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| TGV | Ouigo | Eurostar |
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| 1세대 TGV인 TGV 쉬드-에스트 초창기 오렌지 도색[1] |
1. 개요
| ▲ TGV 관련 다큐[2] |
| 마르세유 - 리옹구간 TGV 듀플렉스 전면부 주행영상 |
TGV[3]는 프랑스 SNCF에서 운영하는 고속철도 브랜드다. 프랑스의 국철 SNCF에서 운영한다.
2. 역사
사실 1960년대 당시 프랑스는 호버트레인인 아에로트랭을 개발하면서 철차륜 고속철도를 포기하려고 했었다. 그러다가 신칸센의 성공에 쇼크를 받아서 철차륜 고속철도 개발이 급속도로 진행되었고,[4] 시제차인 가스터빈-전기 기관차 TGV 001이 제작되었으나 오일 쇼크에 따른 연료비 부담으로 전동차 형태의 고속 열차로 개발 방향이 바뀌었다. 원자력 위주의 전력망을 구축한 프랑스에게 전기는 유가와 상관없이 안정적으로 에너지를 공급해 줄 수 있었기 때문. 다년간의 시행착오 끝에 1978년, 기념비적인 첫 모델 TGV 쉬드-에스트(Sud-Est)가 첫 선을 보인다. 1981년 9월 27일 첫 상업 운행 이후 연간 이용객수는 꾸준히 상승하여 2013년 한 해 동안 약 1억 3,000만 명이 TGV를 이용했으며, 개통 이후 32년 만인 2013년에는 누적이용객 20억명을 넘었다.2017년 7월 2일부로 파리와 보르도를 잇는 새 고속철의 이름이 '이누위'(inOui)로 명명되며, SNCF는 파리-보르도 구간에 이어 파리-스트라스부르를 잇는 고속철 역시 같은 이름으로 짓고, 2020년까지 프랑스의 모든 TGV 철도 이름을 이누위로 바꿀 계획이라고 밝혔다. 이는 2021년 SNCF의 프랑스 내 고속철도 독점운영권이 사라지는 것과 관련이 있다. DB 등 유럽 내 여러 철도회사와 국내선에서조차 직접경쟁해야 하는 상황에서 리브랜딩이 필요해진 것. 게다가 저가형 고속철도 OUIGO, 고속버스 OUIBUS, 렌트카 OUICAR 등 산하 브랜드와 함께 모두 OUI[5] 시리즈로 통일하는 의미도 있다. 허나 대중들 사이에선 반대 여론이 높다.#
3. 상세
TGV는 프랑스 장거리 대중교통망의 대동맥과도 같은 역할을 맡는다. 프랑스어로는 떼제베(le TGV)[6]라고 읽는다. TGV 자체는 Train à Grande Vitesse(트헝 아 그헝드 비테스)의 준말로, 그냥 고속열차라는 뜻이다. 굳이 직역하면 '아주 빠른 열차' (Train-열차 Grande-큰 Vitesse-속도)다. 대문자로 쓰지 않고 train à grande vitesse라고 쓰면, 보통명사로서의 '고속철도'를 가리킨다. 프랑스어 원문을 영어로 그대로 번역하면 Train of Great Velocity가 된다.TGV는 TGV 아틀랑티크를 제외하고 2개의 동력차와 8개의 객차로 구성, 총 10량이 기본으로 구성되어있다. 고속철도의 선진 3국으로 흔히 일본, 독일, 프랑스를 꼽는데 일본의 신칸센, 독일의 ICE는 동력분산식[7] 열차를 굴리는 반면 프랑스의 TGV는 2025년 현재까지 동력집중식 열차를 운용하고 있다. 하단의 내용처럼 중간 정차역을 최대한 줄이는 정책 덕분에 최대 속도를 오래 유지할 수 있어서 타국만큼 높은 가감속 성능이 요구되지는 않기 때문이다. 또한 모든 열차가 관절대차를 쓴다. 아예 관절대차 고속철도 하면 TGV를 가장 먼저 떠올릴 정도. 대한민국의 KTX-산천도 관절대차를 사용하지만, KTX-산천은 TGV의 영향을 받아서 관절대차로 만들어진 것이기 때문에 엄연히 이쪽이 원조다.[8]
해외 진출 경험도 많은 편이다. 대한민국의 KTX-1은 물론, 유로스타에서 운영하는 TGV TMST, 스페인 Renfe의 AVE에서 운영하는 Renfe S-100, 미국 암트랙의 아셀라, 파리와 벨기에, 네덜란드, 독일을 연결하는 열차인 탈리스, 파리와 스위스를 연결하는 TGV 리리아 등이 모두 TGV 기반이다. 또한 모로코 고속철도 사업을 낙찰받아 차량과 시설을 수출했다.
최고등급의 열차답게 좌석 예매는 기본으로 해야 탈 수 있다. 유레일 패스가 있어도 반드시 예매를 해야 한다. 그런데 그렇게 좌석예매를 해도 가끔은 좌석이 다 찬 상태에서 입석도 예매해야 하는 사태가 있다. 최근 들어서는 안전문제를 이유로 입석 예매가 없어진 듯 하다만. 주말이나 공휴일에 TGV를 타고 이동하게 되면 지체하지 말고 반드시 좌석예매를 하길 권한다.
4. 주요 특징
4.1. 기존선 직결운행
고속전용선에서 운행할 것을 전제로 개발된 일본의 신칸센과 달리, TGV는 기존선 운행은 물론 노선 직결을 고려하여 개발되었다. 예를 들어 파리 리옹역에서 마르세유나 니스 등의 프랑스 남부로 가는 열차는 파리에서 엑상프로방스까지 전용선으로 달리다가 그 이후부터는 기존선에서 운행해 승객은 별도의 환승 없이 목적지까지 바로 이동이 가능하다. 기존선과의 직결 운행이 불가능해 신칸센이 고속선과 재래선이 만나는 역에서 '릴레이 환승'[9]을 하는 것과 비교된다. 별도 환승 없이 승객이 바로 목적지까지 이동한다는 점은 굉장한 이점으로 결국에 일본도 미니 신칸센과 같은 독특한 방법을 고안하기에 이른다.반면 신칸센이 단일 노선을 운행[10]하고 최대한의 변수를 줄여 정밀한 패턴 다이어그램을 바탕으로 초고밀도 운행을 하는 것에 반해, TGV는 연결되는 재래선과 지선 철도 운행계통이 많아 패턴 다이어그램, 패턴 다이어그램에 기반한 고속철도 등급제 및 초 단위의 열차 정시성을 보장해주지는 않는다. 그래도 고속열차가 기존선을 너무 많이 주행하고 운행 계통도 엄청 다채로워 허구한 날 열차가 지연되는 독일의 인터시티익스프레스와 비교하면 TGV는 상황이 괜찮다.
기존 간선(1067mm 협궤)과 신간선(1435mm 표준궤)의 궤간이 다른 일본과 달리 프랑스를 비롯한 북~중서부 유럽의 대부분 지역은 고속선과 재래선 할 것 없이 전부 한국과 같은 표준궤라 이러한 직결 운행이 가능하다. 물론 고속 주행을 상정하지 않고 건설된 기존선은 건널목 등의 위험요소가 더욱 많으니, 신칸센 차량에 비해 충돌 등에 대한 대비가 더욱 잘 되어 있는 편이다. 그 결과 프랑스에서 운행 중 발생한 수 차례의 탈선 사고에도 불구하고 인명손실이 발생하지 않았다. 40년이 넘는 시간 동안 실험 주행을 제외하고 일반 상업 운행에서 TGV는 열차나 고속철도 자체가 원인이 되어 발생한 사고로는 단 한 명의 사망자도 발생하지 않았다. [11]
TGV 객실에서 목숨을 잃은 승객이 역사상 딱 3명 있는데 그 중 한 명이 1988년 발생한 736호 사고의 희생자로 건널목을 빠져 나가지 못한 특수 차량이랑 TGV가 충돌한 사건에 휘말려 사망했다. 카를로스 TGV 폭탄 테러 사건으로 1983년에 2명의 승객이 폭탄 테러로 사망했다.
TGV 사고의 거의 대부분은 라인 클래식(lignes classiques)이라 불리는 기존선을 주행하다 생긴게 대부분이다. 736호 사고 땐 건널목에서 100톤 무게의 전기 변압기를 운반중이던 중량 80톤의 거대한 특수 차량과 TGV가 충돌해 기관사와 승객 1명이 사망했다. 해당 사고는 운전자가 사전에 도로 횡단 허가를 받지 않았다는 사실이 알려져 특수 트럭 측 책임으로 드러났다. 온갖 중대 사고가 하나같이 건널목에서 발생해 SNCF는 이후 광적으로 철도 건널목 없애기에 집착하게 된다. LGV 대서양선과 연계되는 기존선의 모든 철도 건널목을 없애버린게 잦은 TGV 건널목 사고의 후유증 때문.
