에서의 신칸센

사족으로 일부 신칸센 차량은 변신로봇에 들어가기도 한다. 실제로 변신할 때 안의 승객들은 대체 어떻게 된 것인지는 묻지 말자.[48] 사실 대개는 모양만 모티브를 따온 거고 그냥 기계 부품에 불과하니까 상관없을 것이다.

전광초특급 히카리안[49]에선 텔레포트를 한다.

3차 세계대전을 다룬 1980년대 극장 애니메이션 <미래전쟁 198x> 에서는 Su-24에게 미사일 맞고 터진다. 아무래도 철도 파괴공작 과정에서 운 없게 얻어맞고 있다.

생각보다 애니메이션, 게임 등의 서브컬처에서 신칸센을 모티브로 한 경우가 많은데, 대부분 신칸센 열차 등급명을 모티브로 따 와서 이름을 짓는 경우가 많다.

그 외 지상에서의 속도가 빠르다는 것을 강조하기 위해 신칸센을 추월하는 연출을 넣는 경우가 있다. 대충 에이트맨이나 구급전대 고고파이브의 라이너 보이 같은 경우다.

16. 여담

17. 관련 문서

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29 iOS iOS Apple 20​07
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40 Facebook 페이스북 Facebook (마크 저커버그) 20​03
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42 Pride Flag 프라이드 플래그 길버트 베이커 19​78
43 Lia Pregnancy Test 리아 임신 검사 베서니 에드워즈 (애나 심슨) 20​17
44 Super Mario Bros. 슈퍼 마리오브라더스 닌텐도 (미야모토 시게루) 19​85
45 Vélib Bike Service 벨리브 자전거 서비스 JCDecaux 20​07
46 Apple Watch 애플워치 Apple (케빈 린치) 20​15
47 Bialetti MOKA Pot 비알레티 모카포트 알폰소 비알레티 19​33
48 Poäng 포엥 이케아 (나카무라 노보루) 19​74
49 Volkswagen Bug 폭스바겐 비틀 폭스바겐 (페르디난트 포르셰) 19​38
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51 Tupperware 터퍼웨어 얼 터퍼 19​48
52 View-Master 뷰마스터 찰스 해리슨 19​62
53 LifeStraw 라이프 스트로우 베스테르고르 프란센 20​05
54 Raspberry Pi 라즈베리 파이 라즈베리 파이 재단 20​12
55 Flex-Foot 의족 외수르 19​71
56 Medical Toy Blocks 의학 장난감 블럭 이마무라 히카루 20​12
57 Life Magazine 라이프 Time, Inc. 19​36
58 Leica M 라이카 M 에른스트 라이츠 19​54
59 Lettera 32 레테라 32 마르첼로 니촐리 19​63
60 Airtable 에어테이블 에어테이블 20​12
61 Forever Stamps 영원우표 USPS 20​06
62 Telephone Area Code 지역번호 Bell Labs (라디슬라프 수트나르) 19​47
63 ET66 Calculator ET66 계산기 브라운 (디터 람스) 19​87
64 Apple Pay 애플페이 Apple 20​14
65 Flyknit 플라이니트 나이키 20​08
66 Orange-handled Scissors 오렌지 손잡이 가위 Fiskars 19​67
67 Pokémon 포켓몬 게임프리크 (타지리 사토시) 19​89
68 EpiPen 에피펜 Mylan 19​87
69 Medical Drones 메디컬 드론 Zipline 20​14
