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| {{{#!wiki style="margin:0 -10px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin:-6px -1px -11px" | 고속철도 | |
| 준고속철도 | ||
| 간선철도 | ||
| 지선철도 | ||
| 전용철도 | ||
| 건설 중 |
| | |
| 경의선 | 일산역 ~ 대곡역 (6.9km, 14.62%) |
| 서해선 | 대곡역 ~ 원시역 (40.3km, 85.38%) |
| 역 목록 | 연장 | |
| <colcolor=#fff><colbgcolor=#0054a6> 서해선 西海線 / Seohae Line | |
| | |
| 소유자 | <colbgcolor=#fff,#1f2023>대한민국 정부[1][2] 국가철도공단에 소유권 행사 위임 |
| 사업 시행 | 서부광역철도 대곡~소사 구간 |
| 이레일 소사~원시 구간 | |
| 넥스트레인 원시~서화성남양 구간 | |
| 운영기관 | 한국철도공사[위탁] |
| 노선번호 | 321(대곡~원시) |
| 노선명 | 서해선(대곡~원시) |
| 종류 | 간선철도, 일반철도 |
| 영업거리 | 41.8km |
| 궤간 | 1,435mm |
| 역수 | 21 |
| 기점 | 대곡역 |
| 종점 | 원시역[4] |
| 급전방식 | 단상 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선 |
| 신호방식 | ERTMS Lv.1 (ATP), ATS-S2 |
| 선로최고속도 | 대곡~서화성남양: 120km/h[5] 서화성남양~홍성: 250km/h[6] |
| 선로 수 | 2 |
| 개업일 | 2018년 6월 16일 소사~원시 2023년 7월 1일 대곡~소사 2023년 8월 26일 일산~대곡 |
| 운행 열차 | 한국철도공사 391000호대 전동차 |
| 개업 예정일 | 2024년 10월 서화성남양~홍성 2025년 원시~서화성남양(국제테마파크 제외) 2027년 국제테마파크 미정 하중 |
| 운영계통 | 수도권 전철 서해선(일산~대곡~원시 |
[clearfix]
1. 개요
| 서해선 홍보영상 |
| 서해선 홍보영상 (영문) |
한편 장항선 홍성 ~ 익산 구간까지 직결 운행을 차후에 할 예정인데, 일부 노선이 그랬듯 한 노선으로 통합 가능성이 있으나 거기까지는 밝혀진 바 없다. 실현시 3개 도에 걸친 장거리 노선이 된다. 또한 서울과 호남, 전라선을 잇는 바이패스로서 오송 위에 문제가 생길 때나 급히 돌아가야 할 때, 화물 운송할 때 기능을 톡톡히 할 것이고, 안보상 중요한 기간망 역할을 맡을 것이다.
2. 구간
| <rowcolor=#fff> 경기순환철도 계획 | ||
| <rowcolor=#000,#fff> {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 26px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" | | |
| <rowcolor=#fff> 경기순환철도 京畿循環鐵道 / Gyeonggi Circle Railway (가칭) | ||
| <rowcolor=#fff> 노선명 | 구간 | |
| 서해선 | 선부역 ~ 소사역 ~ 대곡역 | |
| 교외선 | 대곡역 ~ 의정부역 | |
| 별내의정부선 | 의정부역 ~ 별내별가람역 | |
| 별내선 | 별내별가람역 ~ 별내역 ~ 암사역 | |
| 서울 지하철 8호선 | 암사역 ~ 복정역 | |
| 분당선 | 복정역 ~ 수원역 | |
| 수인선 | 수원역 ~ 한대앞역 | |
| 선부~한대앞 직결선 | 한대앞역 ~ 중앙역 ~ 선부역 | |
| GTX C선 (순환 2선) | 동두천역 ~ 의정부역 ~ 창동역 ~ 삼성역 ~ 금정역 ~ 한대앞역, 수원역 | |
| 함께 보기: 수도권 광역급행철도 F노선 | ||
물리적으로는 (경의선 직결, 교외선과도 직결이 가능하게는 해 놓음)~대곡역~소사역~원시역~서화성남양역~홍성역~(장항선 직결) 구간이 한 선로로 이어질 예정이며, 이 중 일산역~대곡역~소사역~원시역~서화성남양역 구간에 수도권 전철이 운행할 예정이다. 하지만 원시~서화성남양 구간은 신안산선의 일부로 추진되고 있으므로 엄밀하게 서해선에 해당하는 구간은 대곡~원시 구간과 서화성남양~홍성 구간이다. 물론 대곡소사선의 선례처럼 원시역~서화성남양역 구간 역시 서해선에 편입될 가능성이 훨씬 크지만, 그 여부는 원시역~서화성남양역 구간이 개통할 때 알 수 있다.
2.1. 대곡~서화성남양 구간
소사~원시 구간은 2018년 4월 6일에 서해선으로 확정, 명명되었고 2018년 6월 16일에 개통하였다.[9] 대곡~소사 구간은 2023년 6월 16일 국토교통부 고시에 의해 추가로 편입되었으며, 2023년 7월 1일에 개통되었다.