TGV의 안전성을 뒷받침 해준 요소가 바로 TGV 차량의 낮은 무게 중심과 관절대차 덕분이다. TGV 차량을 사용하는 유로스타 9047편이 300km/h로 주행하던 중 열차가 탈선되는 초유의 사고를 일으켰는데, 기적과 같이 사망자가 단 한 명도 안나오고 부상자 14명에 그친 사건이 있다. 사고 조사 결과 관절대차 채용과 차량의 낮은 무게중심 덕분에 이러한 기적이 연출되었다는 보고가 나온 바 있다. #
동력차 선두부에는 벌집모양(Honeycomb) 구조의 충격흡수장치를 설치해, 만일 고속 주행중인 열차가 다른 물체와 충돌하더라도 막대한 충격에너지를 열차가 흡수할 수 있도록 설계했다.
TGV는 이미 전기로 굴러가는 신칸센과 달리 등유를 사용하는 가스 터빈을 사용할 예정이었다. 프랑스는 전통적인 항공 강국[12]이라 가스 터빈 엔진 개발[13]에 이미 도가 텄고, 항공 공학에 기반한 가스터빈 엔진은 가볍고 매우 강력[14]해 높은 경사를 쉽게 오르내릴 수 있었다. 그렇게 하면 터널과 교량을 덜 건설해도 괜찮았고, 값비싼 전철화 비용을 지불할 필요도 없었다. 새로운 역을 건설하는 부담은 지지 않으면서 기존의 철도망을 최대한 활용할 수 있다는 장점이 있었다. 하지만 오일쇼크를 직격으로 맞은 프랑스는 결국 프로토타입 열차인 TGV 001의 대대적인 개조를 감행해 전기 구동 방식을 채택한다. 비전화였던 주요 노선도 TGV 네트워크의 확대와 함께 전철화 된다. 프랑스 철도도 TGV를 기점으로 교류 25000V 50Hz의 전력 표준이 급속도로 보급된다. 하지만 아직도 직류 1500V를 쓰고 있는 노선이 있어 SNCF는 모든 TGV 차량을 직교류겸용으로 발주한다. 고속선인 LGV는 모두 교류 25000V 50Hz로 통일되어 있어, 순전히 기존선 연계를 고려해 직교류겸용차를 사용하는 것이다. 관찰하다 보면 1500V 구간을 주행하는 TGV는 전압이 약해서 전류를 충분히 끌어올려고 팬터그래프를 2개 다 올리고 주행하는 모습을 볼 수 있다.
AGV 차량은 아예 관절대차에 약 1300마력 사양의 모터 4개를 집어넣어 세계 최초로 동력분산식 관절대차 방식 열차를 구현해냈다.
비싼 고속선 선로 사용료를 최대한 안 내보려고 기존선을 타기도 한다. 지금은 서비스 중단했지만 탈리스의 저비용 철도 브랜드였던 IZY가 선로 사용료를 아껴보려고 LGV 북선을 타지 않고 병행재래선을 이용했다. 탈리스를 타면 파리와 브뤼셀이 1시간 20분대였는데, IZY를 타면 2시간이 넘게 걸렸다.
4.2. 공공성이 강한 고속철도
Progress means nothing unless it is shared by all
모두가 공유하지 못하는 진보는 의미가 없다.
- 프랑수아 미테랑 대통령이 TGV의 공공성을 강화하면서 내세운 국정 철학
TGV는 공공 교통의 성격이 매우 강하다. 사회당 출신 대통령인 프랑수아 미테랑의 영향을 받아서다. TGV가 개발될 당시 TGV는 고급 열차라는 인식이 팽배해 있었다. 레일을 달리는 콩코드, 파리의 엘리트층을 위한 기차라는 비아냥을 듣기도 했다. 프랑수아 미테랑 대통령은 국정철학을 내세워 '모두가 공유하지 못하는 진보는 의미가 없다.'라는 논리로 TGV의 공공성을 강화했다. 일반 열차와 고속 열차를 타고다니는 사람들 사이 서로 위화감을 느끼지 않도록 열차의 예매 시스템을 포함한 철도서비스 전반의 이미지를 일체화 하고, SNCF는 TGV의 운임을 무려 병행재래선 열차와 동일한 가격에 책정하는 초강수를 뒀다. 당연히 요금이 같으면 다들 고속열차를 타려고 몰리기 때문에, TGV는 금방 사람들에게 훌륭한 공공 교통으로 받아들여질 수 있었고 인기몰이를 한다. 이러한 방식으로 TGV는 돈 많은 사람들이나 타고 다니는 고급 열차 이미지를 탈피하고, 모두가 타고 다닐 수 있는 대중교통 이미지를 가지게 되었다.(On The Fast Track: French Railway Modernisation and the Origins of the TGV, 1944-1983)모두가 공유하지 못하는 진보는 의미가 없다.
- 프랑수아 미테랑 대통령이 TGV의 공공성을 강화하면서 내세운 국정 철학
주황색을 강조하는 초기 TGV 차량은 디자이너 자크 쿠퍼(Jacques Cooper)가 설계했는데, 기차처럼 보이지 않는 기차를 디자인 하도록 특별히 고용한 전문가였다. 자크 쿠퍼는 호화로웠던 기존 프랑스의 급행 열차와 전혀 닮지 않는, 멋지고 매끈한 스포츠카를 연상시키는 열차를 디자인했다. 사치스러웠던 기존 급행 열차와 다르게, 객실 내부는 현대적인 여객기 객실과 유사하게 디자인했다. 이러한 디자인은 호화 열차라는 이미지를 탈피하는데 도움이 되었다.
철도 경쟁 체제에 진입한 이탈리아(레 프레체, 이탈로)와 스페인(AVE, Iryo), 철도가 통째로 민영화 되어버린 영국과 다르게 프랑스는 아직도 자국의 모든 고속철도를 국영 철도 회사인 SNCF가 운영하고 있어 다른 유럽연합 국가에 비해 철도의 공공성이 아직도 강한 편이다. OUIGO라는 저비용 열차 브랜드가 있으나, SNCF의 자회사라 경쟁 체제라고 보기 힘들다. 프록시마라는 새로운 고속철도 사업자가 등장할 예정이긴 하나, 프랑스는 다른 유럽 국가에 비하면 이것도 매우 늦은 편이다. 고속철도는 아니고 일반열차 시장에 플릭스트레인의 진출 시도가 있었으나, 프랑스의 높은 선로 사용료에 혀를 내두르고는 프랑스 철도 시장 진출을 포기했다.
공공성이 강해서 그만큼 프랑스 정부의 입김을 많이 받는다. 환경 보호 규제 강화를 명분으로 프랑스는 TGV로 2시간 30분 이내 갈 수 있는 거리면, 비행기 국내선 취항을 금지한다는 법률을 발효해 친환경 교통수단인 고속철도에 힘을 실어줬다. 환승 연결편을 제외한 모든 파리 오를리 공항 - 리옹 생텍쥐페리 국제공항 국내선 노선이 단항되어, 이 구간은 LGV 쉬드-에스트 TGV 열차의 독무대가 되었다.
유럽연합 소속 국가는 공역이 9자유까지 열려있어 다른 나라 항공사도 자국서 국내선 영업이 가능하다. 유럽의 철도 회사들은 의외로 큰 경쟁에 직면해 있는데, 라이언에어, 이지젯, 부엘링 같은 거대 저비용 항공사 및 플릭스버스와 같은 장거리 버스 회사와도 치열하게 경쟁해야 한다. 유럽의 운수사업 경쟁은 춘추전국시대다. 국제철도저널에 따르면 프랑스 철도는 저비용 항공사 및 장거리 버스 사업자에게 승객을 뺏겨 낮은 수익 때문에 위기감을 느끼고 있었으며, 프랑스 정부는 철도 부흥을 두고 깊은 고심을 했다. # ORY - LYS 노선도 단항되기 전에 국적기인 에어프랑스가 들어갔지만, 다국적 항공사인 이지젯 비행기가 잘만 날아다니는 노선이었다. 비행기가 철도에 비하면 환경에 많이 유해해 환경 보호라는 명분이 통했던 것이지, 실질은 다국적 항공사들로부터 자국 철도 운수를 보호하려는 속셈이 있었을지도 모른다.
4.3. 속도
신칸센이 최초의 고속철도란 타이틀과 정밀한 다이어그램으로 유명하다면, TGV를 상징하는 요소는 바로 속도. 개통 당시 최고속도 210km/h의 신칸센을 압도하는 260km/h의 속도로 등장했고, 1983년 270km/h, 1989년에는 세계 최초로 300km/h대 영업 운전[15]을 달성했다. 그 다음해에는 시험운전으로 세계 최초로 515.3km/h를 기록했다. TGV/최고속도 실험 문서 참조. 여기에 2001년에는 LGV 지중해선의 개통으로 세계 최초의 320km/h 영업운전 타이틀도 가져갔다. 이후 2008년에 신흥 고속철도 대국 중국이 영업운전 350km/h를 달성하면서 철차륜 영업 속도 세계 1위 기록은 빼앗겼지만, 중국도 TGV가 2007년 실험에서 달성한 574.8km/h 기록은 깨지 못했기에 여전히 '속도'하면 TGV를 떠올리는 사람들이 많다.중간 정차역이 적다는 점도 표정속도 향상에 많은 영향을 끼친다. 프랑스 대표 고속철도 노선인 파리-리옹 구간은 파리 리옹만 서는 열차가 반 이상이고 가끔 중간 정차역 한 개 정도 추가하는 게 전부이다. 리옹-마르세유 구간도 대부분 열차는 리옹, 아비뇽, 마르세유에만 서는 편이며 파리-마르세유 구간은 리옹을 건너뛰고 마르세유로 직행하는 열차도 꽤 있다[16]. 또 파리-니스 구간 TGV도 마르세유를 건너뛰고 가는 열차도 많다. 구간 길이가 770km가 넘는 파리-마르세유 구간을 3시간 5분에 돌파한다.
