1. 개요
민간투자사업(Public-private partnership)은 정부가 건설해야 하는 시설물에 대해, 민간자본(펀드나 기업 혹은 컨소시엄)의 투자를 받아 건립 비용의 부담을 줄이는 대신 운영권 보장 등을 통해 이익을 제공하는 형태의 사업을 말한다. 민간투자사업으로 건설할 수 있는 시설물은 다양하지만, 보통은 공공의 이익을 위해 꼭 필요함에도 건설 비용이 막대한 도로, 철도, 항만, 공항 등의 사회간접자본(SOC)이 대상이 된다. 줄여서 민자사업(민간투자사업), 민투사업이라고 불린다. 대한민국에서는 법적으로 '사회기반시설에 대한 민간투자법'에 따라 시행되는 사업을 이른다.2. 취지
일반적으로 정부가 국비로 사회간접자본을 건설하는 경우에는 국회의원과 행정기관의 회의를 거치고, 연말에 국회에서 여당과 야당의 수정을 거쳐 예산을 확정받아야 하며, 해당 사업비를 행정기관이 공급 받아 진행하게 되는데 그 시간이 최소한 2년이 걸리며 정부의 국비 규모는 한정되어 있기에 효율적인 사업 진행이 불가능하다.민간투자사업은 사회간접자본을 건설하고자 할 때 정부가 복잡한 절차의 국비를 사용하는 대신 민간자본(펀드나 기업 혹은 컨소시엄)이 투자비용을 지출하여 건설하고, 그 대신 사회간접자본에서 나는 수익 혹은 정부가 사회간접자본을 빌려쓰는 임대료를 일정 기간(30년~50년)동안 민간자본(펀드나 기업 혹은 컨소시엄)에 지불한다.
3. 역사
현대적인 민간투자사업의 효시는 1930년대 초 프랑스, 독일, 스페인 등에서 수도사업을 민간투자사업으로 수행한 것이 최초라고 알려져 있다. 제2차 세계 대전 이후 유럽 국가들은 고속도로 건설에 나서면서 일부 유료도로들이 민간투자사업으로 진행되기도 하였다. 이러한 방식은 유럽을 넘어 OECD 각국에 퍼져나가기 시작하였다. 특히 1980년대에 신자유주의적 행정 및 경제이론이 유행하면서 막대한 재정적자에 시달리던 일부 국가들을 중심으로 정부 재정을 절약하는 방식으로 민간투자사업이 널리 보급되었다.한국의 민간투자사업은 1968년에 도로법, 항만법 등을 개정해 민간자본의 참여를 허용한 것이 최초이다. 그리고 1994년에 사회간접자본시설에 대한 민간 참여를 촉진함과 동시에 이전까지의 다양한 개별 법령에 의해 추진되고 있는 민자사업의 효과성 강화와 공통적용 절차의 마련 등을 통한 제도의 통일성 확보 및 조세감면 등 각종 지원 절차의 일원화를 목적으로 1994년 8월에 '사회간접자본시설에 대한 민간자본유치촉진법'을 제정하여 시행하였다.
그러나 당시에는 이 제도가 잘 알려지지 않았고, 정부가 특혜시비를 우려하여 사업수익률 등을 제한하는 등 지나치게 경직적으로 운용함으로써 그 추진성과가 부진하게 되는 결과를 초래했다. 그리고 1997년 외환 위기가 일어나면서 긴축 재정을 시행함에 따라 정부가 투자할 수 있는 예산에 큰 제약을 받게 되자, 정부는 1998년에 '사회간접자본시설에 대한 민간투자법'(민간투자법, 민투법)으로 법령 명칭을 바꾸고 전면 개정하여 시행하였다. 민간투자법에서는 외국자본 등의 유치를 활성화함과 동시에 민간투자자의 수익성을 강화할 목적으로 최소운영수입보장제도(MRG, Minimum Revenue Guarantee)를 법제화하였다. 이를 통해서 민간투자사업은 활성화될 수 있었으나, 사업자의 수익성을 크게 보장해주어 무분별한 사업 제안이 이뤄진 데 반해 사업 추진에 대한 규율은 제대로 시행되지 않아 정부나 지자체의 재정에 막대한 부담을 주는 등 여러 문제가 생겨났다. 2004년에 감사원은 '‘SOC 민간투자제도 운용실태'에서 민간사업자가 사업수요를 과다 추정하는 등 민간부문의 창의와 효율을 저해하고 민간투자사업 본래의 목적에 어긋나게 민간투자제도가 운용되고 있음을 지적한 바 있다. 정부는 이 지적사항을 받아들여 다시 민간투자법을 개정해 2009년에 최종적으로 MRG를 폐지했고, 더불어 2005년에는 한국개발연구원에 공공투자관리센터를 설치하고 이 기관을 통해 개별 사업에 대해 민간투자사업 추진이 적절한지 판단하는 민자적격성 조사를 시행하도록 하여 민간투자사업에 대한 규율을 강화하였다. 폐지 이전에 건설된 경우 소급 적용은 되지 않아 현재 민간이 운영 중인 시설의 MRG 비용은 계속해서 지출되고 있으나, 정부는 MRG가 규정된 사업에서도 시행 약정을 개정하는 등의 사업 재구조화에 나서 비용보전방식(Standard Cost Support) 등으로 바뀌어 부담을 많이 줄여나가고 있다.
2005년에는 민간투자법을 개정하여 민간투자사업 대상 사업을 35개에서 44개로 늘렸고, 2009년에는 민간투자법을 다시 개정하여 민간투자사업 대상을 44개에서 46개로 늘리는 등 민간투자사업의 대상은 점차 늘어나는 추세이다. 또한 2020년부터는 민자사업 대상 사업을 열거주의(법령에 명시된 것만 가능)에서 포괄주의(법령에서 금지한 것만 빼고는 다 가능)로 변경해 민간투자사업 대상이 크게 늘어났다. 큰 정부를 지향하는 문재인 정부에서 정작 민자사업의 규제완화를 꺼내들었다는 점에서 정의당이나 진보 진영 일각에서 거세게 비판하기도 했다. 이는 저성장 및 저출산 고령화와 복지제도 강화 등으로 인해 정부의 세수 증가에 비해 지출이 크게 늘어남에 따라 수익이 나는 사회간접자본 시설에 대해 건설과 운영을 민간으로 위임하여 정부 예산을 절약하려는 목적이 있기 때문이다.1990년대 말과 2000년대에 민자사업 비중이 매우 가파르게 증가하고, 이 때 MRG로 여러차례 문제를 일으킨 탓에, 현재는 과거보다는 민자사업이 적어졌다. 일단 재정사업을 위해 진행하는 예비타당성조사는 지역균형개발 등을 사유로 완화되어 가는 추세인 반면 민자사업을 위해 진행하는 민자적격성평가는 강화되어 갔기 때문이다.