남은 원시~서화성남양 구간은 2024년 10월 이후 개통을 목표로 현재 공사중이다. 공사 자체는 신안산선 사업자인 넥스트레인에서 공사중이나, 선로구간 자체는 서해선의 일부이며, 2024년 개통시 일단 서해선 광역전철이 서화성남양역까지 연장운행할 예정이다. 또한 동시에 전 구간에 걸쳐 서해선 KTX가 운행될 예정이다. 하지만 후술할 사유로 실제 개통시점은 아직 누구도 확신할수 없다. 물론 대곡소사선의 사례처럼 서해선으로 편입될 가능성이 높지만, 서해선 편입 고시는 개통 몇달 전에 편입할 것으로 보인다.[10]
한강을 지나는 능곡역 ~ 김포공항역 사이는 하저터널 구간이다.
2.2. 서화성남양~홍성 구간
- [ 노선도 펼치기 · 접기 ]
위의 노선도에서 수인선 세류삼각선과 분당선 신갈지선은 취소되었다. 인덕원병점선은 이후 동탄인덕원선으로 조정되었고, 분당선 오산지선은 정상추진중이다. 장래신설역으로 표기된 내포역은 최종적으로 동시개통이 확정되었고, 유니버설 스튜디오 코리아는 무산되어 다른 국제테마파크로 건설방향을 돌렸다. 또한 신안산선은 이후 한양대학교 에리카켐퍼스까지 연장하는 것으로 변경돠었다.
화성시 서화성남양역에서 출발하여 홍성군 홍성역을 잇는 철도이다. 북으로 대곡~서화성남양간 광역철도구간과 이어지고 남으로 장항선과 이어진다. 원래는 야목-예산 노선으로 지정되었으나, 경제성이 없다는 이유로 현 노선으로 바뀌었다. 2024년 10월 개통 예정으로 21세기에 인천국제공항철도, 경강선 이후 여객 간선으로는 세번째 신설되는 일반철도이다. 2021년 1월 5일 중앙선에서 첫 선을 보인 신형 준고속열차 KTX-이음이 운행할 예정이므로 개통되면 서울에서 홍성까지 지역 교통에 일대 혁명이 일어날 것으로 예상된다. 또한 철도가 지나지 않는 시와 군의 하나인 당진시에 철도 교통이 들어온다.
여객도 여객이지만, 이 노선의 진정한 의미는 화물 쪽에 있다. 남쪽으로 가는 열차가 모두 거치는 경부선 구간의 화물우회를 위해 지어지며 호남선-전라선은 장항선을 거쳐서, 대전 방면은 평택선을 거쳐 이어진다. 남북통일이 되면 장항선-서해선-경의선 방향 화물열차의 우회가 가능하고 경원선 방향 화물열차는 여기에 교외선을 거쳐 우회할 수 있다. 특히 수인선 수원 구간의 지하화로 경부선과 수인선을 연결하는 세류삼각선 계획이 엎어짐에 따라 본 노선의 중요성은 더 커지게 되었다. 화물 우회 측면 외에도 장기적으로는 당진, 서산 지역의 화물 수요를 흡수하려는 측면도 있다. 당진의 현대제철과 서산시 대산읍의 석유화학단지의 화물 수요가 생각보다 크기 때문이다.
장항선과 직결하여 철도판 서해안고속도로의 역할을 할 것으로 보인다. 그러면서도 서해안고속도로와는 멀리 떨어진 구간이 많은 것이 특징인데, 향남 이북으로는 평택시흥고속도로의 선형을 따라가고 향남~홍성 구간도 39번 국도~40번 국도의 선형에 더 가까우며, 직결운행하는 장항선의 홍성~군산 구간이 서해안고속도로를 그대로 따라간다. 한편 장항선 익산 이후 호남/전라선과 이어져, 유사시 우회 역할을 할 수도 있다. 전 역이 고상홈으로 지어질 예정이다.
한편 장항선 삽교역 ~ 홍성역 구간의 경우 삽교역 인근에서부터 서해선과 평행하게 달리나 내포역 ~ 홍성역 구간이 직선 형태인데 비해 장항선은 화양역 때문에 선형이 불량하다. 그래서 서해안 내포철도가 개통될 경우 장항선과 서해선 합류점을 북쪽으로 올려 해당 구간을 정리할 필요가 있지만, 2023년 기준 장항선 삽교역~홍성역 구간이 복선전철화가 된 데다가 해당 구간이 이미 2005년~2008년까지 개량이 된 상황이라 이 구간을 정리할 가능성은 높지 않다. 정리를 한다고 해도 서해선 개통 후에 토지구획 정리가 필요한다든지, 장항선의 효율이 크게 떨어진다든지 등, 직접적으로 정리의 필요성이 생기는 경우에 한하여 할 가능성이 높고 조금 더 직접적으로는 서해안 내포철도의 개통을 통해 정리할 가능성이 있다. 이 경우 서해선 내포역과 장항선 삽교역을 잇는 삽교삼각선이 생길 수도 있다.