한국과 비교하자면, 한국의 국토는 프랑스 국토의 18% 수준이지만 인구는 프랑스의 77%나 되고, 인구밀도 자체가 엄청난데 둥글넓적한 프랑스와 달리 한국은 산이 많고 남북으로 긴 형태라서 인구가 주요 축선에 몰려있다. 서울-부산 400km 구간에 인구 100만이 넘는 도시는 무려 다섯[17]이나 되지만, 위에서 예시로 든 파리-마르세유 구간은 100만이 넘는 도시가 파리 하나뿐이다. 도시권 기준으로 넓혀 보면 리옹과 마르세유까지 들어오긴 하나, 이쪽도 100만을 겨우 넘는 수준. 그러니 TGV는 정차역이 적을 수 있지만, KTX는 그렇게 하기 어렵다.
열차의 속도가 빠르기 때문에 TGV는 차상 컴퓨터에 의존하는 새로운 고속철도용 신호 체계를 도입했다. 속도가 빠르면 기관사가 지상에 설치된 신호기를 보고 열차 신호를 파악할 수 없어, TGV는 차내 컴퓨터를 통해 제한속도와 열차 신호를 확인하도록 했다.(TVM 신호체계) TGV는 기상 환경의 영향을 받기 쉬운 물리적 접촉 방식의 신호 시스템을 사용하지 않고 대신 안정적인 자기장 방식을 활용했다. 선로에는 일정 간격으로 송신기가 설치되어있고, 전기 신호가 레일을 따라 흐른다. 열차가 지나가면 주변에 자기장이 형성되고, 열차에 탑재된 센서는 이 자기장 정보를 수집하여 운전석의 컴퓨터에 전송한다. 전기 신호가 사라지면 차상 컴퓨터는 자동으로 브레이크를 밟아 비상 제동을 하게 된다. 제동 시스템에는 안전을 위한 데드맨 스위치가 결합되어 있다. 2024년 12월 24일, 기관사가 달리는 TGV 열차에서 투신 자살을 하는 사건이 발생했는데 Vacma라고 불리우는 제동 시스템이 정상 작동해 기관사 없는 TGV를 비상 정지시켰다. #
고속 열차는 터널을 통과할 때 터널 내 공기를 압축시켜 소닉붐을 일으킨다. 터널 주변 시설에 물리적 피해를 입힐 수 있어 이를 억제할 필요가 있다. TGV는 소염기와 비슷하게 생긴 슬롯형 캐노피를 터널 진출입구에 함께 시공해, 열차 전면부의 공기가 캐노피 구멍을 통해 먼저 빠져나가도록 만들어 소닉붐을 억제했다.[18]
4.4. 2층 열차
TGV는 세계적으로 2층 열차를 가장 적극 활용한다.인구 밀도가 높은 아시아 국가들은 대량 수송을 염두에 두고 장대편성으로 열차를 운행하는게 당연시 되지만[19], 유럽 국가는 아시아 국가들과 다르게 인구밀도가 그리 높지 않고 주거도 국토 곳곳에 분산되어 있다. 당장 프랑스만 하더라도 인구가 100만을 넘기는 도시가 파리 하나밖에 없다. 한국에서는 초기 KTX 차량의 정차나 열차 중련을 고려해 KTX 정차역은 승강장 유효길이를 400m는 확보한 상태로 건설된다. 그런데 유럽 국가는 높은 인구 밀도의 아시아 국가와 다르게 대량 수송을 고려해 장대편성 열차를 운행할 이유가 없어 짧은 길이의 승강장이 건설되었다. 그런데 인구가 국토 곳곳에 분산되어 있어 기존선과의 직결 운행, 지선 운행 계통은 또 많아 열차 배차 간격은 억지로 벌어지고 운행 계통은 엄청 불어나는 경우가 많았다.[20] TGV 1편성의 표준 길이가 약 200m인데 열차 중련을 고려해 기존선 연계되는 지방 군소역을 400m 길이로 전부 확장하는 것도 굉장한 부담이었다.
LGV(Ligne à Grande Vitesse)에도 많은 지선 운행 계통, 기존선 경유 운행 계통이 추가되면서 금방 선로용량이 포화되었다. 많은 운행계통이 사실은 하나의 고속선을 선로공유 하는 셈이니 선로용량이 금방 찰 수 밖에 없다. 더이상 열차를 추가 투입해 배차를 조밀하게 하는 방식으로 늘어나는 승객 수요를 감당할 수 없게 되었다. 장대편성 열차를 운용하기에는 이미 건설된 인프라를 뜯어고치는 것도 일이었고, 유럽 대부분의 철도역은 두단식 승강장으로 유명한 헤드하우스 디자인이라 승강장 확장이 곤란했다. 그런데 인구밀도를 생각하면 안전사고와 열차 지연을 감수하면서까지 아시아 국가들처럼 대량의 열차를 발주해 분 단위로 초고밀도 운행을 할 유인은 또 부족하고, 간선 고속선에서 지선으로 빠지는 열차가 합류하고 분리되는 경우도 잦아 배차간격을 아주 조밀하게 만들 수도 없다. 이러한 상황에서 수송량을 증대시키는 훌륭한 대안이 2층 열차를 도입하는 것이다. 2층 열차를 도입하면 같은 길이, 같은 편성의 열차보다 약 40%의 추가 좌석을 확보할 수 있다.
지방 분권이 잘 되어있고 쟁쟁한 지방 도시가 많은 독일이나, 오모테니혼-우라니혼 축에 자립 가능한 쟁쟁한 도시들이 다수 포진된 일본과 다르게, 프랑스는 한국과 유사한 수도권 일극화 국가다. 열차 승객 대부분이 수도인 파리를 오가는 승객들이고 중간중간 승객 물갈이가 잘 없다는 점도 특징이라 금방 좌석 공급이 부족해졌다.[21] 그래서 개통 10년이 채 지나지도 않은 상황에서 프랑스는 2층 열차 개발을 서두르게 된다.
TGV 2층 열차에 대한 타당성 조사는 이른 시기인 1987년에 완료되었다. 이후 실험연구에 들어가 1995년 TGV 듀플렉스가 출고된다. LGV의 축중이 17톤[22] 정도로 그렇게 여유롭지 않기 때문에 TGV 듀플렉스부터 차체 소재로 경량화가 가능한 알루미늄을 사용하기 시작했다. 2층 열차의 높이로 인한 공기역학 변화에 대응하기 위해, 열차 선두부 동력차 디자인도 함께 바뀌어 상어를 연상시키는 날렵한 디자인에서 보다 둥글둥글한 디자인으로 바뀌었다.
2층 열차는 여러 대의 열차를 운행하는 것보다 에너지 효율성이 높아 환경 보호를 중시하는 유럽연합의 최근 정책 트렌드에도 맞는다.
2층 열차를 사용해도 늘어나는 승객 수요를 감당할 수 없어 TGV M을 시작으로 열차 표준 편성을 8호차에서 9호차로 한 호차 더 늘릴 예정이다. 하지만 열차 길이의 제약이 심해 이것도 그냥 늘릴 수 없었다. TGV M은 기존 22m였던 동력 기관차의 길이를 18m로 줄이고, 1호차와 9호차의 기술실 연장을 4m로 줄이는 등의 방식으로 열차 전체의 길이를 기존과 같이 200m선에서 유지하면서 호차를 늘린 것이다.
4.5. 운행계통과 운행방식
운행계통이 엄청나게 많다. 구포 경유 KTX, 서대전 경유 KTX 같이 몇몇 특이한 운행계통만 알면 다 정복되는 KTX와는 비교가 안 될 정도로 운행계통이 엄청나게 많다. 특히 여행시 주의할 점은 같은 도시 안에서도 역에 따라 운행계통과 정차역이 제각각이라 열차 정차역을 잘 확인해봐야 한다. 리옹만 하더라도 리옹 생텍쥐페리 TGV역, 리옹 파르디외역, 리옹 페라슈역이 있다. 파리 - 리옹 노선을 검색했는데 몇 십 분에 한 대 꼴로만 TGV가 다니는 줄 오해하면 혼자만 바보되기 쉽다.예시를 하나 더 들자면 LGV 북선을 타는 릴행 TGV가 있다. 릴 유럽역에 가는 TGV가 있고 릴 플랑드르역에 가는 TGV가 있는데 이 두 역은 서로 붙어있어서 여행객 입장에선 실질은 하나의 역이다. 하지만 중간에 기존선을 타고 아라스역을 경유하는 TGV는 대부분 릴 유럽역으로 가게 되고, 칼레까지 간 다음 종착한다.[23] 중간에 다른 역으로 빠지지 않고 계속 LGV 북선을 타는 열차는 릴 플랑드르역에 들어가고 릴 플랑드르역에서 종착한다. 고속선인 LGV 북선만 타는 '파리 북 - 릴 플랑드르 TGV'는 패턴 다이어그램이 적용되어 릴 플랑드르역에서 매시 12분에 출발한다. 릴 플랑드르역에서 출발하는데도 패턴 다이어그램이 적용 안 된 열차들은 잘 보면 파리 북역으로 가는 열차가 아니거나, 아라스역을 경유하는 열차임을 확인할 수 있다. 릴 플랑드르역이 터미널역이라 한쪽이 막혀있어 더는 열차가 서쪽으로 갈 수 없기에 '파리 - 릴 무정차 직통 TGV'의 시종착을 처리하고 회차를 담당한다. 릴 유럽역은 지하 연결선이 있는 양쪽이 뚫린 역이라서 보통 칼레까지 가는 장거리 계통 TGV 및 유로스타의 경유지 역할을 담당한다.