민간투자사업이라고 해도 정말 100% 민간자본으로만 추진되는 경우는 많지 않다. 대부분의 민간투자사업에 많게는 70%까지 정부에서 건설보조금이 지급되고 있다. 일부 정치인은 민자유치가 요술지팡이라도 되는 것마냥 말하는데, 민자사업은 절대 만능이 아니다.
4. 절차
한국의 민간투자사업은 크게 정부(지자체) 고시 사업과 민간제안사업으로 나뉜다.정부고시사업은 정부나 지자체가 사업계획을 만든 사업을 말한다. 이 경우 예비타당성조사를 거쳐 사업의 타당성을 점검하고, 타당성이 있다고 판단되면 민자적격성 조사(VFM: Value For Money)를 시행하여 정부 재정을 들이는 것보다 민간자본을 유치하는 것이 정부 부담이 더 적은지 점검한다. 민자적격성 조사를 통과하면 정부나 지자체는 해당 사업의 민간투자자를 공모한다. 민간투자자들이 공모에 응하여 사업권을 신청하면 정부는 민간투자자들과 협의하여 사업비 분담 비율과 사업 조건, 사업 수익률, 시설의 이용요금 등에 대해 합의하여, 합의가 끝나면 정부와 민간투자자는 합의사항을 명시한 실시약정을 체결한다.
민간제안사업은 민간사업자가 정부나 지자체에 제안하는 사업을 말한다. 민간사업자가 제안한 사업에 대해 정부나 지자체가 필요한 사업이라고 판단하면 정부고시사업과 동일하게 예비타당성조사와 민자적격성 조사를 거치며, 민자적격성조사를 통과하면 정부나 지자체는 이를 토대로 '제3자 제안공고'를 내어 사업을 제안한 사업제안자보다 정부 부담을 더 줄일 수 있는 민간사업자를 모집한다. 만약 그러한 민간사업자가 없다면 사업제안자가 우선협상대상자가 되며, 있다면 그 민간사업자가 우선협상대상자가 된다. 우선협상대상자 선정 시 제안자는 일정 수준의 가점을 받으며, 만약 제안자가 우선협상자가 되지 못하면 정부나 지자체는 제안자에 대해 일정 수준의 보상비를 지급한다. 그 뒤로는 정부고시사업처럼 정부는 민간투자자들과 협의하여 사업비 분담 비율과 사업 조건, 사업 수익률, 시설의 이용요금 등에 대해 합의하여, 합의가 끝나면 정부와 민간투자자는 합의사항을 명시한 실시약정을 체결한다.
이렇게 하여 사업이 시행되면 일반적으로 민자사업자는 일정 기간(대개 30년) 시설을 운영하고 수익 혹은 임대료를 거두어갈 권리를 갖는다. 만약 사업 도중에 민간사업자 혹은 정부가 사업 수익률이나 이용요금, 사업에 대한 출자 지분 등 제반 사업조건들을 수정하고자 한다면 상호 간 협의를 거쳐 실시약정을 개정할 수 있는데 이를 흔히 '재구조화'라고 한다.
5. 사업 방식
민간투자사업은 사업 방식에 따라 몇 가지로 구분된다. 한국에서 시행되는 민간투자사업은 대부분 BTO나 BTL방식이다.5.1. 수익형 민자사업(BTO)
민간자본이 시설 건설을 하고 소유권을 정부/지자체에 이전하며, 시설의 운영권을 일정 기간동안 가지면서 수익을 모두 가져가는 방식이다. 건설(Build), 이전(Transfer), 운영(Operate)의 순서로 이루어진다고 해서 BTO라고 불린다. 주로 철도나 고속도로 등 운영자가 직접 이용자로부터 수익을 거둘 수 있는 대형토목사업이 이런 방식으로 이루어진다.민자 사업자의 투자 금액도 많을 뿐더러 상대적으로 운영 수입의 변동성이라는 변수가 있기에 정부나 지자체가 약속해줘야 할 민자 사업자의 이윤이 가장 많다. 대표적인 민자사업 모델이지만, 가장 말이 많은 모델이기도 하다. 사업자 입장에서는 운영권을 전부 가지니만큼 자신들의 역량에 따라서 운영을 잘 해서 많은 수입을 낼 수도 있지만, 반대로 운영을 망쳐서 적자만 나게 되어도 그대로 받아들여야 한다. 하이 리스크 하이 리턴인 셈.
2000년대 이후 BTO 사업의 리스크를 알게 된 민간 업계에서 민자사업에 나서기를 꺼리고, 한편으로 BTO 사업의 높은 사용료가 시민의 강한 반발을 부르게 되었다. 이에 2015년에 BTO 사업의 리스크를 정부와 민간이 공동 부담하는, 수정된 사업 방식이 도입되었다. 이를 통해 민간은 리스크에 대한 부담을 낮추고, 정부는 리스크 분담을 무기로 민간에 사용료 인하(=낮은 수익률)를 요구할 수 있다. 이에 대해서는 아래에서 설명한다.
BTO 사업 특성상 약속된 운영기간이 끝나도 정부가 운영권을 경쟁입찰 방식으로 선정한 민간 사업자에게 임대해서 계속 민간이 운영하도록 하는 경우가 많다. 물론 이 때부터는 무상 운영권은 당연히 없고 반대로 사업자가 임대료 내지는 시설사용료를 정부에게 지불하고 이러한 계약을 주기적으로 갱신해가며 운영을 해야 한다. 특히 서울랜드나 롯데월드 매직아일랜드의 사례처럼 정부가 해당 시설을 인수해서 직접 운영하기가 여의치 못한 동시에 다른 기업들도 운영권 입찰 참가를 꺼리는 경우 기존의 사업자에게 운영권이 낙찰되어 기존의 사업자가 운영권을 계속 영위하기도 하고, 민자사업자 입장에서도 나름 알짜 시설 취급이었던 곳은 경쟁입찰과 이후 임대료 지불을 통해서라도 운영권을 사수하는 경우도 많다.