2.2.1. 건설 과정
| <rowcolor=white> 공정률 현황 | ||
| {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; color:#212529" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] | 연도 | 공정률[11] |
| 2020. 1 | 59.1% | |
| 2020. 2 | 59.8% | |
| 2020. 3 | 60.5% | |
| 2020. 4 | 61.4% | |
| 2020. 5 | 62.0% | |
| 2020. 6 | 62.7% | |
| 2020. 7 | 64.3% | |
| 2020. 8 | 65.2% | |
| 2020. 9 | 67.2% | |
| 2020. 10 | 68.0% | |
| 2020. 11 | 69.7% | |
| 2020. 12 | 69.7% | |
| 2021. 1 | 71.7% | |
| 2021. 2 | 72.0% | |
| 2021. 3 | 74.1% | |
| 2021. 4 | 74.9% | |
| 2021. 5 | 75.9% | |
| 2021. 6 | 77.2% | |
| 2021. 7 | 78.2% | |
| 2021. 8 | 79.3% | |
| 2021. 9 | 80.3% | |
| 2021. 10 | 81.3% | |
| 2021. 11 | 82.1% | |
| 2021. 12 | 84.2% | |
| 2022. 1 | 84.2% | |
| 2022. 2 | 84.7% | |
| 2022. 3 | 84.7% | |
| 2022. 4 | 84.9% | |
| 2022. 5 | 85.2% | |
| 2022. 6 | 85.2% | |
| 2022. 7 | 86.3% | |
| 2022. 8 | 86.3% | |
| 2022. 9 | 87.7% | |
| 2022. 10 | 88.2% | |
| 2022. 11 | 90.2% | |
| 2022. 12 | 91.6% | |
| 2023. 1 | 91.6% | |
| 2023. 2 | 91.6% | |
| 2023. 3 | 92.3% | |
| 2023. 4 | 92.7% | |
| 2023. 5 | 92.8% | |
| 2023. 6 | 93.2% | |
| 2023. 7 | 93.6% | |
| 2023. 8 | 93.6% | |
| 2023. 9 | 93.7% | |
| 2023. 10 | 93.7% | |
| 2023. 11 | 93.8% | |
| 2023. 12 | 94.0% | |
| 2024. 1 | 94.0% | |
| 2024. 2 | 94.0% | |
| 2024. 3 | 95.1% |
- 2014년에 공사의 물꼬를 트기 시작했다. 정부에서 대략 300억 원의 예산을 2015년 예산안에 책정하였고 이것이 조기 건설의 발판이 될 것이라는 분석이다. 물론 대략 4조에 달하는 총비용에 비하자면 상당히 적은 양이지만 첫 삽을 뜰 수 있는 것이다. 한편 계획 당시 고려되지 못한 내포신도시에 대한 문제가 어떻게 해결되는지는 지켜볼 수밖에 없을 듯하다. 일단 2015년 4월에 착공한다고 한다.[12] 한편 삽교 지역에 역사가 없는데, 지역 언론들은 가칭 삽교역(위 노선도 상 장래신설역) 신설을 낙관적으로 보고 있다.[13][14] 2021년 12월 16일 삽교역 신설이 확정되었다.[15]
- 2015년 5월 22일 홍성역에서 착공식이 열리면서 착공을 시작했다.[16] 2015년 하반기에는 추경예산까지 편성받았다. 이와 함께 국토교통부에서는 영등포역까지 열차를 운행한다고 하는데, 수도권 전철 서해선과 신안산선과 직결시킨다는 계획이다. 청량리역을 넘어 용산역까지 가는 ITX-청춘과 유사한 구조가 될 것으로 보인다. 문제는 신안산선은 아직 착공까지 시간이 걸릴 듯하고 신안산선에는 대피선이 아직 없다는 것이다.
- 2015년 10월 4일, 서해선 건설사들의 입찰담합이 발각되었다.[17] 2015년, 이듬해인 2016년 예산안이 국회에서 논의되는 가운데 충남 지역의 요구액 3,950억원에 못 미치는 2,337억만 확보될 것으로 보인다. 올림픽 발로 폭풍공사중인 경강선과 TK 지역예산으로 손꼽히는 동해중부선에 밀리는 모양이다. 티스푼 공사는 아니지만 2020년 개통까지는 아직 넘어야 할 산이 많다. 물론 지역 정치권에서는 2016년 본예산은 아니더라도 추가경정예산으로라도 넣고자 하는 듯하다.
- 2016년 12월, 2017년 예산안에서 해당 예산이 추가 배정된 것으로 보인다. 또한 공사 진행이 순조롭게 이루어져 현재 공정률은 10%를 돌파한 상태라고 한다.
- 2018년 11월, 많은 구간에서 공사 현장이 목격되고 있다. 교각도 많이 올라간 상태이며, 아산만을 건너는 철교도 상판을 올리는 중이다. 공정률은 30%대라고 한다.[18]
- 2019년 7월 2일에 서해선 복선전철의 준공 날짜가 2020년 12월 31일에서 2022년 12월 31일로 2년 연기됐다.[19]
- 2019년 하반기에 서해선 복선전철이 안산에서 중간에 환승을 해야 서울로 향할 수 있다는 말이 생기면서 서울 직결 문제가 대두됐다.[20]
- 2020년 11월에 전체 공정률이 69.7%를 기록했다. 여기서 노반 공정률은 86.1%를 기록했는데, 이 중 평택시 안중읍의 안중역이 공사되는 6공구 구간의 노반 공정률은 79.4%로 가장 낮은 상태이다.[21]
- 2021년 1월 공정률은 71.7%이다.[22] 5공구 구간은 91.2%를 기록하고 있는데, 6공구 구간이 두 달 전에 비해 78.4%로 다시 떨어지는 모습을 보이고 있었다.
- 2021년 6월 25일, 향남역 인근 변전소 설치 공사의 지연으로 2022년으로 밀렸던 완공 시점이 2023년으로 다시 미루어졌다.
- 2021년 7월 19일, 서해선 복선전철 전 구간에서 가장 난코스로 꼽히는 "아산고가교 5련 아치교"의 상량 설치가 완료되었다.[23] 해당 아치교는 연장 625m, 높이 44m로 국내 최장·최대 규모이다.