고속선은 목표 구역까지 최대한 빠르게 이동하는데 사용하는 워프 포탈에 가깝고 목적지에 가까워지면 연결선을 타든 기존선을 타든 해서 목적지 도시의 중심역을 향해 빠져나간다. 이렇게 하면 사실상 기존선 경유 TGV가 알아서 기존선으로 빠져 후행열차를 대피하는 모습이 되어 전반적인 표정속도가 상승한다.
다만 빠른 것과 별개로 몇 가지 문제가 있다. 기존선과의 환승 연계 없이 허허벌판에 세워진 고속선 상 역이 많으며 이렇게 TGV만 취급하게 된 고속선 위의 역은 리옹 생텍쥐페리 TGV역처럼 TGV 이니셜이 붙는다. 한국의 상황에 비유하자면 김천구미 KTX역이 대전과 대구를 일직선으로 잇는 직선 어딘가 엄청 허허벌판에 세워져 있고, 김천, 구미 경유 KTX 운행계통이 가끔 다니는 방식이다. 김천 경유 KTX는 대전역까지 경부고속선을 탔다가 이후 잠깐 경부선을 타고 김천역에 정차한다. 김천구미 KTX역에 내려도 상관은 없으나, 공주역처럼 엄청 허허벌판에 세워져 있어 만약 김천에 가고 싶다면 객기 부리지 말고 곱게 김천 경유 KTX를 타는게 정신 건강에 좋다. 이렇게 TGV를 운행할거면 고속선을 왜 공사하나 싶지만 아래 후술할 장거리 뛰는 TGV들이 이동속도 버프 장판처럼 LGV를 타고 타녀서 고속선(LGV)은 늘상 붐빈다.
이렇게 허허벌판에 세워진 고속선 역을 '비트뿌리 역'이라 부르는데 TGV 오트 피카르디역'이 처음 건설되었을 당시 역 주변에 진짜 사탕무밭 말고 아무것도 없어서 이런 이름으로 여론의 집중포화를 받았다. 한국의 철도 동호인들이 허허벌판에 지어진 역을 '논과밭역'이라고 부르는 것과 비슷한 이유로 만들어진 별명이다. 목적지역은 연결선을 타든 기존선을 타든 도심 중앙역에 들어가서 속도와 접근성 두 마리 토끼를 잡을 수 있었는데 반하여, 고속선 위의 중간정차역은 접근성을 엄청 희생해서 굉장히 하자있는 역인 경우가 대부분이다.
원근분리 방식으로 TGV를 운영한다는 점이 주요 특징이다. LGV 쉬드-에스트를 기준으로 파리 - 리옹 사이의 자잘한 역들은 '파리 리옹역 - 리옹 페라슈역'을 왕복하는 단거리 운행 계통이 담당하고, 리옹을 넘어 LGV 지중해선을 타는 노선은 심지어 리옹 파르디외역까지 무정차 통과해버리고 그대로 아비뇽이나 몽펠리에까지 질주한다. 그래서 파리에서 장거리 운행 TGV를 타면 다음 역이 나오기 전까지 무려 2시간을 넘게 무정차 열차에 갇혀있게 된다. 한국의 용익광을 뛰어넘는 위압감이다. 대신 단거리 TGV의 커버리지를 뛰어넘는 지역인 아비뇽이나 몽펠리에, 니스에 가까워지면 장거리 TGV의 정차역이 엄청 불어난다. 한국으로 치면 서대동부는 없는 대신, 단거리 계통인 '서광천오대'와 장거리 계통인 '서동경울부'가 각자 다니는 것에 가깝다. 일본의 도호쿠 신칸센이 이러한 원근분리 방식을 쓰고 있다. 애초에 도호쿠 신칸센은 도쿄 - 센다이 셔틀이라 불릴만큼 핵심 수요처가 센다이시를 제외하면 마땅찮고 탑승객 거의 대다수가 전부 도쿄로 가는 승객들인데, 프랑스는 수도권 일극화 국가라 승객들 거의 대부분의 행선지가 수도인 파리라서 이러한 원근분리 운영 방식이 널리 쓰인다.
1994년 LGV 인터커넥션 동선(LGV Interconnexion Est)이 개통한 이후로는 운행계통이 엄청 다채로워졌다. 파리 근교에서 LGV 북선, 동선, 동남선을 서로 연결하며 기존선과도 접속해 LGV 대서양선과도 연계된다. 파리 도심을 경유하지 않고도 다른 노선을 이용할 수 있단게 장점이다. 파리 주요 TGV역이 19세기 만들어진 두단식 승강장의 터미널 역이라 다른 노선으로 환승하려면 파리 내부에서도 환승에 많은 시간이 들었는데, 인터커넥션 동선의 개통으로 직결 운행이 가능해져 해당 문제를 피할 수 있게 됐다.[24] 몇몇 운행 계통이 직결 운행을 시작하면서 프랑스 북쪽의 릴에서 남쪽의 마르세유까지 한 번에 주행하는 TGV가 등장할 수 있게 됐다. 각 주요 고속선이 하나로 이어져 지역간 이동 시간이 획기적으로 단축되었다.
무엇보다 인터커넥션 동선에 샤를 드골 공항 제2터미널역, 파리 디즈니랜드역이 생겨 지방에서 허브 공항으로 이동하기도 편해졌다. 파리에서 샤를 드골 공항에 갈 여행객은 RER B를 타면 되고, 프랑스 지방도시에서 드골 공항으로 가는 사람은 귀찮게 파리의 터미널역까지 갈 필요없이 인터커넥시옹 에스트 고속선을 타는 드골 공항 경유 TGV를 타면 된다. 인터커넥션 동선을 경유하는 TGV는 지방도시와 국가허브공항을 잇는 공항철도 역할을 겸해서, 철저하게 원근분리 시스템을 사용하지 않고 거의 대부분의 열차가 주요 지방도시에 꼬박꼬박 다 정차한다. 파리 리옹역에서 출발하면 마르세유 생 샤를역까지 3시간인데, 드골 공항에서 TGV를 타면 중간 경유지가 많아 마르세유까지 4시간은 걸린다. 여행객 입장에서는 파리 도심까지 가서 캐리어 가방 끌고 환승하는 노력과 시간을 생각하면 1시간 차이는 충분히 감수할만 하다.
파리가 최종목적지인 사람은 실수로 드골 공항 경유 TGV를 타는 일이 없도록 해야 한다. 저비용 고속철도인 OUIGO가 처음 개통했을 당시 파리 리옹역 말고 지금의 파리 디즈니랜드역이라는 이름으로 더 유명한 마른 라 발레-셰시역에서 시종착 했다. 파리 도심으로 들어가려는 다른 유럽국가 거주자 및 해외여행객 수백명이 나비고 카드를 사려고 기다리느라 역이 사람으로 터져나가는 바람에 프랑스 철도의 주요 문제로 비화된 적이 있다. 인터커넥션 동선을 타는 TGV는 파리 교외에 정차하기 때문에 도심까지 가려면 RER로 환승해야 하니 이용시 주의.
4.6. 식당차와 서비스
국토 크기나 열차 운행시간을 감안하더라도 용케 식당차 서비스가 아직도 잘 보전되어있다. 식당차가 아직도 성황리에 운영중인 국가가 러시아나 중국 같이 국토 크기부터가 남다른 나라들 뿐이고, 고속열차 서비스가 발달한 일본마저 최근 신칸센 차내판매 서비스를 철수시켰다는 점에서 프랑스는 상당히 이례적이다. 다만 모든 구간이 식당차를 운영하지는 않는다. 열차 운행시간이 고작 1시간 2분에 불과한 파리 - 릴 무정차 직통 TGV는 식당차를 운영하지 않는다.식당차에서는 '메인 음식 + 디저트 + 음료' 구성의 정찬을 팔기도 한다. 그 외 단품 식사나, 과자나 커피, 음료, 술을 판다.
인트라넷이나 인터넷을 통한 음식 픽업 주문 서비스를 제공한다. 차내 와이파이에 접속해 인트라넷으로 음식을 주문한 뒤 픽업 시간에 식당차를 찾아가 음식을 받아오는 방식. 식당차에서도 음식을 먹을 수 있지만 자기 좌석에 가져와 먹을 수도 있다. 후술된 인터넷 링크로 음식 예약구매도 가능하다. 웹페이지에 음식 사진이랑 이름, 가격이 다 나와있어서 프랑스어를 전혀 할 줄 몰라도 식당차를 잘 이용할 수 있다. 물론 가격은 저비용 항공사 기내에서 사먹는 주전부리 수준으로 굉장히 비싸다.