- 사례 : 롯데월드 매직아일랜드, 서울랜드, 논산천안고속도로, 인천국제공항고속도로, 인천국제공항철도, 신분당선, 부산김해경전철, 서울 지하철 9호선(1단계 구간: 개화-신논현), 신안산선 등
5.1.1. 위험분담형 민자사업(BTO-rs)
Build-Transfer-Operate-risk sharing의 줄임말. 정부가 민자사업 시행에 따른 위험을 일부 떠안는 대신 시행에 따른 초과 수익도 정부와 민간이 공유하는 사업 모델이다. 가령 민자사업 건설 및 운영에 100이 드는데 수입이 60밖에 되지 않는다면, 손실 40 중에서 20은 정부가 부담하는 형태이다. 반대로 수입이 140이라면, 이윤 40 중에서 20은 정부에 귀속된다. 손실과 이윤 공유 비율은 정부와 민간사업자가 협약을 통해 결정한다.5.1.2. 손익공유형 민자사업(BTO-a)
Build-Transfer-Operate-adjusted의 줄임말. 정부가 민간투자사업의 건설 및 운영에 필요한 최소한의 비용인 최소사업운영비에 수입이 못 미칠 경우 그만큼을 보전해주고, 대신 수입이 비용을 넘을 경우 초과한 만큼의 일부를 정부에 귀속하는 형태이다. BTO-rs와는 달리 수입이 최소사업운영비를 넘을 경우 적자가 나더라도 정부 지원은 없으며, 이윤 공유 비율은 정부와 민간사업자가 협약을 통해 결정한다.5.2. 임대형 민자사업(BTL)
BTL은(는) 여기로 연결됩니다.
해체된 대한민국의 보이그룹에 대한 내용은 BTL(아이돌) 문서 참고하십시오.민간자본이 시설을 건설하고(Build) 소유권을 정부/지자체에 이전하면서(Transfer), 그 대신 일정기간동안 시설의 사용 · 수익권한을 획득한다. 그 후 민간자본은 시설을 정부에 임대(Lease)하고 그 임대료를 받아 시설투자비를 회수한다.
이렇게 건설(Build), 이전(Transfer), 임대(Lease)의 순서로 이루어진다고 해서 BTL이라고 불린다. 주변에서 가장 많이 볼 수 있는 사례인데, 위 BTO와 비교하여 이용료 등 시설 자체만으로 수익이 나오기 힘든 곳에 이 방식을 쓴다.
BTO나 BOT는 민자 사업자가 '운영 수익'을 챙기는 것이지만, BTL은 이와 달리 민자 사업자가 시설을 만들고 그 운영권을 국가나 지자체에 리스하는 형태로, 이자 수익을 챙기는 일종의 재무적 투자자 역할을 한다. 민자 사업자는 스스로 운영 역량을 갖출 필요가 없으며 시설의 흥망성쇠에 상관 없이 그대로 임대료만 받는 방식으로 안정적인 수익을 올릴 수 있다. BTO와 비교하면 로우 리스크 로우 리턴인 셈이지만, BTO 사업에서 운영에 실패하거나 MRG로 인한 분쟁이 터진 사례가 하도 많다 보니 BTL을 꼭 로우 리턴이라고만 보기에는 어려운 것이 현실이다.
정부 입장에서는 요금 책정을 비롯한 운영을 자유롭게 할 수 있기에 장기적인 손해를 감수한다면 당장 요금을 낮출 수 있다. 요컨대, 정부가 시설을 민자사업자를 통해 할부로 구매하는 셈이다.
5.3. 그 외 방식
- BOT(Build, Operate, Transfer)
BTO와 비슷하지만, 사업권 반납 이전까지 소유권을 민자 사업자가 갖는 것이 다르다. 기한 제한이 있지만 소유권을 쥐고 있는 만큼 일종의 '보험'을 든 것과 마찬가지이기에 상대적으로 국가나 지자체에서 보장해줘야 할 수익이 적은 편. 한국의 경우 정부가 소유권을 가지려는 경향이 강해서 잘 사용하지 않는다. 그러나 한국에서도 민자사업법으로 규율되지 않는 사업에는 가끔 활용되기도 하는데, 주로 민자역사나 옛 철도 부지를 활용한 역세권개발사업에 활용하고 있다. 이 경우 주관사는 별도의 특수목적법인을 설립하고 정부나 공공기관에서 일정 비율(20% 미만)로 사업자한테 출자를 한다.[3] 세계적으로는 오히려 민자사업이라고 하면 이 BOT 방식이 스탠다드에 가깝다. 타이완 고속철도가 BOT 방식의 민자사업이다.
- BLT(Build, Lease, Transfer)
BTO와 BOT의 차이와 동일하다. BTL과의 차이는 사업권 반납 이전까지 소유권을 민자 사업자가 갖는 것. BOT와 같은 이유로 한국에서는 활성화되어 있지 않다.
- BOO(Build, Own, Operate)
다른 민자사업 모델이 장기적으로 국가에 소유권을 넘기는 구조라면 BOO는 아예 뿌리부터 다르다. 민자 사업자는 시설 개설부터 소유, 운영을 모두 책임진다. 통행료를 얼마로 책정하건, 심지어 이용자가 없어서 민자 사업자가 망해버리건 정부 입장에서는 알 바 아니다. 이 정도면 그냥 사기업 운영과 다를 게 거의 없는데, 차이점은 계약기간이 정해져있다는것 정도. 그렇지만 민간투자사업으로 지어지는 시설물들은 공공성을 띠기 마련이므로 BOO로 추진되는 사업은 BTO나 BTL에 비하면 극히 적다. 특정 기간이 지나면 민자 사업자는 소유/운영 계약 기간을 연장하거나 정부에 사업을 팔 권리가 있다.
- AP(Availiablity Payment)
이 방식은 이용료 부담을 민간 사업자에게 지우지 않는다. 이용자가 많든 적든 정부는 민간사업자에게 사전에 협의된 지급금만 지불하면 된다. 다만, 지급금을 온전히 받기 위해서는 조건이 있는데, 해당 시설물의 운영관리 수준을 적정 기준 이상으로 유지해야 한다는 조건이다. 시설물에 결함이나 하자가 발생하거나 시설유지보수 등으로 시설물의 부분 또는 전체가 일시적으로 이용 불능 수준이 되면 지급금이 삭감된다. 반대로 시설물 관리가 기준 이상이면 인센티브가 제공되는 방식이다. 민간 사업자가 부담해야 하는 수익 리스크가 전혀 없고 그저 운영 관리에 역량을 집중하기만 하면 된다는 장점이 있다. 영미권에서 21세기 초반 이후로 활발히 도입되고 있는 방식이다.
- 제3섹터
민간투자사업에 공공기관이 참여하여 공공성을 보장하는 방식.
6. 논점
6.1. 투자 구조와 SPC
민간투자사업은 주로 도로/철도 등 SOC를 건설하기 위해 시행되며, 규모가 크기 때문에 아무리 대기업이라도 자력 추진은 불가능하다. 때문에 여러 기업이 컨소시엄을 이루어 사업에 참여하며, 해당 기업들이 출자하여 사업의 명목상 주체(사업시행자)가 되는 SPC(특수목적회사)를 설립하고 사업을 진행한다.컨소시엄은 CI(건설투자자)와 FI(금융투자자)로 구성된다. CI는 건설에 실제로 참여하여 SPC로부터 건설 기성금을 받아 수익을 얻을 목적으로 사업에 참여한다. FI는 SPC에 대출을 해 주고, 이자수익을 챙길 목적으로 사업에 참여한다. 운영수익만을 목표로 하는 SI[4]가 참여하는 경우도 있으나 극히 드문 케이스.