- 2022년 7월 기준 7공구와 8공구가 완공되었다. 나머지 공구들도 90% 이상의 공정률을 보이고 있으나 유독 4공구의 진척도(공정률 88.6%)가 느린 모습을 보이고 있다.
- 2022년 8월 기준 진척도가 가장 느렸던 4공구의 공정률이 90%대(91.3%)에 진입했다. 그 외에도 2개 공구의 공정률이 99%에 도달했다.
- 서해선이 2024년 6월에 개통할 예정이다. 당초 개통 예정 시기였던 2023년 12월보다 6개월 지연됐다. 국가철도공단은 서해선 전 구간을 2024년 6월에 개통할 예정이라고 25일 밝혔다. 2022년 10월 기준 공정률은 88.2%이지만 당초 공단은 2023년 12월 서해선 전 구간을 개통할 계획이었다. 그러나 레미콘 등 자재 수급 불안으로 개통 시기가 미뤄졌다. 다만, 국토교통부가 서해선 복선전철화 사업 기간을 2024년 12월 말로 고시해 개통 시기가 더 늦춰질 수도 있다.[24]
- 2022년 11월 기준 전체 공정률이 90%에 진입했다.
- 2023년 말 종합시운전에 들어갈 예정이다.
- 안중역에서 연계되는 평택선의 전철화 공사로 인해 개통이 2024년 6월에서 10월로 연기되었다.[25]
- 2024년 2월 22일부터 열차운행 시험을 위한 전기 공급이 시작된다. #
- 2024년 4월 19일, 서해선에서 화물열차 시운전을 했다. https://twitter.com/Akerias_MK_6/status/1781264266164949434
2.3. 군산~부안~목포 구간
제4차 국가철도망 구축계획 후보 노선으로 대야역에서 목포역까지 이어지는 서해선 전라도 구간(군산목포선)이 반영돼 있다. 서해안고속도로를 따라가는 노선이다.
대야역 - 군산역 - 부안군(줄포면) - 고창군 - 영광군 - 함평역 -(호남선 직결 무안역)을 지나 목포역으로 바로 가는 노선이다.
2.3.1. 홍성~군산 구간 편입
물론 홍성 이북 구간과 연결되는 한 노선이 되려면 장항선의 홍성~군산 구간 편입이 돼야만 위 구간이 서해선으로 지칭하는 것이 가능하니 반드시 선결돼야 하는 내용이다. 다만 서해선-장항선 직결 운행이 확정되어 아예 편입될 가능성이 높은 상황이다.3. 문제점
3.1. 서해선 KTX의 서울 진입 문제
이 사실이 알려지자 국토부는 초지역에서 환승한다고 해도 신안산선 여의도역까지 총 57분에 도달할 수 있다고 해명했다. 그러나 이것은 환승 소요시간을 제외한 것이고, 그나마도 신안산선 급행으로 환승했을 때 기준이다.[26] 환승 시간을 포함하고 신안산선 일반 열차로 환승한다고 가정하면 소요 시간은 94분으로, KTX 개통 이전과 소요 시간에 극적인 차이가 없다.[27]
지역 주민을 비롯한 이용객 입장에서는 서울로 바로 가는 KTX가 생기는 것과 경기도 외곽인 서화성남양행 혹은 초지행 KTX가 생기는 것은 큰 차이이다. 단순히 명목상의 문제가 아니라, 환승이 1차례 더 추가된다는 것은 이용 편의성면에서 KTX의 경쟁력을 떨어뜨리는 것이기 때문이다. 요금은 준고속선 요금으로 받으면서 실제 서울까지 가는 소요 시간은 별 차이가 없는데 심지어 서울은 들어가지도 못한 어정쩡한 지점에서 짐을 들고 일반 광역철도 입석 열차로 갈아타야 한다면 KTX를 굳이 타야 할 이유가 없다. 4조원을 들여 건설한 최신 인프라가 애물단지로 전락하는 것이다. 실감이 안난다면 수서광주선이 지지부진하여 부발역에서 KTX가 끊기던 시절 중부내륙선이 왜 단 한 번도 매진이 뜬 적이 없었는지 생각해보자. 여기는 그나마 판교역까지라도 연장되어서 강남으로 더 빠르게 이동이 가능해서 상황이 나은 편이다. 하지만 서해선은 서화성남양역에서 KTX가 끊겨버리면 지금 남양지구에 다니는 1002번이나 G1003번을 화성시청역을 경유해서 운행하게 만들어도 서울까지 족히 50분~1시간은 잡아야 한다. 환승대기시간 등을 감안하면 전혀 탈 메리트가 없어지는 것과 마찬가지인 것이다.
이 모양이니 서해선 연선에서는 지역 차별이라는 목소리까지 나왔고, 충청도 지역 정치권과 재계에서는 크게 반발했다. 그 결과 나온 대책으로 두 가지가 제시되었다.