분자요리의 대가이자 미슐랭 스타 보유자인 티에리 막스 (Thierry Marx) 셰프와도 협업을 해 식당차에서 그의 감수를 거친 정찬 요리를 먹어볼 수 있었다. 메인 음식 + 디저트 + 음료 3가지 구성으로 이루어진 티에리 막스 정찬 요리는, 메인식이 쇠고기 버거, 렌틸콩 샐러드, 야채 미트볼, 리조니 파스타 4가지 종류로 그 중 하나를 선택한다. 디저트는 5가지 중 하나를 선택할 수 있지만 '녹는 사과와 팬케이크'가 유명해 다들 녹는 팬케이크를 고른다. 녹는 팬케이크가 유명해서, 티에리 막스 정찬 말고 다른 평범한 정찬(간식 정찬, 샌드위치 정찬)을 먹을 때에도 추가 비용을 내면 티에리 막스의 녹는 팬케이크로 디저트 교체가 가능하다. 2025년 3월을 마지막으로 계약 기간이 끝나서 그의 음식은 식당차에서 철수한다. 사실 2023년에 재계약을 해 티에리 막스 정찬을 계속 볼 수 있던 거였지만, 인플레이션으로 음식 가격이 올라 사람들이 비싸다고 안 사먹어서 2025년을 마지막으로 SNCF에서 계약을 끝내기로 했다고 한다.
그럼 신칸센의 바닐라 아이스크림(スジャータハイクオリティアイスクリーム) 같이 TGV를 상징하는 시그니처 음식이 있었으면 한 번쯤 먹어볼만 할텐데, 실제로 SNCF가 밀어줄 수밖에 없는 TGV의 시그니처 메뉴가 있긴 하다. 크로크무슈(Croque-monsieur)인데 매년 TGV 내에서만 64만 개가 넘게 팔릴 정도로 엄청 인기가 많다고 한다. 워낙 사먹는 사람이 많아서 절대 단종 안 시킬 메뉴로 항상 이름이 오르는 TGV의 대표 메뉴다.[25]
다음으로 인기가 많은 메뉴는 코티지 치즈를 바르고 에멘탈 치즈를 넣은 잠봉 샌드위치(Club jambon (3), emmental, fromage à tartiner, ciboulette)인데 이것도 엄청 팔려서 승객들 말고 SNCF도 좋아한다.
https://lebar.sncf.com/ 해당 홈페이지에 접속하면 현재 TGV 식당차에서 파는 모든 음식과 상품의 목록 및 가격을 영어로도 확인할 수 있으니 TGV 식당차에 관심이 있다면 둘러보기 좋다. 식사 메뉴는 계절에 따라 1년에 3번 바뀐다. 개인 텀블러로 음료를 받아가면 0.2유로의 환경 할인을 받을 수 있다. 식당차 주문 페이지를 보면 특정 코드를 함께 입력해야 환경 할인 0.2유로 혜택을 받을 수 있는 것으로 보인다. 식당차를 이용하지 않고도 좌석에서 음식을 제공받는 방법이 있는데, 비즈니스 프리미어라는 매우 비싼 요금제를 선택한 사람에게만 제공되는 특별 서비스다.
항공사들처럼 차내 AP 접속 방식 스트리밍 IFE 서비스를 제공한다. 차내 AP에 접속해 전용 엔터테인먼트 홈페이지에서 영화나 드라마나 애니메이션을 보거나, 팟캐스트를 청취하거나, 오디오북을 듣거나, 실시간 열차 주행 상황을 확인하거나, 아니면 식당차 음식 픽업 주문도 가능. 체스나 솔리테어 같은 간단한 게임도 제공한다. 엔터테인먼트 콘텐츠는 종종 업데이트 되며, 아동용 콘텐츠는 보통 청소년들이 기차 탈 일이 많은 학교 방학 시즌에 주로 업데이트 된다. 열차이용 관련 사항을 문의 가능한 챗봇 서비스도 제공한다.
와이파이와 기내 엔터테인먼트 서비스를 제공하려고 고속선에 3km 간격으로 기지국을 설치하고 열차마다 약 59대의 안테나를 설치하는 개조 작업을 거쳤다고 한다.
4.7. 한국 철도에 미친 영향
프랑스 여행을 간 한국인들이 실제로 TGV 구형 열차를 타보면 고속열차의 내장이나 레이아웃이 KTX랑 판박이라 굉장히 놀라곤 한다. KTX-I이 애초에 TGV 레조를 한국의 실정에 맞게 개조한 열차다보니, TGV랑 거의 똑같을 수밖에 없다. 그런데 정작 한국에선 TGV에 대한 정보를 찾기 힘들고 신칸센에 대한 정보는 찾기 쉽다. 프랑스와 다르게 일본은 옆나라라 신칸센에 접근하기 쉽다보니, 자연히 신칸센에 대한 정보만 많아질 수밖에 없다. 하지만 한국의 철도 환경과 상당히 이질적인 신칸센과 다르게 TGV는 한국의 철도 환경에 미친 영향이 상당하다.한국의 현행 고속철도 신호시스템은 TGV가 사용하는 TVM이다.
TGV가 기존선 직결 운행이 가능한 것처럼, 경부고속선 KTX 1차 개통 당시 동대구역에서 별도 재래선 열차 환승없이 승객들은 같은 열차에서 바로 부산으로 갈 수 있었다. 호남고속선 개통 이전에도 기존선인 호남선을 타는 KTX도 경부고속선 개통과 함께 운행했다.
KTX의 특실은 열차 끝부분에 몰려있다. 유럽의 주요 거점역은 두단식 승강장으로 되어있는데, 특실이 한 쪽 끝에 몰려있어야 더 많은 운임을 주고 특실을 예매한 승객들이 더 빠르고 편하게 열차에 탑승할 수 있다.[26] 반면 신칸센의 그린샤는 열차 가운데에 몰려있고, 열차 끝부분은 가장 낮은 운임을 지불한 자유석 승객들이 이용한다. 그래서 그린샤 승객은 조금만 걸어도 열차에 탑승할 수 있고, 자유석 승객은 많이 걸어야 열차에 탑승가능하다. [27]
코레일 철도기술단장도 "프랑스 등 유럽에서는 역의 출구가 대부분 북쪽에 만들어진 경우가 많다. 그래서 열차 방향을 기준으로 북쪽에 가깝게 특실을 배치하면 특실 승객이 열차를 타고 내릴 때와 역을 빠져나갈 때 동선이 짧아지는 등 편리하기 때문"이라며 KTX의 특실 배치는 TGV의 영향을 받았다고 이야기 한 바 있다. 다만 대부분 고속철도역에 선상역사 디자인을 채택한 지금의 한국 철도 환경에서는, 오히려 특실 승객들이 더 많이 걸어야 해 불편한 점이 있다. 코레일은 2013년 서울역 공사의 숨겨진 에피소드를 밝히기도 했는데, 서울역의 경우 오히려 특실 승객이 더 많이 걷는 문제가 있어서 이 문제를 해결하고자 2013년에 열차 승강장을 남영역 방면으로 50m 더 연장해, 특실 승객이 내리면 바로 대합실로 올라가는 계단에 접근할 수 있도록 만들었다고 밝힌 바 있다. #
일본의 철도 동호인들 중엔 KTX를 TGV inOUI, SRT를 OUIGO 같은 저비용 고속철로 생각해 한국의 고속철도 운영 시스템이 프랑스와 같다고 설명하는 사람들이 있는데 오히려 이탈리아의 레 프레체 - 이탈로 관계에 더 가깝다. 처음엔 이탈리아와 유사한 철도 상하분리 철도 운영 사업자간 경쟁 체제를 고려한듯 보였지만, SRT가 철도 민영화의 포석이라는 흉흉한 말이 나돌면서 주식회사 SR이 공기업화 되고 정부기관과 코레일 산하 지배구조로 개편되어 지금은 프랑스 방식도, 이탈리아 방식도 아닌 한국만의 이상한 무언가가 되었다. SRT는 OUIGO 같은 저비용 고속철이랑은 거리가 멀다. 한국의 철도 환경을 잘 아는 사람들이 댓글로 해당 사실을 정정해 주기도 한다.
화장실 레이아웃도 일본 기준이 아닌 유럽식 기준을 따르게 되었다. 일본의 신칸센이나 몇몇 무궁화호 객차 등 KTX 개통 이전의 옛날 열차를 보면 남성용 소변기가 있는 별도의 남성용 화장실 칸이 따로 있었으나, KTX 시대에 와서 남성용 소변기 시설이 자취를 감추었다. 옛날 기사를 보면 KTX 개통 당시에도 KTX는 남녀 공용 화장실만 있다는게 재밌는 이야깃거리가 된 모양이다. 열차 레이아웃의 효율적 배치를 위해 TGV는 남성용 소변기 칸을 따로 만들지 않고, 하나의 화장실 칸을 모든 성별이 이용할 수 있도록 만들었다. # 서로 다른 성별의 승객이 화장실 앞에서 마주치면 불쾌감을 느낄 수 있기에 KTX는 똑같은 기능을 가진 화장실 칸을 남녀 표시만 다르게 해 각각 남자 화장실, 여자 화장실로 사용하고 있다.[28] TGV는 성별 구분 없는 남녀 공용 화장실이 표준이라, 화장실에서 나왔는데 앞에 모르는 다른 성별이 서있어 민망할 수 있다.