CI와 FI의 참여 비율은 예상되는 사업수익률에 따라 다르다. MRG가 거의 기본 사항으로 적용되던 2000년대 초반에 실시협약을 맺은 사업의 경우에는 10:90에서 30:70 사이. 현재 운영되고 있는 사업의 대부분이 이 비율이다. 그러나 민자사업의 문제점이 드러나고, 2008년 MRG 폐지 이후로는 이 비율이 점차 역전되어 70:30을 거치더니 극단적인 경우(광주원주고속도로)에는 100:0. FI 없이 건설회사들끼리만 사업을 진행하게 되는 경우도 있으나, 자금의 문제로 착공을 하지못해 사실상 사업이 백지화 된 경우가 허다하다.
돈이 오가는 순서대로 보자면, 먼저 CI와 FI가 각자 지분만큼 출자하여 SPC를 설립한다. 처음부터 전액 출자를 하는 것은 아니고[5], 주주협약이라는 별도의 문서를 통해 최종 출자액과 출자비율을 사전에 지정해 놓는다.
하지만 SPC의 자본금은 사업규모에 비하면 개미 눈꼽만큼밖에 안된다. 사업의 건전성을 담보하기 위해 매년 민간투자사업 기본계획에서 최저 자기자본비율을 설정하는데, 보통 15% 정도다.[6] 자기 돈만 갖고 사업하는 사람이 어디있는가. 사업자금의 대부분을 차지하는 것은 은행빚이다. 착공이 이루어지면 건설회사는 먼저 자기 돈을 써서 건설한다. FI는 채권자(은행)로부터 돈을 끌어와 SPC에 빌려준다. SPC는 채권자로부터 빌려온 돈을 공사기성금으로 건설회사에 준다.
대개 완공 후에 CI들은 자기 지분을 FI에게 넘기고 빠진다. 제3자에게 넘길 수도 있지만, 금융약정을 체결할 때 제3자에게 판매하는 조건 그대로 FI가 먼저 지분을 매입할 수 있는 조건을 거는 경우가 대부분이다. FI들은 준공 이후에도 대출약정으로 SPC와 묶여 있기에 높은 이자를 계속 받아먹기 위해 SPC를 계속 지배해야 하지만, CI들은 준공 잘 하고 공사비를 다 받았으면 사업에 더 볼 일이 없다. 영업이익이 나야 이후에도 주식을 쥐고 있을 가치가 있는데, 고금리 대출 상환 때문에 영업이익이 나지도 않거니와 FI의 지분이 더 크므로 그들과 싸워 금리를 낮출 수도 없다. 설사 수요가 많아 이익이 난다고 해도, 금융사와 달리 자금을 수십 년간 묶어둘 여력이 없는 시공사 입장에서는 FI에게 주식 값을 잘 받고 손을 뗀 뒤에 그 돈으로 다른 사업을 시작하는 게 이득이다.
완공이 되고 운영을 시작한다. 철도처럼 규모가 큰 경우, 구간을 나누어 단계별로 운영을 시작하는 경우도 있다. 운영은 원칙적으로 SPC가 수행하지만, 대부분의 SPC는 운영 중 많은 부분을 외부 기업에 위탁한다. 외주화가 극단적으로 이뤄진 민자사업에서 SPC의 사원이 하는 일은 SPC 자체의 유지 및 위탁 기업과의 연락을 위한 최소한의 행정업무 정도이며, 소규모 사업은 사무실 임대료와 인건비를 아끼기 위해 주관사의 직원이 SPC 직원 명부에 이름만 올려놓고 SPC 업무를 대신하는 경우도 많다.
운영수익의 용도는 크게 두 가지로 원리금 상환과 시설대투자이다. 비중은 전자가 압도적. 운영수익이 많이 남으면 주무관청에서 시설사용료를 깎으려 하기 때문에, 배당을 주는 경우는 거의 없다. 약속된 운영기간이 끝나면 SPC는 시설운영권을 정부에 무상으로 넘기고 해산하며, 해당 시설의 운영권이 모두 정부에 귀속된다. 민자사업 SPC의 재무제표를 보면 회사의 규모에 비해 자산의 규모가 매우 크고 매년 순손실이 엄청난데, 관리운영권이 자산으로 인식되며 매년 감가상각되어 반환 시점에는 가치가 0에 이르기 때문이다.
6.2. 사업 추진 속도
민자사업으로써 개시된 사업은 정부 재정사업보다 사업 추진 속도가 빠르다는 장점이 있다. 정부 재정사업은 사업이 개시되고도 정치적 이유 등으로 인해 공기를 맞출 수 있을 만큼의 예산이 나오지 않아 티스푼 공사가 될 위험이 크다. 하지만 민자사업의 경우 늦어지면 민간사업자가 그대로 손해를 떠안기 때문에 가급적 예정된 공기를 지키고 더 나아가 공기를 단축시키는 것도 목표이다.다만 민자사업이 만능은 아니어서, 민자사업으로 결정해놓고서 별도의 민자사업자를 구하지 못하거나 서울 지하철 9호선처럼 민원 제기 및 사업자-정부 간 갈등이 있다면 사업 추진이 늦어진다.
6.3. 높은 이용요금
민자사업으로 만들어진 시설의 이용요금은 재정사업으로 건설된 시설물보다 비싸다. 이게 시민이 느끼는 최대 문제점.[7]민자사업으로 지어진 고속도로를 예로 들면, 민자도로는 한국도로공사 관리 도로를 비롯한 국가/지자체 운영 도로와 다른 요금 체계를 갖고 있다. 따라서 다른 유료도로와 이어져 있더라도 요금소를 따로 두어 요금을 받는다. 예를 들어 법률상 호남고속도로의 일부로 보는 논산천안고속도로나 서울양양고속도로의 서울-춘천 구간은 민자 사업자가 따로 요금소를 두며, 민자구간 시작점에서 종전 국가/지자체 구간 요금을 결제한 뒤 새로운 통행권을 발급받고 민자구간 종점에서 다시 해당 구간 요금을 지불한 뒤 다시 국가/지자체구간 통행권을 받는다. 2016년 11월부터 부산울산고속도로를 제외한 모든 폐쇄식 민자도로에서 원톨링이 시행되면서 중간정산은 없어졌으나 요금 부과 방식이 달라지지는 않았다. 하이패스의 경우 예나 지금이나 중간정산이 있다.