충청남도에서는 이 중 두번째 방향으로 4차 국가철도망 구축계획에 선정되는 것을 추진한다고 한다.[30] 하지만 최종 아이디어가 나온지 몇 년이 지나서야 착공한 수원발 KTX 사업 등으로 보아 완공까지는 험난해 보인다. 더불어 경부고속선은 350km/h급 고속선이고, 서해선은 260km/h급 고속선이라는 차이점도 있다. 따라서 경부고속선에 260km/h급 열차인 KTX-이음이 장거리 운행하면 병목 현상을 일으킬 수 있으므로 서해선에
그러나 그 외의 대안도 마땅치 않다. 시우역과 안산역을 잇는 안산연결선을 활용하는 방안도 현실화되기 어렵다. 안산연결선은 본질적으로 서해선 전동차가 시흥차량사업소로 진입할 수 있도록 건설한 연결선이기에 서해선 상행과 안산선 하행이 연결되어 있다. 즉, KTX-이음이 서해선 상행 방면에서 안산선 상행 방면으로 진입하기 위해서는 서해선 상행에서 안산연결선을 타고 안산선 하행으로 진입하여 일단 안산까지 간 다음, 다시 안산선 상행 방면으로 역방향으로 운행해야 한다. 기존 연결선로를 통해 추가비용 없이 서울 도심까지 직통연결을 할 수 있기는 하다. 그러나 110km/h밖에 나오지 않는 안산선을 경유하고, 수도권 전철 1호선 + 일반열차 + 수원 경유 KTX가 왕래해 극히 혼잡한 경부본선까지 경유해서 20~30분 가량을 돌아간다. 거기다가 안산선 구간의 경우 당장 운행에는 문제는 없으나, 수인선 공용, 인천발 KTX 등으로 점차 선로 용량이 부족해지는 상황에서 부담이 될 것이다. 이는 서울 방향으로 넘어가기 위해서는 원시역 인근에서 중앙역 방향으로 삼각선을 지어야 한다는 이야기가 된다. 결론적으로 이런 선형은 유관기관에서 전혀 검토하지 않고 있는 부분이다. 또한 안중역에서 분기하는 평택선을 활용하는 방안도 있기는 한데, 문제는 평택선이 단선 선로이기 때문에 현실화되기 어려우며, 시간 단축의 효과 또한 없기에 의미없는 방안이다.
2021년 4월 22일 제4차 국가철도망 구축계획 공청회안에 서해선-경부고속선 간 연결선이 포함되어 서해선은 화성시 양감면 근처에서 경부고속선과 합류하여 서울역으로 직통운전하는 것으로 결정되었다. 그러나 예비타당성조사를 거쳐 완공되기까지는 많은 단계가 남았기 때문에 서해선 개통 초기에 열차가 어떻게 운행될 지는 여전히 미지수이다. 경부고속선 광명~평택 2복선화와 동시에 진행될 것으로 예상된다. 수색-광명 고속철도 전용선과 광명~평택 2복선화가 동시에 진행돼야 서해선 KTX도 원활한 운행이 가능해진다. 그 이전에는 무조건 광역철도 서해선을 이용해야 하는 상황이다.
드디어 예타대상으로 선정됐다.# 계획대로 진행된다면 2026년 착공 2030년 개통예정이다.
한편 이후엔 서해선 전체를 지나 서울 서부 교통의 요지 김포공항역에 정차 확정되어 우려가 크게 해소됐지만, 신안산선 지선구간 지연으로 문제점 해소에는 시일이 걸릴 전망이다.
3.1.1. 김포공항역-대곡역 정차
신안산선을 경유한 홍성 ~ 서울 진입이 불가능해지면서, 서해선 김포공항역이 KTX-이음 열차 또한 정차가 가능하도록 다중 슬라이드 구조[33]의 승강장 안전문으로 시공되었다. 또한 대곡역에도 정차하게 돼, 수도권 전철 경의·중앙선과 GTX-A를 이용할 수 있게 만들 예정이다. GTX A선 대곡역 선상역사에 서해선 KTX 운행을 위한 열차 승무원 숙박시설을 추가로 건설하고 있다. GTX A선 대곡역은 지하에 들어서지만, 지상 6층짜리 지상 역사를 추가로 건설한다. SG레일 민자사업자의 사옥으로 쓰면서 이것저것 편의시설이 들어선다. 대곡소사선의 사업시행자인 서부광역철도가 비용을 분담해서 건설하고 있으며 2024년 10월 서해선 KTX 개통과 동시에 모습을 드러낼 예정이다. 여기에 더해 일부 편성을 일산역까지 끌어올 전망도 있다.2024년 10월 서해선 KTX는 (일산역) - 대곡역 착발로 서해선, 장항선, 호남선, 전라선을 잇는 기존선 KTX 형태로 운행하게 된다. 이 구간을 달릴 KTX-이음 열차는 (일산역) - 대곡역 - 김포공항역 - 초지역 - 서해선(송산-홍성)의 각역 - 서해선 홍성역 - 장항선 대천역 이남으로 연결되는 노선으로 다닐 예정이다. 경부고속선 연결선 완공 이후에도 이 운행계통은 유지할 예정이며, 경부고속선 연결선 개통 이후에는 KTX-산천 열차가 경부고속선 진입, KTX-이음 열차는 김포공항역-대곡역 진입 노선으로 분화하게 된다.[34]
이에 따라 서울시내 진입 문제에 대한 우려는 어느 정도 해소될 예정이다. 김포공항역이 서울 서부에 어느 정도 치우친 위치이기는 하나, 도심이나 강남 접근성이 그렇게까지 불편한 역은 아니다. 서울역으로는 인천국제공항철도로 22분, 2호선 환승이 가능한 홍대입구역까지는 14분 만에 진입 가능하다. 또한 강남으로 가기도 수월한데, 신논현역으로 서울 지하철 9호선 급행열차로 33분이면 접근이 가능하다. 김포공항까지만 직결이 되더라도 홍대입구든 강남이든 기존 노선대로라면 홍성 ~ 용산 장항선 구간에서만 2시간이 소요되는 것보다 상당히 시간이 단축되는 셈이다. 그러나 강남의 경우 김포공항역에서 거리가 멀기 때문에 도로가 막히지 않는다면 고속버스 서울호남-홍성를 타는 것이 최선이다. 이 경우는 익산평택고속도로, 오산용인고속도로 개통 이후에는 소요 시간이 1시간 30분 정도로 단축될 예정이다.