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71 Tampon 탐폰 얼 하스, 게르트루트 슐츠 텐더리히 19​33
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89 Aravind Eye Hospital 아라빈드 안과 고빈다파 벤카타스와미 19​76
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91 National Park Map 내셔널 파크 맵 마시모 비녤리, 렐라 비녤리 19​77
92 911 911 Porsche 페르디난트 포르셰 19​63
93 Teema Tableware 티마 테이블웨어 카이 프랑크 19​63
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[1] UIC에서 규정한 고속철도의 정의에서는 고속철도의 속도 조건으로 기존 노선에서 200km/h 이상, 전용 고속선에서 250km/h 이상을 내걸고 있으며, 200km/h를 넘어가는 열차는 1920년대에 독일이 실험용으로 내놓은 바가 있다. 그러나 UIC의 정의에서 고속철도는 일반적인 철도 노선에 단순히 열차만 빠른 것이 아니라 빠른 열차와, 빠른 열차를 원활하게 운행시킬 수 있도록 고규격으로 정비된 철도 인프라와 신호체계 등을 모두 아우르는 철도운행시스템으로 정의되어 있다. 이러한 조건을 처음으로 만족시킨 철도는 단연 신칸센이다.또한 이러한 역사적 배경의 영향으로, 일본인들은 타국의 고속철도도 신칸센으로 통칭하는 경향이 있다.[2] KTX/SRT의 배차 간격이 조밀한 것과는 성격이 다르다. KTX나 SRT는 남부로 내려갈수록 여러 지선(경전/동해/호남/전라선)이 분기하기 때문에(경강선과 중앙선은 제외) 이 모든 계통이 같이 다니는 서울-오송까지는 조밀하지만 그 아래는 조밀한 수준은 아니다. 하지만 도카이도 신칸센은 이런 지선이 없고 직통노선인 산요 신칸센, 큐슈 신칸센뿐이다.[3] 궤간이 넓은 것이 고속 주행에서 안정성을 보장하는 데 유리하다.[4] 사실 초기 신칸센에도 화물열차 운행계획은 있었다. 50년대 사정이 그다지 넉넉하지 않던 일본이 도메이고속도로, 메이신고속도로, 도카이도 신칸센을 동시에 지으면서 세계은행의 차관을 받았는데, 세계은행에서 채산성 미비를 이유로 난색을 보이자 급하게 끼워넣었던 것. 세계은행의 예측과는 다르게 도카이도 신칸센이 대흥행하며 화물 신칸센 계획은 자연스레 폐기되었고 화물 신칸센용으로 미리 지어놓았던 일부 구조물은 약 50여년간 방치되다 2010년대 들어서 철거되었다.[5] 탄환열차 계획 당시 도카이도 신칸센 구간 대부분과 산요 신칸센 구간 일부가 헐값에 매수됐다. 전쟁 후, 토지 주인들이 당시 일본국유철도를 상대로 토지 반환 소송을 제기해 일본 최고재판소까지 가게 되었는데, 소송 중에 건설이 결정된 도카이도 신칸센 구간 토지는 반환되지 않았고, 소송 당시 계획이 구체화되지 않았던 산요 신칸센 구간은 반환됐다. 결국 산요 신칸센은 새로 용지 매수를 해서 건설했는데, 이 덕분에 산요 신칸센이 도카이도 신칸센보다 훨씬 좋은 선형으로 지어진 걸 생각해 보면 전화위복인 셈이다.[6] 2017년 4월 개정판이기에 2022년 이후에 개통한 신칸센 노선들은 반영되어 있지 않다.[7] 2016년 이후 개통한 노선들은 반영되지 않았다.[8] 위 사진에서 조에츠 신칸센이 1985년에 개통되었다는 오류가 있는데, 조에츠 신칸센은 1982년에 개통되었다.[9] 2022년 이후에 개통한 신칸센 노선들은 제외된 상태다.[10] 신토스~타케오온센 구간은 완공 이전까지 나가사키 본선・사세보선을 통한 재래선 특급 릴레이 카모메로 타카오온센에서 하카타까지 연계된다.