이렇게 요금이 높은 것은 민간 사업자들이 운영 기간 동안 자기들이 들인 돈을 어떻게든 회수하여야 하기 때문. 운영이 끝나면 사업자는 돈 한 푼 받지 못하고 모든 권리를 국가에 반납하여야 한다. 말하자면 원래 세금을 내서 지어야 할 것을 미리 내지 않고 이용할 때마다 추가비용을 부담하는 식이므로, 민자사업으로 건립한 시설물은 통행료가 더 비쌀 수밖에 없다. 그러나 시민들 입장에서는 이 도로가 재정도로인지 민자도로인지 구분하기도 힘들고, 국가의 재정 집행보다는 직접 자기 지갑에서 요금이 나가는 것이 훨씬 체감이 되니 불합리한 가격이라고 느끼게 되는 것.
또한 일반 시민들은 민자사업으로 건설한 사회간접자본이 이용자의 편익을 증대시켜 준다는 점을 고려하지 않고 단순한 요금만을 비교하기 마련이다. 예시로 논산천안고속도로의 경우 기존 호남고속도로 구간인 논산-회덕-천안 구간을 직선으로 연결시켜 준다는 점에서 추가 요금보다 이용자가 얻는 편익이 더 크다. 논산천안선이 없으면 회덕으로 돌아야 하기 때문에 기름값 추가 지출, 소요시간 증가, 거리 증가에 따른 통행료 증가 등 보이지 않는 돈이 지출된다는 점에서 민자사업의 요금을 항상 문제 삼을 수는 없다.
이렇게 민자사업의 경우 일반적인 시설의 기본운임 외에도 추가운임을 받을 권리가 있으나, 이 추가운임은 사전에 정해 놓은 사업 수익률에 따라 주무관청에 의해 통제된다. MRG가 폐지되기 전에는 분명 사업자와 대주들이 꿀빠는 분야였으나, 현재 대부분의 민자사업자들은 원가를 회수하는 것도 벅찬 상태.
물론 사용료를 재정사업 수준으로 강력하게 통제하는 방법은 있다. 그러나 이 경우 엄청난 이자비용을 감당하지 못하고(실제로는 이자 수입이 너무 낮아져 이자율을 더 낮춰 주는 것보다 SPC를 파산시키는 게 낫다고 FI가 판단하는 것이지만) SPC가 파산할 수 있으며, 시설을 운영할 주체가 없으니 대개는 주무관청이 없어진 SPC와의 관리운영권 계약을 해지하여 해지시지급금을 내고 시설을 인수해야 한다. 이 해지시지급금은 대부분의 경우 건설비용과 같도록 책정되기 때문에 정부는 엄청난 부담을 지게 된다. 또한 공영화할 게 아니라면 결국 운영주체를 또 모집해야 하는데, 운영사가 한 번 망한 사업에 다른 사업자가 들어온다고 해도 어지간하면 뾰족한 수가 없으므로 결국 이용료를 타협해주는 방법밖에 없다. 서울 9호선은 요금 책정 문제로 사업자와 서울시가 분쟁을 벌이다가 아예 서울시가 먼저 해지시지급금을 지불하고 인수하는 것도 검토하였다.
6.4. 금융 자본의 참여
민자사업에 소요되는 자금은 크게 선순위채/후순위채로 구분된다. 선/후 관계는 갚는 순서대로 생각하면 된다. 당연히 먼저 갚는 돈은 떼일 확률이 적으니 이자율이 상대적으로 낮고, 나중에 갚을 돈은 떼일 확률이 높으니 이자율이 높다. 일반적인 경우 선순위채는 변동금리로서 2011년 기준으로 연 9~10%이고 후순위채 이자율은 연 15~17%이다. 오가는 규모가 적게는 몇천 억, 많게는 수조 원이다. 후딱 갚아버리고 마는 게 아니라, 이자와 원금을 몇 십년 동안 나눠서, 그것도 사업 후반에 몰아서(헤비테일방식) 낸다.2018년 기준 어지간한 BTO 사업의 선순위 이자율은 3%후반~4%초반이며 BTL은 3% 초중반이다. 이 수익률은 BTO 기준 유사한 만기를 가진 국고채대비 1.5%정도 높다. 후순위 이자율도 6~8% 수준이며, 이마저도 후순위 단독으로는 자금모집이 쉽지 않아 선순위대출 투자 시 일정부분 후순위 대출과 FI 투자를 강제한다. 따라서 민자사업은 금융기관에게도 대박은 아니다. 하지만 전술한 MRG가 붙어 있는 경우라면 후순위 대출 뿐 아니라 심지어 지분 모집도 쉽게 된다. 정부에서도 이런 상황을 잘 알고 있어서, MRG 제도를 폐지한 이후로는 기존 MRG사업들을 가능하면 SCS형태로 재구조화 추진하고 있다.
민간투자사업은 규모가 막대하고 건설 기간도 길기 때문에, 민자사업에 참여하는 건설회사들은 웬만해선 다 이름정도는 들어봤을 법한 회사들이다. 여유가 있는 중소 규모의 건설사들이 시공이윤을 노리고 약간의 자금을 출자하는 경우도 있지만, 10% 이상의 유의미한 지분율을 갖추고 SPC의 이사회에 참여할 권한을 가진 회사라면 십중팔구는 대기업 계열사이다. 이런 기업들은 정말 사정이 어렵지 않고선 두 자리수의 연이율로 돈을 빌릴 일이 없다. FI로서 참여하는 투금융 업체도 거대금융지주의 계열사인 경우가 대부분. 그런데 이런 우량한 회사들이 모여서 만든 SPC는 높은 이자율로 돈을 빌린다.
SPC가 금융계약을 맺으려면 이사회 의결을 거친다. 그런데 지분 과반수를 차지하는 FI는 사실상 채권자와 동일인이다. 때문에, 저리로 다른 곳에서 사업자금을 끌어올 수 있는 상황이라고 해도 SPC의 이사회에서는 높은 이율로 FI의 관계사에서 돈을 끌어오는 방향으로 결의가 된다. 그게 당연히 FI에게 더 이익이니까.[8]
쉽게 말해 FI는 SPC의 주주이자 채권자이므로 이율이 높아야 이익이다. 주주 이익과 채권자 이익은 일반적으로는 충돌하기 마련이지만, 주주 겸 채권자라면 상황이 달라진다. 주주로서의 손익도, 채권자로서의 손익도 FI의 것이므로, 주주로서의 이익을 포기하고, 채권자로서의 이득을 더 챙기는 편이 두 이익의 합계가 크다면 당연히 사업은 그 방향으로 나아가게 된다.
