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| | ||||
| 서울-춘천고속도로(주) 운영 구간.[1] | ||||
| | ||||
| 한국도로공사 운영 구간. | ||||
| 노선 번호 | ||||
| 60번 | ||||
| 기점 | ||||
| 서울특별시 강동구 강일동 27-12[2] 강일IC | ||||
| 종점 | ||||
| 강원특별자치도 양양군 서면 범부리 산20-3 양양IC | ||||
| 연장 | ||||
| 150.2km | ||||
| 개통 | ||||
| 2009. 7. 15. | 강일 - 춘천JC | |||
| 2009. 7. 31. | 조양IC | |||
| 2009. 10. 30. | 춘천JC - 동홍천 | |||
| 2012. 12. 21. | 양양JC - 양양IC | |||
| 2017. 6. 30. | 동홍천 - 양양JC | |||
| 2024. 2. 7. | 화도JC | |||
| 관리 | ||||
| 강일 - 춘천JC | 서울-춘천고속도로(주)[3] | |||
| 춘천JC - 양양 | 한국도로공사 | |||
| 차로 수 | ||||
| 4차로 | 화도JC - 춘천JC(~6차로)[4] 춘천JC - 양양JC | |||
| 6차로 | 미사IC - 화도JC | |||
| 8차로 | 강일IC - 미사IC[5] | |||
| 구조 | ||||
| 나들목 15개소[6][7] 분기점 3개소[8] 터널 63개소[9][10] 휴게소 5개소[11] | ||||
| 주요 경유지 | ||||
| 서울 ↔ 춘천 ↔ 양양 | ||||
[clearfix]
1. 개요
서울특별시 강동구 강일동과 강원특별자치도 양양군 서면을 연결하는 고속도로. 노선번호는 60번. 2017년 6월 30일에 전 구간이 개통되었다. 총 길이는 150.2km다.
"동서고속도로", "동서2축고속도로"라고 부르기도 한다. 처음 개통한 서울-춘천 구간은 기존의 경춘국도를 대체한다고 하여 경춘고속도로, 서울-춘천고속도로로 많이 불렀다. 민자 구간인 강일 나들목-춘천 분기점 구간을 서울-춘천고속도로(주)에서 고속도로 및 제반 시설의 관리·운영을 맡고 있다.
2. 역사
서울 - 춘천 구간은 몇십 년 전부터 주민들의 숙원사업이었다. 중앙고속도로가 생기기 전 춘천은 섬인 제주도(제주시)를 제외하고 유일하게 고속도로와 닿지 않는 도청소재지였고, 중앙고속도로 개통 이후에도 서울로 빠르게 가려면 46번 국도를 이용해야만 했다. 1979년에 대통령사업으로 지정되었는데 오랫동안 진척이 전혀 없었다. 결국 1997년 현재의 노선으로 확정된 후# 민간투자사업 공모를 거쳐 2004년 착공에 들어갔던 서울 - 춘천 구간이 2009년 7월 15일에 개통되었다. 2009년 10월 30일에 국고 건설 구간인 춘천 분기점 - 동홍천 나들목 구간이, 2012년에는 양양 분기점 - 양양 나들목 구간이 개통되었다.[12] 나머지 동홍천 나들목 - 양양 분기점 구간은 춘천 분기점 - 동홍천 나들목 구간과 마찬가지로 국고로 건설되었으며, 2017년 6월 30일 개통되었다.3. 연혁
- 2009년 7월 15일: 강일 나들목 ~ 춘천 분기점 구간 개통
- 2009년 7월 31일: 조양 나들목 개통
- 2009년 10월 30일: 춘천 분기점 ~ 동홍천 나들목 구간 개통
- 2012년 12월 21일: 양양 분기점 ~ 양양 나들목 구간 개통
- 2017년 6월 30일: 동홍천 나들목 ~ 양양 분기점 구간 개통(전 구간 개통)
- 2024년 2월 7일: 화도 분기점 개통
4. 구간
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| 1: 미사대로와 중첩되는 구간 2: 양양방향 한정 (원톨링 시스템으로 요금 징수) | }}}}}}}}} |
서울특별시 - 하남시 - 남양주시 - 양평군 - 가평군 - 춘천시 - 홍천군 - 인제군 - 양양군을 경유한다. 강일 나들목에서 올림픽대로와 직결 및 수도권제1순환고속도로와 접속하고, 춘천 분기점에서 중앙고속도로와 접속하며, 양양 분기점에서 동해고속도로와 접속한다.