[11] 홋카이도 신칸센 완전 개통이후 이용객 추이를 보며 결정 될 듯 하다.[12] 현재로선 언제 완공될지 장담 할 수 없는 노선. 자세한 것은 항목 참조[13] 개통 초기 노반 안정을 기다린 후 이듬해 210km/h으로 상향 조정.[14] 호쿠리쿠 신칸센, 큐슈 신칸센, 니시큐슈 신칸센, 도호쿠 신칸센(모리오카~신아오모리), 홋카이도 신칸센[15] 도호쿠 신칸센(우츠노미야~모리오카)[16] 일본 신칸센 차량을 수입했지만 선로 규격은 유럽 규격인 타이완 고속철도의 경우, 차량을 도입한지 20년이 넘었지만 여전히 잘 쓰고 있다.[17] 하지만 비수기나 오전, 오후 시간대에 잘 맞추면 출발 한 시간 전에 표 끊어도 된다.[18] 일본 명문대에서도 나가노, 시즈오카 등에 집이 있는 경우 신칸센 정기권으로 통학하는 케이스도 종종 있으며, 2016년에는 시즈오카시에서 젊은층의 인구 감소를 막기 위해 도쿄까지의 정기권비의 1/3에 해당하는 월 30,000엔까지 통학 비용을 보조하는 기발한 정책을 내기도 했다. 대표적인 예로 신칸센 역에서 가까운 게이오기주쿠대학의 경우 타마치역으로 커버가 가능하다.[19] 한화 126,000원[20] 2023년 12월 기준 국내에서 가장 비싼 구간은 부산역~행신역 일반실 61,100원 / 특실 85,500원이다. 물론 서울-부산보다 도쿄-오사카가 더 거리가 멀기는 한데, 기껏해야 100km 정도 차이인 것을 보면...[21] 한화 212,570원[22] 한화 198,940원[23] 한화 263,920원[24] 예: 도카이도 신칸센 기후하시마역 - 도카이도 본선 기후역, 산요 신칸센 신오노미치역 - 산요 본선 오노미치역, 조에츠 신칸센 조모코겐역 - 조에츠선 고칸역, 도호쿠 신칸센 후루카와역 - 도호쿠 본선 코고타역, 큐슈 신칸센 신오무타역 - 가고시마 본선 오무타역 등[25] 요금은 공제되지 않는다.[26] 도쿄, 요코하마, 나고야, 오사카 등[27] 2018년까지 20% 할인, 2장 동시 사용 가능이었으나 2019년부터 변경[28] 따라서 일본의 교육기관에 재학하지 않으면 관광객 등 단기체류 외국인은 관계 없는 할인이다.[29] 학생·생도 여객 운임할인증[30] 도도부현에 따라 명칭이 다르다고 한다.[31] 이거는 타 사철도 마찬가지인데 101km 이상의 노선을 보유한 사철이 몇 없다.[32] 運賃の仕組み를 보면 알겠지만 통상적으로 적용되는 운임은 1~3km 140엔, 4~6, 190엔, 7~10km는 200엔이다. 11km 이상의 운임은 직접 볼 것.[33] 예를 들어 도쿄역 발권기에서 요코하마-아타미 구간 승차권 발권이 가능하다.[34] JR동일본 및 JR 도카이 기준이며 그 외에는 미확인[35] 그래서 자동개찰기에 입장권을 2장 투입하거나 입장권을 투입한 상태에서 뒤로 가면 경보음이 울린다.[36] C = credit, 制 = 制限[37] 예를 들어 요코하마역에서 구입했다면, 환불은 요코하마역에서만 가능. 그리고 현금환불은 절대 안되고, 카드 승인 취소하는 형식으로만 환불이 가능하다.[38] 물론 협궤와 표준궤는 기본적으로 호환이 되지 않지만 미니 신칸센 선로를 주행하는 재래선 차량에서 보듯 다른 차량이 신칸센 선로를 주행하지 않는 이유는 시나리오가 기술적으로 불가능해서만은 아니다.[39] 이는 철도뿐 아니라 일본의 항공, 도로 교통도 마찬가지이다. ANA와 JAL도 정시 운행에 매우 민감하고, 심지어 결항 후 조치로 악명 높은 피치 항공조차 결항률은 ANA, JAL보다도 낮은 0.1%대 수준이다. 심지어 교통 체증에 영향을 받는 버스조차 시간표대로 운행을 할 정도이다. 조착할 듯하면 천천히 운행한다.