또한 SPC의 주주들이 우량한 회사라 하더라도 사업 주체 및 차주는 결국 SPC이다. 주주사들은 SPC에 대해 자기 지분만큼 책임을 질 뿐, 결코 무한 책임을 지지 않는다. 사업이 완전히 폭망하더라도, 주주사들은 자신들이 보유한 지분을 손실 처리하고 자금보충, 자금제공 등의 약정상 의무를 완수하면 그 뒤에 SPC가 빚을 한 푼도 못 갚던, 시설이 멈춰버리던 알 바 아니다. 물론 대주는 SPC가 보유한 자산을 압류하겠지만, 잔여 기간의 관리운영권(을 주무관청에 넘기고 받는 해지시지급금)을 빼면 SPC가 가진 자산이라고는 컴퓨터, 가구, 문구류 같은 잡동사니밖에 없다. 대주 입장에서는 주주사들의 신용도가 아니라, 그들이 SPC에 대해 진 의무의 사이즈에 따라 대출금 회수 리스크가 달라지는 것이다.[9] 그 때문에 아무리 우량한 회사들이 모여 만든 SPC라 해도, 대주는 마음 놓고 낮은 금리로 PF를 진행할 수가 없으며 주주사들이 의무를 다하더라도 대여금 전액 회수가 불가능한 구조라면 금리는 당연히 높아질 수밖에 없다.
운영 개시 후, 회사의 제 1목표는 대출금을 안정적으로 상환하는 것이 된다. 차주인 SPC는 대부분의 경우 실체가 거의 없는 소기업이고 매출이익을 내는 게 목적이 아니기 때문에[10], 운영대행사에 지급하는 운영비와 수선비 정도를 제외하면 대부분의 수입은 대출금을 상환하는 데에 소진된다. 이 상황을 그냥 방치하면 대출금 회수 가능성을 높이기 위해 사용료를 대폭 인상할 유인이 생기기 때문에 실시협약으로 사용료 인상을 통제하는 것이며, 품질 하락 방지를 위해 대수선비 적립을 강제하고 주무관청에 의한 주기적인 시찰도 이루어진다.
6.5. 최저수입보장(MRG) 문제
초기 민자사업은 MRG 등으로 인해 수익이 안정적으로 날 수 있도록 정부가 보장해준 반면 사업 추진에 대한 통제가 잘 이뤄지지 않아서, 사업 추진여부를 판단하는 데 있어 가장 중요한 척도인 비용/편익분석(B/C분석)을 수행할 때 예상수요를 부풀려 편익을 과도하게 추정함으로써 필요없는 사업까지도 추진되게 하는 경우가 잦았다.특히 BTO가 '최저수입보장'(MRG)과 결합할 경우 무시무시한 것으로 바뀌게 되는데, 보통 언론에서 '민자 사업으로 지자체 예산이 마르고 있다'라고 할 경우 BTO+MRG 조합인 경우가 많다. 민간과 정부간의 계약에 최저수입이 보장될 경우, 일정 수익이 안나면 그걸 정부 예산으로 채워줘야 한다.[11] 반대로 사업자 입장에서는 MRG가 붙으면 운영을 이상하게 해도 정부가 세금까지 끌어와서 알아서 떠먹여주는 것이니만큼 MRG에 호의적일 수밖에 없다. 이것이 가장 두드러지는 사업이 바로 인천국제공항고속도로로, 운영사인 신공항하이웨이의 2017년 당기순이익인 970억원의 90%가 MRG 수익인 막장 상황이 지속되고 있다. 사업 추진시 교통수요 예측을 지나치게 낙관적으로 했기 때문.
중앙 정부보다 돈이 궁한 지방자치단체가 MRG 붙은 민자사업을 수행했는데 일정 수익이 안 날 경우 지자체의 예산이 줄어드는 역효과가 나면서 SOC에 투자할 돈이 없어 지자체가 민자 사업을 할 수밖에 없는 악순환을 가져온다. 대표적으로 김해시의 경우 부산김해경전철의 MRG 보장으로 실질적인 가용 예산이 전체 가용 예산의 30%밖에 되지 않는다고 한다. 이에 심각성을 인지한 정부가 MRG를 폐지했다. 물론 기존 민자사업에 대한 소급 적용은 안 되지만, 중앙정부와 지자체는 그 이후로 민자사업자와 협상에 나서서 MRG를 폐지하는 방향으로 재구조화를 시행했다.
MRG가 규정된 민자사업자 입장에서는 고의로 경영을 어렵게 만들어 정부/지자체 지원금을 더 많이 받아내는 편법 역시 존재한다. 적게는 수백억원, 많게는 수 조원 단위의 돈이 필요한 것이 민자사업인 만큼 민자 사업자(정확히는 컨소시엄)도 자체 보유 자금만으로는 자금 충당이 어려워 금융권의 대출을 받아야 하는데, 이 때 고의로 고금리 대출을 받으면 장부상의 경영은 큰 적자를 기록하는 만큼 법인세를 절감하는 효과를 본다. 정상적인 기업이라면 일부러 고금리 대출을 선호할 리 없지만 해당 금융기관이 민자 사업자의 경영에 직간접적으로 관여하는 등 민자사업을 수행하는 컨소시엄 경영진이 금융기관의 이득을 위해 본인이 속한 사업체의 이익을 배신하는 행위를 할 경우 얼마든지 이러한 일이 벌어질 수 있다. 이러한 민자 사업자와 은행의 유착 행위로 돈을 벌기로 악명이 높은 집단이 맥쿼리은행인데, 민자 사업자 컨소시엄에서 경영권을 장악한 뒤 해당 컨소시엄이 자신들에게 고금리 대출을 받게 하여 은행 수입도 올리고 MRG 지원도 받는 두 마리 토끼를 잡는다. 추가적으로 부산김해경전철은 예상수요를 도저히 달성하기 힘들정도로 불려 지원금을 타먹었다.
이 문제는 순수한 민간 사업체에서만 벌어지지 않으며, 어느 정도 공공성을 지니는 국민연금공단, 사학연금, 재향군인회, 군인공제회, 한국교직원공제회같은 공제조합이나 연금공단에서도 벌어진다. 맥쿼리은행 역시 국내에서는 맥쿼리한국인프라투융자회사 형식으로 참여하는데, 이 회사는 맥쿼리 이외에도 군인공제회가 최대주주로 참여하고 있다. 공적연금이나 공제회 등이 민간투자사업에 참여하는 그 자체는 막대한 기금을 투자할 수 있는 안정적인 투자처 확보와 믿을 수 있는 투자자의 확보라는 Win-Win 관계가 되어야 하겠지만, 현실적으로는 정부와 지자체, 그리고 민간투자시설 이용자의 이익을 저해하고 자신들의 이익만을 극대화하는 행보를 보이며 비판을 받고 있다.