KTX의 열차 유지보수 기준은 TGV와 SNCF의 운영 기준을 그대로 카피해서 사용하고 있다. 코레일이 말하기로 KTX 물탱크는 TGV 기준을 따라 15년에 한 번 청소한다는 사실이 알려져 사람들을 경악시켰다. #
5. 차량
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| <colbgcolor=#fff,#191919> 24000호대 28000호대 | 38000호대 Dasye | P-Duplex | 2N2 384000호대 | |
시험용 열차 도입 예정 퇴역 차량 선로 검측 차량 |
6. 운행구간
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TGV의 운행계통망. 크게보기
6.1. 운행 노선
참고6.1.1. 국제선
프랑스 외 지역은 역이 일부 생략되었으니 유의할 것.6.1.2. 국내선[30]
6.2. LGV
TGV는 기존선-고속선 병행 운전을 실시하며, LGV(Lignes à Grande Vitesse)라 하여 고속열차 전용선이 존재한다. 1983년에 LGV 쉬드에스트선이 개통한 이후 프랑스 전역으로 노선망을 구축하고 있다. 이 노선들은 노선별로 각각 한국의 경부고속선, 호남고속선과 같이 개별 명칭으로 불리고 있다. 다만 쉬드에스트선-론알프스선-메디테라니선처럼 명목상 다른 노선이지만 사실상 하나처럼 운영되는 노선들도 있다. 한편 고속선도 일반선과 마찬가지로 좌측통행이다.[80]유럽의 고속철도가 대개 기존선 비중이 높은 데 반해 프랑스는 어지간한 지역마다 LGV를 깔아놓았다. 때문에 고속운전 구간의 비중이 높아 같은 거리를 운행해도 ICE보다 훨씬 빠르며, 표정속도도 대부분의 장거리 구간에서 200km/h를 가볍게 넘길 만큼 우수하다.[81] 다만 대부분의 LGV는 파리와 프랑스 타 지역을 이어주는 데 초점이 맞춰져 있고, 지방도시간 노선은 독일처럼 기존선을 개량해 쓰는 경우가 많다. 수도의 영향력이 압도적인 프랑스의 지리적 특성이 끼친 결과물. 물론 프랑스 정부 측에서도 지방간 고속철도 인프라를 확충하기 위해 지속적으로 예산을 투입하고 있다. 또한 TEN-T를 비롯해 국제선 고속철도망 확충에도 많은 돈을 투자하고 있는데, 이중 후술할 리옹-토리노 횡단철도와 몽펠리에-페르피냥 고속선이 완공되면 파리에서 밀라노, 바르셀로나까지의 소요시간이 4시간 안쪽으로 줄어들게 된다.
프랑스 LGV만의 특징이라면, 고속선이 주요 도시로 들어가는 신칸센이나 대도시 전후 기존선으로 직접 연결되는 KTX, ICE와 달리 중간 정차역을 지선화시킨다는 점이다. 고속선은 기종점 대도시를 최단거리로 잇는 데 집중하고, 중간에 좀 큰 도시가 있다면 지선을 분기시켜 그 도시의 기존선 중심역과 고속선을 잇는 것. 리옹의 예를 들어 보자면, LGV 쉬드-에스트선 본선은 리옹 외곽의 생텍쥐페리역만 선 뒤 곧바로 마르세유 방면으로 향하고, 일부 열차에 한해 시내 외곽에 설치된 연결선을 통해 중심역인 파르디외역으로 들어간다. 이렇게 해서 장거리 열차는 장거리대로 빠른 통과가 가능해지고, 경유지 주민들은 멀리 떨어진 역까지 갈 필요 없이 시내에서 바로 열차를 탈 수 있다. 다만 LGV도 경유 도시의 규모가 작거나 구조상 지선화가 비효율적이라면[82] 시내에서 먼 곳에 고속선 역사를 짓는다. 이렇게 허허벌판에 지어진 파크웨이 철도역들은 전국에 총 20개가 있으며, 비트밭 역(gares des betteraves)이라는 별칭이 붙었다.
한국이나 일본의 고속선이 고가와 터널로 떡칠되어 있는 것에 비해, 프랑스의 LGV는 지상 노반 위를 달리는 구간이 많은 것이 특징이다.[83] 그렇다고 건널목 같은 게 있는 건 아니고 LGV를 가로지르는 도로들과는 모두 입체교차하며, 당연히 선로에 사람이 쉽게 접근할 수 없도록 되어 있다.
6.2.1. 운영 중인 노선
| <colbgcolor=#9B2742><colcolor=#fff><rowcolor=#fff> 최고 속도 | 노선명 | 기종점 | 연장 | 개통년도 |
| 300 km/h | LGV 쉬드-에스트선 (LGV Sud-Est) | 파리 - 리옹 | 409km | 1981 |
| LGV 아틀랑티크선 (LGV Atlantique) | 파리 - 투르 / 르망 | 279km | 1990 | |
| LGV 론-알프선 (LGV Rhône-Alpes) | 리옹 - 발랑스 | 115km | 1992 -1994 | |
| LGV 노르선 (LGV Nord) | 파리 - 릴 - 칼레 | 333km | 1993 | |
| LGV 에스트 연결선 (LGV Interconnexion Est) | LGV 노르선 - LGV 쉬드 에스트선 | 57km | 1994 | |
| 320 km/h | LGV 메디테라네선 (LGV Méditerranée) | 발랑스 - 아비뇽 - 마르세유 | 250km | 2001 |
| LGV 에스트선 (LGV Est) | 파리 - 스트라스부르 | 406km | 2007[1차] 2016[2차] | |
| 300 km/h | LGV 페르피냥-피게레스선 (LGV Perpignan à Figueres) | 페르피냥 - 피게레스 | 44.4km | 2009 |
| 320 km/h | LGV 랭-론선 (LGV Rhin-Rhône) | 디종 - 벨포르 - 뮐루즈 | 137.5km | 2011 |
| LGV 쉬드 외로프 아틀랑티크선 (LGV Sud Europe Atlantique) | 투르 - 보르도 | 302km | 2017 | |
| LGV 브르타뉴-페이드라루아르선 (LGV Bretagne-Pays de la Loire) | 르망 - 렌 | 214km | 2017 | |
| 220 km/h | 님-몽펠리에 우회선 (Contournement Nîmes - Montpellier) | LGV 메디테라니선 - LGV 페르피냥-피게라스선 | 86km | 2017 |
6.2.2. 공사 중인 노선
| <rowcolor=#fff><colbgcolor=#9B2742><colcolor=#fff> 최고 속도 | 노선명 | 기종점 | 연장 | 개통년도 |
| 220 km/h | 리옹-토리노 횡단철도[TEN-T][87] (Liaison ferroviaire transalpine Lyon - Turin) | 리옹 - 샹베리 - 토리노 | 271km | 2032 |
====# 계획 중인 노선 #====
| <colbgcolor=#9B2742><colcolor=#fff><rowcolor=#fff> 최고 속도 | 노선명 | 기종점 | 연장 | 개통년도 |
| 320 km/h | LGV 몽펠리에-페르피냥선[88] (LGV Montpellier-Perpignan) | 몽펠리에 - 페르피냥 | 150km | 2034 |
| LGV 보르도-툴루즈선 (LGV Bordeaux–Toulouse) | 보르도 - 툴루즈 ( - 나르본) | 222km | - | |
| LGV 프로방스-알프-코트다쥐르선 (LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur) | 마르세유 - 니스 | - km | - | |
| LGV POCL선[89] (LGV POCL) | 파리 - 오를레앙 - 클레르몽페랑 - 리옹 | - km | - | |
| 250 km/h | LGV 노르망디선 (LGV Montpellier-Perpignan) | 파리 - 캉 / 루앙 - 르아브르 | - km | - |
| - | LGV 피카르디선 (LGV Picardie) | 파리 - 아미엥 - 칼레 | - km | - |
7. 요금
정찰제인 KTX와 달리, TGV 티켓값은 상당히 유동적이다. 성수기, 비성수기 혹은 주말, 주중 아니면 오전, 오후 등 여러 요인을 따져서 제 가격을 받거나 가격을 대폭 할인해 주는 등 부지런한 사람들은 KTX 티켓보다 TGV 티켓을 더 싸게 구입할 수 있다. 실제로 파리-리옹 구간의 정상 요금은 2014년 기준으로 95유로이지만 SNCF에서 공시한 최저가는 25유로로 서울-부산 구간의 KTX 요금보다도 싸다. 물론 이런 가격은 비성수기, 주중, 새벽 출발, 기차 출발 한달 이전에 예약하는 등 여러 요인이 겹쳐야 실현될 수 있고, 가격이 싼 티켓들은 교환이나 환불이 안 되는 게 대부분이라, 저렴한 가격에 홀리지 말고 구입할 때 신중히 생각하고 결정해야 한다.8. 최고속도
| 574.8km/h 돌파영상 |
9. 사고
9.1. 4건의 탈선 사고
- 1992년 12월 14일 - 안시에서 파리로 향하던 920번 TGV가 270 km/h의 속도로 마콩 로셰 TGV역을 지나던 중 탈선 사고가 일어났다. TGV 탑승객 중 부상자, 사망자는 전무했으며 플랫폼에서 다른 TGV를 기다리던 승객들 25명이 경상을 입은 것을 제외하곤 사망자나 중상자는 없었다.