하지만 문제는 원시~서화성남양 구간이 빠른 시일안에 완공되지 못하면 토론할 의미 자체가 없어진다는 것이다. 선로만 있고 차가 없는거랑 선로마저 없는건 완전히 다른 차원의 문제며, 넥스트레인 공사구간(원시~서화성남양)이 완성되지 못하면 그냥 존재 의미가 없다고 할 수 있다. 정말 임시방편으로 평택선을 이용해야 할수도 있다.
3.2. 서화성남양~원시 구간의 공사 지연
서해선 광역전철의 기종점은 원시역이 아니라 서화성남양역이 맞다. 하지만 분명 서해선 구간으로 간주되지만 서화성남양역~원시역 구간은 신안산선과 공용 구간으로, 정확히는 신안산선 사업의 일부(신안산선 1단계 6공구)로 추진되고, 이에 따라 신안산선이 개통하지 않으면 서해선 열차는 시화호를 건너 안산 이북으로 진입할 수 없다. 서해선과 비슷하게 경기도에서 끊긴 경강선, 중부내륙선은 서울로 가는 신분당선, 수도권 전철 수인·분당선과 각각 판교역, 이매역에서 환승이 되지만, 아직 교각 건설도 못 끝낸 상태로 서해선 서화성남양~홍성 구간은 신안산선이 좌초한다면 어떠한 노선과 연계되지 못해 사실상 존재 의미를 상실하게 된다. 감사원이 지적한 부분이 바로 이것이다.2017년 1월에 위 내용이 기사화되었다.[35] 사실 이렇게 된 것은 USKR을 유치할 계획의 일환으로 서울과의 접근성을 높이기 위해 서화성남양~원시 구간을 신안산선으로 편입한 것인데 USKR 사업의 무산과 신안산선 사업 지연으로 어중간하게 된 것이다. 2018년 4월 신안산선 주관사 대표와의 기사 인터뷰에 따르면 해당 부분에 대해서 의견 조율이 이뤄질 것이라고 밝혔다.[36]
물론 신안산선 '일부 구간 선개통' 이라는 명목 하에 서해선의 온전한 연결을 위해 해당 구간을 먼저 공사하거나 이 구간을 다시 서해선으로 환원하는 등의 방법이 없지는 않지만, 문제는 이래나 저래나 공사 자체가 지연되고 있다는 것이다. 2020년 11월에 넥스트레인의 신안산선 현황 홈페이지에 게시된 공사 진척 사진에서는 아직도 부지 성토 및 다짐 단계에 머물러 있는 모습을 확인할 수 있다.[37] 심지어 이마저도 서화성남양~원시 구간(약 6km) 중에서 약 2km에 불과하다. 해당 사진이 촬영된 장소가 화성시 송산그린시티 동측지구일대이고, 사진에 나온 숲과 갯벌 사이의 해안선 및 도로 모양을 보면 어느 지점인지 파악할 수 있다. 게다가 서화성남양~원시 구간에서 가장 중요한 부분인 '시화고가 건설'이 전혀 시작되지 않은 상황이다.
2020년 12월에는 시화철교 인근의 호안철거 및 유수지 매립 작업을 하고 있었다.[38]
2021년 2월 5일 공사 사진을 보면 PHC파일이 시공되면서 가건물 컨테이너가 여러 개 세워졌다.[39]
2021년 12월 기준으로 차량기지 공사와 서화성남양~원시 구간 개착 성토 공사를 진행 중에 있다. 이후 2022년 8월경, 뻘 지대에 파일을 박는 작업이 시작됐다.
2023년 4월의 6공구 사진을 보면 문제의 시화고가 구간은 아직 파일공사가 반쯤 되고 있는 상태이다.[40]
2023년 9월 경, 시화철교 교각의 윤곽이 드러났으나, 교곽 타설이 아닌 연약 지반 처리라고 부기되었다. 반면 송산기지는 점점 완성으로 나아가는 중이다.
2023년 10월, 안산시가 신안산선 공사로 인한 시화호수로 통제를 공지하며 기간을 10월 18일부터 2025년(예정)으로 안내한것을 보아 2025년 4월 개통을 예상하는듯 하다.