MRG를 대체하여 민자사업에 적용하고자 하는 개념은 이윤 보장이 아닌 순수 운영 비용을 보전을 하는 MCC(Minimum Cost Compensation, 최소비용보전)이며, MRG 신규 계약이 금지된 지금 민자도로는 MCC 형태로 비용 보전을 한다. 운영적자가 난 경우에만 보전한다는 얘기. 이 역시 경영 부실로 정부와 지자체의 지출이 생기는 것은 피할 수 없지만 MRG처럼 민자 사업자의 고의적인 폭리는 최소화할 수 있다.
MRG 제도 폐지 이후로, 대주주들의 안정성을 도모하기 위해서 민자사업도 나름의 변화를 겪었다. 수요 부족에 따른 운영비 부족 발생시, 시공에 참여한 건설사들이 지분별로 분담하는 자금보충약정(CDS)이 대표적. 수요 예측이 잘못되어 CDS를 계속 납부하게 되면 사업에 참여한 건설사들은 어마어마한 손해를 보게 되므로, 수요예측 역시 많이 신중해진 편. 이 CDS는 당연히 사업 상황이 안 좋을 때 내게 되는데, 일단 SPC에 빌려주는 것이긴 하지만 상환 순위가 모든 대여금 중 최후순위이기 때문에 거의 건지기 힘들다. 물론 CDS에도 한도가 있으며, 건설출자자들이 약정 한도까지 납부했는데도 부족하면 SPC는 파산한다.
7. 대한민국 내 사례
한국개발연구원 공공투자관리센터 민간투자사업 데이터베이스2010년 이후에 건설되는 도로, 철도 노선은 주로 민자라고 생각하면 된다. 나머지 30%도 최소한 민자 떡밥이 나왔다 보면 된다.
대한민국 최초의 민자 고속도로는 인천국제공항고속도로, 최초의 민자 철도는 인천국제공항철도이다.
7.1. 고속도로
구간이 표기되지 않은 노선은 전 구간이 민자노선이다.| 노선 및 구간 | 관할 | 운영 기간 |
| 인천국제공항고속도로 | 신공항하이웨이주식회사 | 2000년 11월 21일 - 2030년 11월 20일 |
| 논산천안고속도로 | 천안논산고속도로주식회사 | 2002년 12월 23일 - 2032년 12월 22일 |
| 중앙고속도로 (대동JC - 동대구JC) | 신대구부산고속도로주식회사 | 2006년 2월 12일 - 2036년 2월 11일 |
| 수도권제1순환고속도로 (일산IC - 퇴계원IC) | 서울고속도로주식회사 | 2006년 6월 30일 - 2056년 6월 29일[12] |
| 동해고속도로 (해운대기점 - 울산JC) | 부산울산고속도로주식회사 | 2008년 12월 29일 - 2038년 12월 28일 |
| 용인서울고속도로 | 경수고속도로주식회사 | 2009년 6월 30일 - 2039년 6월 29일 |
| 서울양양고속도로 (강일기점 - 춘천JC) | 서울춘천고속도로주식회사 | 2009년 8월 12일 - 2039년 8월 11일 |
| 제2경인고속도로 (인천대교) | 인천대교주식회사 | 2009년 10월 24일 - 2039년 10월 23일 |
| 수도권제2순환고속도로 (화성JC - 동탄JC) | 경기고속도로주식회사 | 2009년 10월 29일 - 2039년 10월 28일 |
| 평택파주고속도로 (오성IC - 봉담IC) | ||
| 오산화성고속도로 | ||
| 평택시흥고속도로 | 제2서해안고속도로주식회사 | 2013년 3월 28일 - 2043년 3월 27일 |
| 평택파주고속도로 (봉담IC - 남광명JC - 소하IC) | 수도권서부고속도로주식회사 | 2016년 4월 29일 - 2046년 4월 28일 |
| 광주원주고속도로 | 제2영동고속도로주식회사 | 2016년 11월 11일 - 2046년 11월 10일 |
| 남해고속도로제3지선 | 부산신항제2배후도로주식회사 | 2017년 1월 13일 - 2047년 1월 12일 |
| 수도권제2순환고속도로 (남항 - 서김포통진IC) | 인천김포고속도로주식회사 | 2017년 3월 23일 - 2047년 3월 22일 |
| 상주영천고속도로 | 상주영천고속도로주식회사 | 2017년 6월 28일 - 2047년 6월 27일 |
| 세종포천고속도로 (남구리IC - 신북IC) | 서울북부고속도로주식회사 | 2017년 6월 30일 - 2047년 6월 29일 |
| 수도권제2순환고속도로 (양주IC - 소흘IC) | ||
| 제2경인고속도로 (삼막IC - 여수대로) | 제이경인연결고속도로주식회사 | 2017년 9월 27일 - 2047년 9월 26일 |
| 당진청주고속도로 (옥산JC - 오창JC) | 옥산오창고속도로주식회사 | 2018년 1월 14일 - 2048년 1월 13일 |
| 평택파주고속도로 (북로JC ~ 내포IC) | 서울문산고속도로주식회사 | 2020년 11월 7일 - 2050년 11월 6일 |
| 수도권제2순환고속도로 (동탄JC ~ 곤지암JC) | 화성광주고속도로주식회사 | 2022년 3월 21일 - 2052년 3월 20일 |
| 수도권제2순환고속도로 (화도JC ~ 소흘JC) | 포천화도고속도로주식회사 | 2024년 2월 7일 - 2064년 2월 6일 |
7.2. 일반도로
민간투자사업으로 만든 일반도로의 경우 주변 우회도로와의 경쟁력 확보를 위해 자동차전용도로로 만드는 경우가 많다. 주변 도로보다 월등히 빨리갈 수 있어야 돈을 내면서까지 이용할 의향이 생겨 수요가 발생하기 때문. 그러나 주변 우회도로가 워낙 열악해서 민자구간이 자동차전용도로급이 아니더라도 수요가 발생할 수 있다면 굳이 비용이 크게드는 자동차전용도로 대신 60~80km/h급의 일반도로로 설계하는 경우도 있다.지자체 주관으로 추진하는 사업이 전부이고, 고속도로와 달리 국가가 주관하는 일반국도는 민간투자사업으로 개통한 구간이 없다. 지자체 도로 중에서도 구도, 군도 등의 소규모 도로는 사업성이 없어 사례가 없다.
유료도로법에 따르면 통행료 납부 대상은 승용자동차, 승합자동차, 화물자동차, 특수자동차 및 건설기계로 한정되며 보행자, 자전거, 원동기장치자전거와 이륜자동차에 대해서는 통행료를 받을 수 없다.