강일 나들목 - 미사교차로 사이 약 1.9km 구간은 대통령령으로만 고속도로로 지정되어 있고, 실제 운용은 단순한 자동차전용도로로 지정되어 있으며 미사대로와 중복되는 무료 구간이다. [13][14] 고속도로 시/종점 표지판은 미사교차로에 있다. 서울 방향으로 차를 타고 가다 보면 덕소삼패 나들목을 지나고 미사대교를 건너면 시/종점 표지판이 바로 나온다. 고속도로 준공 기념비석은 미사대교 서단에 있다. 강일 나들목 - 미사교차로 구간은 민자사업자(서울-춘천고속도로)가 관리한다.
최저제한속도는 전 구간 50km/h, 최고제한속도는 덕소삼패 나들목을 기점으로 이서 구간은 80km/h[15], 이동 구간은 100km/h로 지정되었다.
| <rowcolor=#ffffff> 소재지 | <colbgcolor=#ffffff,#191919> 번호 | <colbgcolor=#ffffff,#191919> 이름 | 접속 노선 | 비고 | |
| | |||||
| 서울 | 강동구 | 강일IC | | [16] | |
| 경기 | 하남시 | 선동IC | |||
| 미사IC | | ||||
| 남양주시 | 1 | 덕소삼패IC | [[6번 국도| 6 ]][[86번 지방도| 86 ]] | [17] | |
| TG | 남양주 | ||||
| 2 | 화도IC | [[46번 국도| 46 ]][[86번 지방도| 86 ]][[387번 지방도| 387 ]] | |||
| 2-1 | 화도JC | | |||
| 양평군 | 3 | 서종IC | [[391번 지방도| 391 ]] | ||
| 가평군 | 4 | 설악IC | [[37번 국도| 37 ]][[86번 지방도| 86 ]] | ||
| SA | 가평 | 양방향 | |||
| 강원 | 춘천시 | 5 | 강촌IC | [[403번 지방도| 403 ]] | |
| 6 | 남춘천IC | [[86번 지방도| 86 ]] | |||
| TG | 동산 | [18] | |||
| 7 | 조양IC | [[5번 국도| 5 ]] | [19] | ||
| 8 | 춘천JC | | [20] | ||
| 홍천군 | 9 | 동홍천IC | [[44번 국도| 44 ]] | ||
| SA | 홍천 | 양방향 | |||
| 10 | 내촌IC | [[408번 지방도| 408 ]] | [21] | ||
| 인제군 | SA | 내린천 | 양방향[22] | ||
| 11 | 인제IC | [[31번 국도| 31 ]] | [23] | ||
| 양양군 | 12 | 서양양IC | [[56번 국도| 56 ]] | [24] | |
| 13 | 양양JC | | |||
| TG | 양양 | ||||
| 14 | 양양IC | [[44번 국도| 44 ]][[56번 국도| 56 ]] | [25] | ||
5. 특징
동홍천 - 양양 구간은 동홍천 나들목 - 내촌 나들목 - 인제 나들목[26] - 서양양 나들목 - 양양 분기점이다. 내촌 나들목의 경우 홍천군 내촌면과 서석면에서 각각 자기 지역에 나들목을 유치해야 한다고 주장하였으나, 현재의 내촌 나들목은 행정구역만 내촌면에 속하고, 내촌면과 서석면 각각으로의 접근성은 비슷하다.동서 축 고속도로 중 가장 북쪽을 지나는지라 강원도 최전방 일대의 동서 축 고속도로중엔 가장 가까운 도로이다. 그래서 군 부대 장병들과 간부들이 제법 애용하는 도로이다. 동홍천 - 양양 구간이 개통되면서 그동안 불편한 도로를 따라 전방부대 장병을 면회 가던 군인 가족들의 편의가 높아졌다. 실제로 이 고속도로가 직접 지나지는 않지만 화천, 양구 지역이 간접 혜택을 입고 있으며, 완전 개통되면서 인제, 속초, 양양(이 쪽은 동해고속도로가 있다.), 고성 지역의 수도권/경상도 접근성이 크게 개선되었다. 제12보병사단이 있는 원통은 서울양양고속도로가 군의 남부를 관통하는 관계로 여전히 멀다.[27] 일명 산악부대로 불리는 제3군단에 한해서는 기린면을 직접지나기 때문에 편의가 높아졌고, 고성군의 최전방부대인 제22보병사단도 이 도로 개통으로 수도권 접근성이 좋아졌다.