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| 2024년 1월 시화고가 진행상황(넥스트레인) |
2024년 1월 현재, 아직도 서해선 시화고가는 교각 기둥 건설은 커녕 연약 지반 처리도 못 끝낸 상태이다. 최악의 경우에는 신안산선과 함께 개통될 가능성이 더 큰 상황이다. #
그러나 서해선 홍성역~서화성남양역 구간은 시화고가와 상관없이 2024년 10월 개통방침이 확정인 상태이다. 평택선 전철화와 같이 개통한다고 한다. # 자칫하면 중부내륙선 시즌 2가 서해선에서 연출될 상황이 벌어지게 된다. 오히려 중부내륙선보다 심각한데, 중부내륙선은 부발역 종착이라[41] 수도권 전철 경강선과 바로 환승이라도 됐지만 이쪽은 서울 방향으로 가려면 무조건 버스를 갈아타야 한다.[42]
3.2.1. 평택선 경유 가능성
아니면 수원 경유 KTX같이 경부선-평택선-서해선 경유 KTX를 만드는 것도 이론상 가능하다. 평택역, 안중역 모두 평택선과 연결선로가 공사되고 있고 서해선 개통이 밀린 이유가 평택선 전철화 때문임을 생각하면 그러하다. 무엇보다 연선 주민들의 불편을 막기 위해 일단 평택역~안중역 간 셔틀열차로 우선 개통할 가능성이 높다. 중부내륙선이 부발역에서 종착 하였는데도 꾸역꾸역 2021년에 선개통시킨 다음에 2023년이 되어서야 판교역까지 연장시킨 사례를 참고해보면, 일단 2024년에 개통을 시킬 가능성이 높다.일이 잘 풀리면 서울에서 서해선을 경유해 홍성역까지 바로 운행하는 열차가 있을 수도 있다. 하지만 현실적으로는 평택과 안중을 오가는 셔틀열차나[43] 서해선 열차를 평택역까지 진입시켜서 경부선과 연계하고, 홍성역에서는 장항선과 연계될 것으로 보인다. 이는 평택선이 경부2선 상행 방면으로만 연결되어 있어 서해선 직결 열차를 서울로 보내는 것은 가능할 수도 있겠으나 반대로 평택지제역에서 들어오려면 하행1선에서 상행2선으로 갈아타야 하는데, 이 선로가 서정리역 인근에 설치되어 있기 때문에 약 4.5km 정도를 역주행해서 들어가야 한다. 아니면 구.경주역의 사례처럼 평택역까지 온 다음 방향을 전환시켜서 평택선으로 진입해야 하는데, 어느 쪽도 운영상 난점이 있기 때문에 현실적으로 열차 환승이 필요할 것으로 보인다.[44]
서해선은 원래 포승~평택 구간을 비전철 단선으로 103역사(안중역)와 연계해 오는 6월 개통할 계획이었지만, 국토부에서 전철화해서 같이 개통해야 한다는 필요성을 제기했다. 결국, 포승~평택 구간 전철화 공사가 마무리되는 시점이 10월이어서, 불가피하게 서해선 복선전철 전 구간의 개통도 미뤄지게 된 것이다. 국가철도공단 관계자는 “포승~평택 구간이 비전철화 상태여도 서해선 복선전철을 개통할 계획이었지만, 국토부에서 지침이 내려왔고, 103역사(안중역)와 연계계획이 있으니까 불가피하게 (서해선) 복선전철 전 구간의 개통은 10월 말로 미루게 됐다. #
최근 뉴스기사에서 국토부에서 (평택선을) 전철화해서 같이 개통해야 한다는 필요성을 제기, 안중역과 연계계획이 있다고 밝힌 것을 보면, 서해선과 평택선의 상호 연계 가능성이 매우 높을 것으로 예상된다.4. 역 목록
5. 지선 철도
| 노선번호 | 노선명 | 기종점 | 철도거리 | 역수 |
| 32101 | 안산연결선 | (시우)↔(안산) | 2.6㎞ | - |
추가로 1개의 지선철도가 에비타당성 조사에 선정되어 향후 건설될 예정이다. 문재인 정부에서 2019년부터 향후 5년간 175조 원을 들여 시행하기로 한 '국가 균형 발전 프로젝트'[45] 중 충남지역에 '석문국가산업단지 인입철도(석문산단선) 건설 사업'이 기획재정부의 예비타당성 조사 면제 대상에 선정되었다.[46] 이에 따라 대산석유화학단지 및 석문국가산업단지 내 철강단지 등에서 생산된 물자 이동이 한결 편리해질 것이다.
6. 기타
- 바다를 볼 수 있는 구간이 없다. 이는 동해안에 바짝 붙어 지나가는 구간이 있고, 동해시와 동해역까지 지날 예정인 동해선의 이름이 먼저 지어지고 거기에 대칭되는 이름으로 지어졌기 때문이다. 다만 전 구간이 개통하면 바다를 볼 수 있는 구간은 동해선보다 많아질 예정이다.