[40] 가장 최근 탈선은 2022년 3월 후쿠시마 지진으로 인해 야마비코 223열차가 탈선한 사례다.[41] 아래는 지진에 의하여 탈선한 신칸센의 모습이다.파일:sinkan.jpg[42] 오미야발 모리오카행 야마비코 33호(200계, 12량)열차로 20시 18분 후루카와역에 도착했다.[43] 심지어 이 과정에서 CTC는 열차가 20분 지연됐다고 ATC 한계까지 증속(225km/h)하라는 명령을 내리기도 했다.[44] 이 노인에 대해 JR 도카이는 사망자 가족의 배상에 대한 구상권을 포함하여 6억 엔 상당의 손해배상 청구에 들어갔다. 물론 유가족이 상속포기를 한다면 빚을 갚을 필요는 없다.[45] E7계 8편성, W7계 2편성.[46] JR 서일본과 JR 큐슈 신칸센의 기술적 사양은 JR 도카이, JR 홋카이도 신칸센의 기술적 사양은 JR 동일본의 영향이 크다.[47] JR 도카이가 기술 이전을 하지 말라고 요구했으나, 가와사키 중공업도 중국에 기술 이전을 해주면 세계 고속철도 시장의 강력한 경쟁자로 등극할 것을 모르지 않았지만 수주금액이 많고(1400억엔), 수출하지 않아도 프랑스와 독일의 기술을 이전받아 경쟁자가 되는 것은 피할 수 없는 일이라고 보았기에 수출과 기술이전을 결정했다. 때문에 JR 도카이는 신칸센 N700계 전동차 이후로 가와사키와의 거래를 완전히 끊어버렸다. JR 도카이와 가와사키 양사의 행동은 달랐지만, 결과적으로 중국은 여러 나라로부터 이전받은 기술을 토대로 완전한 자체개발 고속열차인 CR400을 만들고 세계 고속철도 시장에서 1위를 달성함으로서 신칸센의 경쟁자가 되었다.[48] 뭐 용자 엑스카이저의 레이커 형제는 승객을 태운 경우에는 아예 출동을 안하고 용자왕 가오가이가의 라이너가오는 기계들로 가득차서 탈 수가 없고 용자특급 마이트가인의 신칸센들은 센푸지 콘체른의 사유물이니 별 상관은 없다.[49] 마하특급델타트레인, 메가 트레인이라고 KBS 방영.[50] 이쪽은 컨셉 자체가 기차이다[51] 드릴 라이너(다그 드릴)만 C62형 증기 기관차를 베이스로 한다.[52] 구성원 중 쇼우키와 유키카제만 해당.[53] 리더인 J-5는 500계, J-7은 700계, J-4는 E4계 전동차다.[54] 이 영화의 일본 개봉명이 '신감염'인데 일본어 발음으로 '신칸센'으로 읽는다. 일종의 언어유희. 다만 반응은 썩 좋지 않다.[55] 인공 항문이나 인공 방광같은 신체 외부로 노폐물을 빼는 형태[56] 실제 사례로는 신조역을 5시 40분에 출발해 도쿄행 츠바사 122호가 있다.[57] 임시 열차는 원칙적으로는 같은 등급 내에서 최하위여야 하나, 황실이 탄 전용 열차는 예외적으로 최우선 순위를 부여받는다. 앞에 뭐가 지나가든 다 비켜줘야 한다는 뜻. 입헌군주제든 공화제든 국가원수 탑승 열차는 최우선으로 운영되기 때문에 일본만의 특성은 아니다. 한국도 경복호나 KTX-산천 대통령 전용 편성에 대통령이 탑승한 순간부터 해당 열차가 전국 모든 열차 중 가장 최우선 열차가 되어 스케줄이 개판이 난다.[58] KTX와 달리 신칸센에는 황실 전용 차량이 없다. 하지만 그날은 JR에서 궁내청, 경찰과 협조하에 임시열차를 편성하며 (당연하지만 임시편성에서는 미리 경찰이나 궁내청 관계자들이 JR관계자들과 같이 차내 상태 점검을 하고 출고하는 차량이다.), JR사의 사장이 직접 출발역에서 도착역까지 천황 일행 및 수행원들과 동행한다. 또한 좌석도 그린샤 좌석에 탑승하며, 차량 우선순위도 높아진다.[59] 반면 이 E655-1 객차는 부수차기 때문에 다른 열차의 부수차를 대체해 끼워지기도 한다.

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