강원도 북부 지역 관광에 끼치는 영향도 매우 크다. 종점인 양양 나들목은 설악산 가운데 남설악의 대표 구간인 한계령과 오색약수로 유명한 오색리로 이어진다. 완전개통 이전에는 서울에서 설악산 또는 양양이나 속초시 방향으로 관광을 하려면 강릉 방향으로 가는 영동고속도로를 타고 멀리 돌아가거나, 서울양양고속도로의 동홍천 나들목까지 온 뒤 44번 국도를 타고 험준한 한계령을 넘거나, 56번 지방도를 타고 미시령터널 또는 꼬불꼬불한 미시령 옛길을 넘어야 했다. 이들 도로가 나름대로 고속화된 국도/지방도이기는 하나, 이 지역으로 가는 다른 도로망이 워낙 부실한 만큼 도로 정체가 심하였으며, 입체화가 전혀 되지 않아 소요시간은 여전했다. 무엇보다 이들 도로는 춘천/홍천 - 양양/속초 구간을 최단거리로 잇는다 하기 어려울 정도로 돌아가니 시간 손실을 무시할 수 없었다.
동홍천 ~ 양양 구간의 개통은 2시간이면[28] 서울 동부에서 양양읍내로 진입할 수 있게 하여 양양과 속초, 그리고 이들의 배후 지역인 설악산 관광의 접근성을 획기적으로 높여줄 수 있게 된다. 직접적으로 최단 거리로 연결되는 양양읍은 물론이고 동해고속도로를 이용하여 이을 수 있는 속초시 지역 역시 큰 혜택을 보고 있다.[29] 지금까지 수도권-속초를 잇는 관문 역할을 해온 미시령터널은 서울양양고속도로 완전 개통 이후 이용자가 반 토막 이하 수준으로 추락했는데, 나머지 수요는 서울양양-동해고속도로 루트로 이동했음을 의미한다. 덕분에 현재 미시령터널은 적자를 보고 있는 추세다. 주말과 휴일에는 이미 한계에 달해버린 44번 국도의 수요를 크게 흡수하면서 이 지역의 정체 개선에도 도움을 주는 것은 물론, 반대로 고속도로의 정체 상태에서는 고속화된 44번 국도가 충분한 대체재 역할을 하는 상호 보완 관계를 형성하게 된다.
이 고속도로는 수도권과 양양/속초/고성 등 강원도 동북부를 빠르게 연결하는 효과 이외에도 영동고속도로의 보완재의 역할도 일부 수행하고 있다.[30][31] 다만 곤지암-원주를 직선으로 이어 영동고속도로의 우회를 해소하고 서울-강릉간 최단거리를 갱신한 광주원주고속도로가 서울양양고속도로보다 몇달이지만 빨리 개통되어, 서울양양고속도로는 강릉보다는 속초, 양양등에 집중하는 백업 역할로 남게 되었다. 그러나 광주원주고속도로와 영동고속도로의 극심한 정체를 고려한다면 주문진 등 강릉 북부는 물론 강릉에서 수도권과 춘천을 오갈 때는 서울양양고속도로와 동해고속도로를 이용하는 것도 충분히 고려할 만 하다. 이미 광주원주고속도로와 영동고속도로는 평일에도 정체가 일부 빚어질 만큼 통행량이 많은데 비해 동해고속도로는 말할 것도 없고, 서울양양고속도로는 그래도 평일에는 상대적으로 통행이 원활하기 때문이다.[32]
또한 경상남도에서 강원도 동북부로 가는 길도 더 빨라지게 되었는데, 예전에 통영/진주 등 경남 서부에서 강원도 동북부로 가기 위해서는 통영대전고속도로 ~ 중부고속도로 혹은 남해고속도로 ~ 33번 국도 ~ 광주대구고속도로 ~ 중앙고속도로를 탄 뒤 영동고속도로를 타다가 동해고속도로를 타고 가야했으나 현재 빠른길 찾기를 통해 검색하면 33번 국도를 이용하다가 고령IC에서 광주대구고속도로에 진입, 춘천까지 중앙고속도로를 이용한 뒤 서울양양고속도로를 타고 간다. 창원/김해/서부산 등 경남 동부에서도 중앙고속도로를 탄 뒤 서울양양고속도로를 타면 더 빨리 갈 수 있다. 