- 1993년 12월 21일 - 발랑스에서 파리로 향하던 7150번 TGV가 300 km/h의 속도로 Ablaincourt-Pressoir 근처를 지나던중 탈선 사고가 일어났다. 제일 끝의 동력차와 그 앞의 네 개의 객차가 탈선했지만 철로에서 크게 벗어나지 않아 약 200명 정도의 승객 중 한 명의 경상자를 제외하곤 모두 멀쩡했다. 탈선 원인은 고속철로 밑에 1차세계대전 당시 지어진 지하도가 내려앉음으로 그 위의 철로 역시 연쇄적으로 내려 앉아 일어난 사고이다.[90] 과학동아 1994년 과월호에서 이 사고를 소개하고 있는데, 당시 기관사는 비상제동이 아닌 일반제동을 거는 것이 더 안전할 것이라고 판단하였다고.[91]
- 2000년 6월 5일 - 파리에서 런던으로 향하던 SNCB소속 9047번 유로스타가 250 km/h의 속도로 Croisilles를 지나던중 열차 문제로 4개의 대차가 탈선하는 사고가 있었다. 501명의 탑승객 중 가벼운 부상을 입은 10명을 제외하곤 사상자는 없었다.
- 2015년 11월 14일 - 파리-스트라스부르 고속선에서 시험운행 중이던 TGV 듀플렉스 744편성이 Eckwersheim에서 탈선사고가 발생하여 5명이 사망하고 7명이 부상을 입었다. TGV가 도입된 일래 첫 사망사고 였으나, 시험운행중이었기 때문에 상업운행중 사망사고는 아직 발생하지 않았다.
9.2. 그 외의 사고
- 운행 도중 유리창이 깨지는 사고가 발생한 적이 있다.
- 철로 위에 콘크리트가 있어서 열차가 멈춰선 적이 있다.
- 운행 도중 열차 문이 열리는 사고가 있었다.
- 운행 도중 동물을 치어 열차가 멈춰선 적이 있다.
- 2024년 12월 24일, 기관사가 운행중인 열차에서 투신한 사건이 있었다.
9.3. 파리 올림픽 개회 전 여러 노선에서의 방화 피해
- 7월 26일, 정체가 드러나지 않은 범인이 열차에 방화를 일으키는 사건이 발생해서 프랑스 철도망에 연쇄 지연이 발생했으며, TGV와 직통운전하는 유로스타도 영향을 받았다.#
- 사건 수사가 진척되며 범행이 극좌파 활동가들의 사보타주 행위라는 사실이 드러났으며, 프랑스 내무장관 제랄드 다르마냉은 “극좌파의 고전적인 행동 양상이며, 정치적인 메세지를 전하려고 테러 행위를 했을 것이다”라고 평했다. 아직까지 해당 사보타주 행위가 자신의 소행임을 발표한 단체는 없다.
- 현지시간 7월 29일, 루앙 지방의 고속철도 시설 주변에서 거동수상자가 체포되었다. BBC의 보도에 따르면 해당 용의자는 28세 남성이며, 차량에서는 보안시설에 들어갈 수 있는 만능열쇠, 펜치 등의 연장, 극좌파 사상에 관련된 책 등이 발견되어 내무장관의 발언에 대한 간접적인 물증이 확보되었다. 해당 남성이 26일 방화를 저지른 이들과 직접적인 연관이 있는지는 아직 밝혀지지 않았다.
10. 등장 매체
- 용자특급 마이트가인에 나오는 다이버즈의 열차 합체 형태인 레스큐 특급의 모티브가 되기도 했다.
- 택시 3에서 부스터 가동한 택시에게 추월당했다! 참고로 이때 승객은 실베스타 스탤론.
- 미션 임파서블 후반부 하이라이트에서 등장한다. 영화상 런던-파리간 고속열차인 유로스타라고 하지만, 정작 차량은 TGV 아틀랑티크로 나오는게 포인트.
LGV: 마르세유-아비뇽 루트 LGV: 론-알프 & 메디테라네 루트
트레인 시뮬레이터에 마르세유에서 아비뇽 구간까지[92] 구현된 노선과 듀플렉스 대시가 DLC에 등장한다. 하지만 운전석 계기나 부속품들은 대시의 4세대 계기, 부속품이 아닌 3세대 계기, 부속품으로 구현되어있다. 이후 아비뇽에서 리옹까지 노선이 구현된 확장팩이 출시되었다.[93]
트레인 심 월드 2에도 바로 위 트레인 시뮬레이터 LGV: 마르세유-아비뇽 루트와 동일한 DLC가 등장한다. #
11. 기타
- KTX의 기반이 되는 열차임에도 불구하고, 정작 국내 철도 동호인들의 관심은 적은 편이다. 유럽까지 가는거리가 멀고 항공권 비용이 비싼 것과, 프랑스어 능통자가 적고 ICE와 더불어 인터넷에서 자료를 찾기가 신칸센보다 어렵기 때문이다.[94] 그래도 ICE는 독어 위키백과와 인터넷 자료가 매우 방대하고, 독일어 구사자 및 현지 교민도 꽤 많아서 정보가 은근 있지만, TGV는 위키백과 정보도 부족하고 프랑스어 자체도 복잡해 더더욱 정보 습득이 까다롭다.
- 프랑스 문화의 영향인지 은근 디자인 감성이 독특하고 개성있다. 시험운행차나 열차 도색, 로고 등 자잘한 부분에도 디자인적인 요소를 잊지 않는 편.[95] 열차 자체도 흰색 계열 바탕에 치트라인이 전부인 ICE, AVE와 대조되게 다양한 컬러와 그라데이션을 사용해 열차를 도색한다. 이게 좀 과해지면 OUIGO처럼 차체가 온통 고채도 색으로 뒤덮인 물건도 나온다.
- MBC에서 88올림픽 대비 대량수송에 따른 고속철운영과 관련하여 직접 프랑스까지 가서 1982년 TGV를 촬영하기도 했다.[96]
12. 관련 문서
13. 둘러보기
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[1] 레고 제품중 10233 호라이즌 익스프레스라는 레고가 TGV의 오렌지 도색을 모티브로 만들어졌다.[2] 한국 MBC에서도 '키즈 사이언스'라는 제목으로 수입 방영했던 "마법은 없어!"라는 프로그램 시리즈다. 프랑스를 대표하는 어린이 과학 프로그램인데, 제목의 의미는 과학은 마법과 상극이다(=마법처럼 보이는 것은 과학으로 설명할 수 있다)라는 유럽권의 관념이 반영된 것이다. 영상에서 보듯 CG처리로 때울 부분도 초창기처럼 꿋꿋이 모형으로 만들어 설명하는 것이 특징이다.[3] Train à Grande Vitesse[4] TGV 이전까지 프랑스에서 가장 빠른 열차였던 미스트랄호는 최대속도가 160km/h 정도였다.[5] oui는 '위' 라고 읽고 yes라는 뜻이다.[6] le는 프랑스어 정관사의 단수 남성형으로 영어의 “The”에 해당한다. 브랜드명 자체에 정관사가 들어가는 프랑스 우체국 라 포스트(La poste)의 경우와는 다르게 브랜드 자체에는 정관사가 들어가지 않는다.[7] ICE 1과 ICE 2까지는 동력집중식이었고 ICE T와 ICE 3부터 동력분산식으로 전향했다.[8] 대신 산천의 경우 TGV의 흔적을 지우는 과정에서 독일의 ICE 3와 비슷한 부분이 많아졌다. 전두부 디자인과 출입문과 그 구동 장치, 객실 창문(110000호대 한정) 등이 그것으로, 이 때문에 실제로 한국철도를 설명하는 한 유튜브 영상에서 KTX산천을 본 해외 철덕의 댓글 중에는 "흥미로운 디자인이네, 독일 ICE 3의 얼굴을 단 프랑스 TGV잖아."라는 여론이 많았으며, 실제로 해외 철덕, 그 중에서도 유럽권 철덕들 다수가 산천을 보고 "이놈들 무슨 TGV랑 ICE 3의 혼종을 만들어놨어?" 라는 반응을 보였다. 재밌는 건, 그런 산천의 디자인을 만든 디자인 회사인 MBD Technologies는 다름 아닌 프랑스 회사라는 것. KTX-청룡과 KTX-이음 같은 이후의 고속열차들은 동력분산식이 되면서 프랑스의 기술로부터 99% 독립했다. 다만 주간제어기는 기존 KTX의 방식을 그대로 사용하게 되면서 이것이 한국 고속열차에 남은 마지막 프랑스 기술의 흔적이 되었다.[9] 고속선 종점 역에서 모든 승객이 하차한 다음, 바로 옆 승강장에 대기중인 기존선 열차로 환승하는 방식. 릴레이 환승 열차는 고속열차 도착 10분 뒤 출발하도록 시간표가 짜여있다. 릴레이 카모메와 같은 각 열차 항목 참조.[10] 초고밀도 운행을 하는 도카이도 신칸센은 산요 신칸센하고만 직결 운행을 한다. 