7.2.1. 광역자치단체 추진 사업(특별시도·광역시도·지방도)
- 서울특별시
- 경기도
- 일산대교: 자동차전용도로가 아니다. 공익처분을 통한 경기도 인수 후 무료화를 추진하고 있으나, 실현 가능성은 미지수이다. 자세한 것은 일산대교 무료화 추진 논란 참고.
- 봉담과천로 확장사업(서수원 ~ 의왕 민자도로)
- 제3경인고속화도로
- 인천광역시
- 강원도
- 미시령터널: 자동차전용도로가 아니다.
- 대전광역시
- 대구광역시
- 부산광역시
- 경상남도
- 울산광역시
- 광주광역시
7.2.2. 기초자치단체 추진 사업(시도)
7.3. 철도
7.3.1. 국가 추진 사업(국가철도)
- 신분당선 (BTO)
- 서해선 (BTL)[13]
- 소사~원시(소사원시선)
- 대곡~소사(대곡소사선)
- 신안산선 (BTO)[14]
- 인천국제공항철도 서울역 ~ 인천공항1터미널 (BTO)[15]
- 전라선 익산~신리 (BTL)
- 경전선 (BTL)
- 함안~진주
- 부전-마산 복선전철
- 수도권 광역급행철도 A선 운정 ~ 삼성 (BTO)[16]
- 대장홍대선 (BTO+BTL 혼합)
7.3.2. 지자체 추진 사업(도시철도)
- 서울 지하철 9호선 1단계 구간 (개화~신논현) (BTO): 토목공사를 제외한 상부구조(건축, 궤도, 변전소, 전차선, 차량, 스크린도어, 신호 등등)[17]
- 의정부 경전철 (BTO): 사업자가 자본잠식과 몇천억원대의 적자로 인해 2017년 1월 파산신청을 했고, 같은 해 5월에 파산선고를 받았다. 즉, 운영회사가 아예 사라져버린 것이다.
- 부산김해경전철 (BTO)
- 서울 경전철 우이신설선 (BTO)
- 서울 경전철 신림선 (BTO)
- 용인 에버라인 (BTO)
7.4. 건물
8. 출처
- 서울연구원(2017), 민간투자사업 제도 개선방안: 일본의 사례와 시사점
- 이종운(2011), 민간투자사업의 문제점과 향후 전망, 교통 기술과 정책, 제8권 제2호, 2011년 4월
- 민간투자사업기본계획(시행 2020. 2. 10., 기획재정부공고 제2020-26호, 2020. 2. 10., 일부개정)
[1] 주로 2000년대 이후에 개교하거나 새로 이전한 몇몇 공립 초, 중, 고등학교가 여기에 해당된다.[2] 최근 들어 BTL로 관사가 건설되는 군부대들이 상당히 많아지고 있다. 그래서인지 시중에서 볼 수 있는 아파트 브랜드를 단 곳도 있을 정도.[3] 예를 들어 경의선 홍대입구역 부지에 들어선 애경그룹 건물(마포애경타운)은 애경그룹 91%, 국가철도공단 4%로 출자하였다.[4] 전략적투자자. OI로 지칭하는 경우도 있다[5] 사업 초반에는 CI의 영향이 크므로 CI가 먼저 증자하여 사업 초반 대주주가 되고, 사업이 궤도에 오른 후 FI가 나머지 증자를 마쳐 최종 비율을 맞추는 케이스가 대부분이다.[6] 민자사업 활성화가 필요하다고 판단되면 이 비율을 내려주는데, 이러면 출자 부담도 줄고 SPC의 이자비용이 늘어서 법인세도 줄어드는 등 사업자 입장에서 이익이 있다.[7] 서울 지하철 9호선이나 서울 경전철 우이신설선, 서울 경전철 신림선같은 예외가 있는데, 이건 서울특별시가 운임결정권을 가지고 있기 때문이다.[8] 만일 CI 100%로 추진되는 민자사업의 경우라면 금리가 낮은 게 무조건 이득이라 역선택이 발생하지 않지만, 이런 경우 시공사들의 현금 동원력이 낮기 때문에 사업의 리스크가 커서 이자율 자체가 높게 책정된다.[9] 물론 주주사의 신용도가 높으면, 일단 준공까지는 문제가 없을 가능성이 높다. 또한 약정상 의무에 한해서는 디폴트가 날 가능성이 낮으며 이런 의무는 보통 주주사간 연대보증을 서기 때문에, 대주 입장에서는 긍정적인 요소가 된다.[10] 물론 매출이익이 발생해서 SPC의 자산이 쌓이면 운영기간이 끝나고 SPC 청산시에 배당을 받게 되겠지만, 어차피 주주가 곧 FI이기 때문에 수십 년 뒤 배당을 받는 것보다는 당장 이자를 많이 받는 게 훨씬 낫다. SPC는 오직 시설 관리만 하는 회사기 때문에 자산을 유보시켜 둔다 해도 그것을 불릴 능력도 전혀 없으며, 매출이익이 생기면 괜히 법인세나 내기 때문에 돈을 쓸데없이 쥐고 있을 이유가 없다. 때문에 빌려준 FI도, 그 FI가 지배하는 SPC도 금리를 낮출 시도를 하지 않으며, SPC는 비싼 이자를 계속 내게 된다.[11] 다만 MRG 시행 당시에도 예상수요 대비 실수요가 너무 낮게 나오면 주무관청이 MRG에 따른 예산 지급을 할 의무가 없어지도록 계약된 경우가 있었다. 의정부경전철은 MRG 조항이 있음에도 MRG가 효력을 가질 수준의 수요조차 나오지 않아 주무관청인 의정부시가 민자사업자에 MRG에 따른 예산을 지급하지 않았고, 결국 사업자가 파산했다.[12] 2018년경 통행료가 인하되는 조건으로 대한민국 정부가 민자운영권을 30년에서 50년으로 연장해 주었다.[13] 서해선 서화성 ~ 홍성 구간은 재정사업으로 건설.[14] 서해선 원시역 - 서화성역 구간은 노선 자체는 서해선 구간이지만 공사는 신안산선 사업의 일부로 포함되어 추진된다.[15] 인천공항2터미널 연장, KTX 직통을 위한 공사 등은 국비나 인천공항공사의 재정으로 충당된 사업이며 민자사업이 아니다.[16] 수서 ~ 동탄 구간은 재정사업으로 건설.[17] 2~3단계 구간은 서울시 재정사업으로 건설. 운영도 서울교통공사가 맡는다.[18] 군관사이며 용산구 동빙고동 7-2번지의 기존 15평형 노후 관사를 철거한 후 대우건설과 국민연금공단 등이 사업에 참여했고 군인공제회 공우ENC가 20년간 관사를 운영ㆍ유지한다.