그러나 경상남도에서 서울양양고속도로를 타고 속초로 가는 대중교통은 없고, 그나마 마산에서 출발하여 강릉까지 가는 것도 대부분은 7번 국도를 타고 가는 거라서 요금은 비싸게 내고 제대로 된 혜택을 보지 못하고 있다. 부산동부 출발도 거진까지 가기는 하지만 7번 국도를 타고 가는 거라 비싸게 가고, 경남 서부에서 출발하여 부산동부를 통해 동해안 북행무정차 노선과 연결하기는 어렵다. 경남 출발은 최소 원주에서 환승해야하며, 부산/김해 등 동부경남 출발도 속초까지 싸게 가고 싶으면 부산사상 혹은 김해에서 출발하여 마산, 원주에서 이중환승을 해야한다.
강화도나 한강신도시에서 강원도로 갈 때 김포한강로, 올림픽대로를 통해 이 고속도로를 이용할 수 있다는 것도 장점 중 하나다.
6. 문제점
6.1. 상습 정체 구간
6.1.1. 강일~동홍천 구간: 상습 정체
정확히는 서울~홍천 구간의 과포화를 말한다.[33] 해당 고속도로가 놓인 지역을 직접 통과하는 연선 지역의 수요는 물론, 본 고속도로와 직결된 올림픽대로를 이용하려는 교통수요도 이 고속도로가 소화하기 때문이다. 또한 화도 분기점에서 수도권제2순환고속도로와 연결되어 도로 과포화는 더욱 심화되었다.[34] 부분 개통이던 서울춘천고속도로 시절에도 강일~강촌 구간은 주말과 휴일에 정체가 생기지 않는 것이 이상할 정도였다. 도로 포화의 원인으로는 통행량 과소 예측을 원인으로 볼 수 있는데 최초 개통 시 강일~화도 구간만을 6차선으로 설계했기 때문이다.[35] 단순히 수도권과 강원도를 잇는 역할만이 아니라 서울근교(양평, 구리, 하남, 남양주 등) 등지의 차량 또한 수도권제1순환고속도로와 올림픽대로를 이용하기 위해 이 고속도로로 몰리는 것도 상습정체에 악영향을 끼치는 상황이다. 애초에 이 도로는 최소 6 ~ 8차로로 만들었어야 했다.결국 늘어나는 통행량을 버티다 못해 서울-춘천 구간이 부분 개통할 때 상습정체 구간인 서종터널을 기점으로 상·하행 갓길가변차로를 마련했으나 종전 차로 폭을 줄이고 없는 갓길까지 박박 긁어 겨우 한 차로를 추가한 것에 불과하기 때문에 소형차량만이 이용할 수 있으며,[36][37] 이러한 구조적인 문제로 대형차량 등 저속차량들이 갓길가변차로를 이용할 수 없기 때문에 상위차로의 차량과 섞여 교통흐름이 효과적으로 개선되지 못한다. 특히 갓길가변차로의 폭이 일반적인 갓길가변차로보다 유독 좁고 노면상태 또한 좋지 않아 가뜩이나 소형차량만 이용할 수 있는데도 운전자들이 어지간한 정체에는 이용을 꺼리게 된다.[38] 또한 갓길가변차로의 운영구간도 충분히 확충하지 못하였다.[39] 그래서 동홍천-양양 구간의 개통식에 참석한 한국도로공사 사장이 확장공사를 천명했지만, 막상 상습정체구간인 서울-춘천 구간이 민자 구간이라 확장공사는 사실상 불가능할 것으로 예상된다.관련 자료 끝내 늘어나는 교통량을 결국 버티다 못해 2018년 12월 31일 부로 갓길가변차로를 상행기준 강촌 나들목부터 설악 나들목 구간, 하행기준 설악 나들목부터 가평휴게소까지 확대 시행하였으나, 이것도 어디까지나 임시방편에 불과하여 상습정체는 아직도 심각한 실정이다.[40] 2023년 부터는 화도IC부터 화도JC까지 기존 4차로에서 6차로로 확장하는 공사가 진행되고 있으며 해당 구간 공사가 완료되면 아주 미미한 정체현상 완화 효과를 보일것으로 보인다. 왜 효과가 미미하냐면 확장공사를 하는 구간이 매우 짧을 뿐더러 결국 어차피 화도JC 이후로는 4차로가 유지되어 병목현상이 일어나는 것은 현재와 다를게 없기 때문이다.