운행 변수가 많은 큐슈 신칸센 구간부터선 운행계통을 칼같이 끊어 버린다.[11] 실험 주행을 포함하면 스트라스부르 TGV 탈선 사고가 있다.[12] TGV가 운행을 시작하기 전 프랑스는 쉬드 아비아시옹 카라벨, 아에로스파시알-BAC 콩코드를 설계했고, 현재도 다쏘 라팔이라는 자국산 제트전투기를 보유하고 있다.[13] 별 거 아닌 기술처럼 보이지만 전세계에서 자체 가스 터빈 엔진을 개발할 수 있는 국가는 다섯 국가 밖에 없을 정도로 첨단 공학의 집합체다. 2024년에 한국이 드디어 자국산 가스터빈 개발에 성공해 언론에 대서특필 되었을 정도다.[14] 프로토타입 기종인 TGV 001 기준 5000마력의 강력한 성능을 자랑했다.[15] 기록 달성 차량은 아틀랑티크. 철도계 오버테크놀러지의 대표적인 사례 중 하나로 꼽힌다.[16] 이 경우는 주로 마르세유 너머의 칸이나 니스까지 운행하는 열차가 많다.[17] 서울, 대전, 대구, 울산, 부산, 기존선 경유까지 포함한다면 수원도 들어갈 수 있다.[18] KTX의 경우 대나무를 대각선으로 자른 듯한 디자인의 터널 진출입구를 사용한다. TGV 터널이 소닉 붐을 일으키는 공기 양을 미리 빼놓아 피해를 경감하는 방식이면, KTX 터널은 소닉 붐 공기를 더 안전하고 조용하게 분산시켜 터뜨리는 방식에 가깝다.[19] KTX의 현행 주력 기종인 KTX-I이 955석, 신칸센의 현행 주력 기종인 N700A계가 1323석, 중국철로고속의 주력 기종인 CRH380AL이 1027석, 타이완 고속철도의 주력 기종인 700T형은 989석이다. 아시아 국가는 주요 경제축의 높은 인구밀도 때문에 고속철도가 천 명 단위로 대량 수송을 한다.[20] 프랑스의 경부고속선이라 할 수 있는 LGV 쉬드-에스트만 하더라도 해당 노선에 진입하는 TGV 운행 계통이 2023년 기준 16개였다.[21] KTX 차량 도입에 TGV가 선정된 이유 중 하나이기도 하다. 수도권 중심 방사형 고속철도와 관련된 부연설명은 대한민국의 고속열차 개발사 문서 참조.[22] 한국의 고속선 축중은 180kN, 대략 18.3톤 정도다.[23] 보통 됭케르크역행 TGV와 중련으로 다닌다. 열차 분리는 아라스역에서 이루어지고 됭케르크행 TGV는 기존선을 타고 됭케르크로 떠나고, 칼레행 TGV는 잠시 LGV 북선으로 돌아와 릴 유럽역을 잠깐 찍고 칼레로 간다.[24] 서울역이야 양쪽이 뚫린 역이라 경의선과도 직결이 되어있어 KTX가 행신역까지 갈 수 있는데, 파리는 그게 불가능하니 파리 교외를 관통하는 바이패스 노선을 건설해 노선 직결을 달성했다고 이해하면 쉽다. 기존 서울 도심 노선의 바이패스 역할을 하면서 김포공항역에 KTX가 들어올 예정인 서해선이랑 느낌이 대체로 비슷하다.[25] SNCF의 식당차 홍보 홈페이지에 들어가면 이 메뉴만 설명이 "Et toujours, le célèbre croque-monsieur." (언제나 유명한 그 크로크무슈)라고 '더 이상의 자세한 설명은 생략한다.' 수준으로 짧고 굵게 적혀있다.[26] 더 많은 운임을 지불한 승객을 우대하는 건 당연한 관행이다. 새마을호가 최고 등급 열차이던 시절, 새마을호는 항상 서울역, 부산역, 광주역 1번 승강장에서 출발대기해 새마을호 승객들은 대합실에서 나가자마자 바로 열차에 평면승차 할 수 있었다.[27] 신칸센 E5·H5계 전동차는 그린샤가 끝에 있지 않느냐고 반문할 수 있겠지만, E5·H5계는 신칸센 E6계 전동차와 복합열차로 운행한다. 열차 중련을 하면 9호차와 11호차가 그린샤, 10호차가 그란 클라스가 되어 똑같이 특실이 승강장 가운데에 몰려있게 된다. 그리고 그란 클라스는 최고 등급 좌석이라 하위 등급 승객이 들어오지 못하도록 일부러 전동차 끝에 배치한 이유도 있을 것이다.[28] 화장실 한 칸이 고장나면 남녀 구분 없이 다른 쪽 화장실을 쓰라는 공고문을 부착하기도 한다. 애초에 화장실 기능 차이가 없어 양쪽 성별에 모두 대응 가능하다.[29] 로잔 이후 구간은 브리그행만 운행한다.[30] 벨기에행 열차를 일부 포함한다.[31] 오드프랑스, 벨기에 일부.[N] 낭트 행만 정차.[33] 부르고뉴프랑슈콩테, 그랑테스트.[34] 오베르뉴론알프, 옥시타니, 프로방스알프코트다쥐르.[N] [N] [N] [N] [39] 생 로크역 착발.[40] 쉬드 드 프랑스역 착발.[N] [N] [43] 브르타뉴, 상트르발드루아르, 노르망디, 누벨아키텐, 페이드라루아르.[B] 브레스트행 정차.[L] 라니옹행 정차.[Q] 캥페르행 정차.[S] 생말로행 정차.[B] [L] [B] [L] [B] [S] [Q] [Q] [Q] [Q] [C] 르크루아직 행 정차.[O] 레사블르돌론느 행 정차.[C] [O] [C] [O] [C] [C] [O] [A] 아르카숑 행 정차.[H] 엉데 행 정차.[E] 타르브 행 정차.[T] 툴루즈 마타비오행 정차.[H] [R] [H] [H] [H] [E] [E] [T] [T] [80] 이것 때문에 1991년 개통한 인터시티익스프레스가 최초의 우측통행 고속철도 타이틀을 가져가게 됐다.[81] ICE는 정반대로 고속선이 적고, 대신 기존선 고속화 비중이 높다.[82] 산이 많고 앞뒤로 마르세유, 아비뇽이 붙어있는 엑상프로방스가 대표적인 예시.[83] LGV는 한국의 고속선이나 일본 신칸센보다 선로 구배가 심하고 곡선 구간도 많다. 험준한 산이 드문 대신 완만한 구릉이 많아 터널을 뚫기 어려워 35퍼밀의 급경사 구간이 잦은 편. 엑상 프로방스TGV역 - 아비뇽TGV역 구간[1차] [2차] [TEN-T] TEN-T 프로젝트의 일부다.[87] 기점인 리옹에서 LGV 남동선과 연결되며, 종점인 토리노에선 밀라노 방면 고속선과 직결운행한다.[88] 이 노선이 개통하면 파리-바르셀로나 전 구간을 고속전용선으로 주행할 수 있게 된다.[89] 파리 - 오를레앙 - 클레르몽페랑 - 리옹의 두문자를 따서 지은 이름이다. 수용량이 한계에 도달하기 직전인 LGV 남동선의 수요를 분산시키기 위해 계획 중인 노선이다. 또한 프랑스의 대도시 중 거의 유일하게 고속철이 들어가지 않는 클레르몽페랑을 연결하기 위한 목적도 있는데 현재 파리 - 클레르몽페랑 간은 기존선 열차로 4시간 반 정도 걸린다.[90] 1차세계 대전 당시 프랑스군이 지하도를 워낙에 많이 파놔서 프랑스 정부 측에서 그 지하도가 있었다는 사실도 몰랐다고 한다.[91] TGV의 비상제동은 고속주행 시 600 m 정도의, 일반제동은 2 km 가량의 제동거리를 갖는다. 한 마디로 연접대차의 사행동 제어력을 믿고 가속도를 천천히 줄여 반작용을 최대한 억제한 것.[92] 문서 상단 영상의 34분 17초까지의 구간.[93] '론-알프 & 메디테라네 루트'를 실행하기 위해서는 반드시 '마르세유-아비뇽 루트'를 보유하고 있어야 한다. DLC에 구현된 노선은 문서 상단의 전면부 영상과 완전히 같은 구간이다.[94] 한국에서는 프랑스어, 독일어에 비해 일본어는 접하기 쉬우며, 일본은 한국에서 가깝기 때문에 항공권도 특별히 비싸지 않아 직접 가서 보고 경험하기도 편하다.[95] TGV/최고속도 실험에서 썼던 열차는 빠른 속도를 강조하기 위해 마치 플라즈마를 떠올리게 하는 물결 무늬를 랩핑했다.[96] 즉, 고속철 사업은 올림픽 유치 직후부터 대두되었음을 알 수 있는 부분이다. 이후 이런저런 사유로 지연되어 결국 고속철 사업은 김영삼 정부 때 첫 삽을 뜨고, 2002년 한일월드컵도 넘기고 2004년 노무현 정부 초기에 와서야 개통되었다.