[1] 대곡~원시 구간: 임대형 민자사업으로 건설[2] 원시~서화성남양 구간: 수익형 민자사업으로 건설[위탁] 소사~원시 구간 역무운영: 서해철도에 위탁[4] 2024년 10월 원시-홍성 개통 예정[5] 일부 구간 150km/h 적용[6] 국제철도연맹 기준 고속철도의 최소 충족 속도인 200km/h 이상으로 달릴 수 있는 구간 중 하나로, 총연장이 90km에 달한다.[7] 시흥시청역부터 국제테마파크역까지 공용할 예정이다. 장래에는 향남역까지 연장운행할 예정.[8] 국토교통부의 서해선축 준고속열차 운행방안에 따라 KTX-이음이 운행될 예정이며, 추후 경부고속선 연결선로 개통 시 KTX-청룡이 다닐 수 있게 된다.[9] 「[시흥소식]서해선 복선전철 시흥시 구간 역명 확정 등」, 뉴시스, 2018-03-28[10] 대곡소사선도 개통 한 달 전에 서해선으로 편입되었다.[11] 출처 서해선 복선전철 현황[12] 「서해선 복선전철 건설사업 4월 착공」, 연합뉴스, 2015-01-22[13] 「서해선전철 삽교역 신설 낙관적」 (회원가입 필요), 예산뉴스 무한정보, 2014-12-08[14] 「서해선 삽교역 신설 ‘가시화’」, 홍성신문, 2015-02-03[15] 「서해선 복선전철 ‘삽교역’ 신설 확정」, 내포뉴스, 2021-12-16[16] 「'홍성∼송산' 서해선 22일 착공…서울까지 1시간」, 연합뉴스, 2015-05-21[17] 「공정위, 서해선 복선전철 건설공사 입찰담합 적발」, 뉴스토마토, 2015-10-04[18] 국가철도공단 공식 네이버 블로그[19] 서해선(홍성~송산) 복선전철 건설사업 실시계획 변경 승인, 2019년 7월 2일[20] 「서해선 복선전철 반쪽짜리 철도되나?」, KBS, 2019-07-19[21] 국가철도공단 > 정보마당 > 정보공개 FAQ > 서해선 복선전철 공정률(목록)[22] 서해선복선전철 공정율(2021년 1월), 국가철도공단[23] 「국가철도공단, 국내최장·최대 5련 아치교 설치 완료」, 파이낸셜뉴스, 2021-07-19[24] 「서해선 2024년 6월 개통 예정... 공정률 90% ‘6개월 지연’」, 인천투데이, 2022-11-25[25] 서해선 복선전철 개통 또 미뤄져..6월→10월, 당진신문, 2023-12-23[26] 여기다 더 보태자면, 원시/서화성남양 방면 신안산선 열차는 사실상 아예 급행열차의 운행계획이 없다.[27] 「“홍성~여의도 57분에 주파한다더니…” 서해선 도심연결 물건너가나」, 동아일보, 2019-12-09[28] 즉 서해선을 따라 시흥시청역까지 올라온후, 연결선을 통해 경강선으로 건너가서 다시 광명역 직전까지 올라간후, 경부고속선쪽로 넘어오는 방안. 지하 대심도에서 거의 지면까지 연결선을 지어야 하기에 구배가 지나치게 클 것으로 예상되었는지 결국 포기되었다.[29] 「[단독] 직결에서 환승으로 바뀐 서해선 철도..."다시 서울 직결 검토 중"」, 중앙일보, 2019-06-26[30] 「충청권 철도 국책사업 정부 협상 본격화… 성사여부 관심」, 충청투데이, 2021-02-23[31] 고상홈 전용으로 인해 정차가 불가능하다.[32] 「서해 KTX, 국가철도망 계획서 배제되나…연이은 충남 소외론에 ‘부글부글’」, 아시아뉴스통신, 2020-11-16[33] 판교역 스크린도어도 KTX-이음 정차를 위해 2023년 말에 일반형에서 다중슬라이드형으로 개조되었다.[34] 편성 수는 경부고속선 직결 열차가 조금 더 많을 것으로 보인다. 서울역의 시내 접근성은 차치하더라도 나중에 서해선의 선로용량 문제가 나올 수 있기 때문인데, 수도권 전철 서해선이 단독으로 다니는 현재는 RH 10분, NH 15~17분 정도의 배차간격을 보이지만 여기에 신안산선 지선도 합류하게 된다면 배차간격이 더 좁아지게 되는 데 반해 아직 계획만 있는 하중역이 개통되기 전까지는 원종역까지 대피선 없이 공용으로 달려야 한다. 설령 미개통 상태로 쓴다고 해도 평면교차 문제에 신안산선 분기역인 시흥시청역을 지나고 나서야 나오는 역이라서 도움이 될지는 미지수.[35] 「[긴급점검 제구실 못하는 서해선 복선전철·1]허리 끊긴 서해안 철도망」, 경인일보, 2017-01-23[36] 「[인터뷰]정천희 넥스트레인 신안산선 프로젝트 책임」, 대한경제, 2018-04-11[37] 신안산선 > 공사현황 > 공사진행 현황[38] 신안산선 > 공사현황 > 공사진행 현황[39] 신안산선 > 공사현황 > 공사진행 현황[40] 신안산선 > 공사현황 > 공사진행 현황[41] 현재는 판교역까지 연장되었다.[42] 다만 평택시 측에서 평택선 전철 운행을 주장하고 있어 실현시 안중역에서 환승할 수도 있다.[43] ITX-마음 열차가 유력하지만 이렇게 전철을 운행시킬 가능성도 있다.[44] 광주광역시에서 광주송정역 진입후 역주행으로 광주시까지 운행하는 방안을 '스위치백 방식'이라며 건의했지만, 코레일이 안전상 이유, 물리적 이유를 들어 거절한 전례가 있다.[45] 「정부, 5년간 175조원 들여 국가 균형발전」, 중앙일보, 2019-01-29[46] 「충남 석문국가산단 인입철도 건설 ‘파란불’...예타 통과」, 동양일보, 2018-08-27
7. 둘러보기
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| 신안산선 | 여의도역 ~ 한양대에리카캠퍼스역 (29.7km, %) |
| 경강선 | 광명역 ~ 시흥시청역 (9.7km, %) |
| 서해선 | 시흥시청역 ~ 원시역 ~ 국제테마파크역 ~ 향남역 (34.7km, %) |
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