더 큰 문제는 이 고속도로를 보완할 다른 고속도로나 국도가 없거나 이미 포화 상태라는 데 있다. 인근에 고속도로 노반이 될 만한 평지가 없고 구간의 대부분이 산지를 터널로 뚫어서 교각을 놓고 놓은 상황이며, 민자 구간의 특성상 확장 자체가 매우 어렵다. 경기도 구간[41]은 치솟는 땅값으로 토지 보상비도 만만치 않은 상황이며, 우회도로라고 할 수 있는 서울 - 춘천 구간을 잇는 46번 국도는 이미 고속도로 개통 전부터 포화 상태였으며 앞으로도 개선될 계획이 없다. 이 구간의 대체 교통수단인 ITX-청춘조차 평일/주말 할 것 없이 심심찮게 매진될 정도로 이 구간의 교통 수요는 넘쳐난다.
무엇보다 우회경로라 할 수 있는 46번 국도의 서울-춘천 구간은 남양주 구간을 제외하고 고속화[42]가 전혀 이뤄지지 못했다. 또한 상습정체로 악명높은 청평, 남이섬, 가평, 강촌 지역을 전부 경유하기에 우회도로의 역할을 전혀 기대할 수 없다. 그리고 고속도로와 마찬가지로 46번 국도 또한 이미 도로변을 따라 유원지 및 도시개발이 대부분 이루어진 상황이라 단순확장도 사실상 불가능하다. 그나마 홍천-양양 구간은 44번 국도가 충분히 고속화되어 있어 대체 역할이 가능하다는 게 다행이다. 하지만 이마저도 다 그렇진 않고 한계령구간은 2차로 산길이라 대체 역할을 하지 못한다. 앞으로도 인제양양터널 존재로 인해 선형개량은 없을 것으로 보인다. 지방도까지 포함하면 덕소삼패IC부터 남춘천IC까지 86번 지방도와 70번 지방도가 이 고속도로를 거의 그대로 따라가지만, 대부분의 구간이 2차로에 급커브 구간이 너무 많고[43] 헤어핀 또한 상당하며, 북한강을 건너는 서종대교 구간에 지방도나 국도 교량이 없어서 대체를 제대로 하지 못하고 있다.[44]
이런 상황이니 서울춘천고속도로의 개통 당시 광고를 통해 강조했던 '서울 - 춘천 40분'은 도로가 서울경계선에서 춘천경계선까지 한산한 평일 낮 시간대에만 해당하는 얘기라는 사실이 바로 드러나 버렸고[45], 실제로 서울-춘천 구간만 해도 계속 막힌다면[46] 기본적으로 3 ~ 4시간, 길게는 최대 8시간까지 걸린다.[47] 이 때문에 정체가 몇 시간씩 반복되자, 결국 버스 기사가 승객들의 동의를 구하고 중간에 빠져나와 청평역에 승객들을 모두 떨궈 주었다는 도시 전설까지 있다. 또 화도 부근부터 강촌 부근까지는 평일 비수기를 제외하고 안 막힐 때가 없으니 저 광고한 시간을 지키는 것은 현실적으로 매우 어렵다고 볼 수 있다.
이렇듯 악명 높은 상습 정체구간이다 보니 지역 언론에서도 잊을 만 하면 기사를 내고, 운전자들 사이에서도 각종 우회로와 방법이 연구되고 서로 공유하고 있다. 그러나 우회 루트 또한 상습정체구간인 6번 국도, 46번 국도를 제외하면 전무한 상황이고, 그마저도 우회도로가 더욱 막히며 도로 선형이 좋지 않아 서울 등 목적지 접근성이 떨어지기 때문에 차라리 해당 고속도로를 완주하는 게 낫다. 상황이 이렇다 보니 결국 정체가 꼬리를 물고 이어지게 된다. 또한 올림픽대로와 수도권제1순환고속도로와 연결되는 편리성은 우회도로들이 가질 수 없는 본 고속도로의 이점이며[48] 교통량을 분산하기 힘든 원인이기도 하다.[49] 주말 및 성수기에 속초시, 양양군으로 향하는 고속버스와 시외버스도 심각한 정체 때문에 버스전용차로를 운영 중인 경부고속도로와 영동고속도로를 이용해 원주까지 간 뒤 중앙고속도로로 진입해 홍천IC를 빠져나가 서울양양고속도로의 동홍천IC로 진입하는 등의 방법으로 운행 중이다.
문제는 서울양양고속도로에 들어서는 순간 영동고속도로로 갈아탈 수 있는 분기점이 없다는 데 있다. 기껏 해봐야 춘천 분기점에서 만종 분기점으로 내려가는 방법밖에 없는데, 일단 여기까지 내려가는데 족히 60km 이상의 거리가 나오고, 실질적으로는 거의 100km에 가까운 차이가 나게 되며, 시간상으로도 춘천에서 원주까지 내려가는 데 30분, 실질적으로 우회하는 데 1시간 이상의 차이가 나기 때문에 우회도로라는 개념 자체가 성립하지 못한다. 즉, 우회도로를 이용한다고 한들, 이것도 거의 인터넷으로 미리 정체상황을 보고 미리 루트를 바꿔야한다.
견디다 못한 춘천시와 강원도 측에서는 문제해결을 위해 제2경춘국도를 문재인 정부에서 추진하는 지역 균형 발전을 위한 예비타당성조사 면제사업[50]에 강원도 차원으로 건의하였고, 심의를 통과하였다. 다만 노선이 통과할 춘천시와 가평군의 입장이 판이하게 달라 노선 선정 시 진통이 예상된다.[51]
종합하면 서울양양고속도로의 서울-춘천 구간의 상습정체를 해소하기 위해 제2경춘국도를 건설할 계획이며, 계획대로 제2경춘국도가 준공된다면 본 고속도로의 정체를 어느 정도 해결할 것으로 기대하고 있다.
서울양평고속도로가 추진중인데, 서울양평고속도로를 비발디파크 인근을 거쳐 춘천까지 연장한다면 춘천행 수요를 떨어낼 수 있을 것으로 보인다. 서울양평고속도로보다 더 근본적인 해결을 하려면 춘천속초선 철도를 하루빨리 짓고, 이 틈에 강화간성고속도로(DMZ 고속도로)까지 몰아쳐서 추진한다면 서울양양고속도로의 문제를 한번에 해결할 수 있을 것이다. 하지만 서울양양고속도로와 함께 올림픽대로와 직결되어 있는 김포한강로를 끼고 있는 김포한강신도시 인구도 갈수록 폭증하는 바람에 춘천속초선 짓기도 전에 총체적 난국에 빠지고 말았다. 즉 서울양양고속도로 실질적인 기점이 바로 김포한강신도시이다.[52]
6.2. 일부 구간/차로의 노면이 불량함
6.2.1. 화도졸음쉼터~춘천분기점 가변차로의 불량한 노면 상태
앞에서 언급된 것과 같이 피크 타임의 교통량을 해소하기 위해 초기 건설 계획에는 없었던 가변차로제를 도입하게 되었다. 일반차로를 왼쪽으로 살짝씩 옮기면서 좌측 길어깨를 법령상 한계까지 최대한 줄여서 공간을 쥐어짜 가변차로를 만들었다.[53]그러나 이렇게 억지로 가변차로를 만든 결과, 차로가 편평하지 않고 배수로 쪽으로 어느정도 기울어져 있으며 수도권제1순환고속도로의 가변차로보다도 폭이 좁다.[54] 게다가 배수를 위한 그릴 마크가 새겨져 있어 주행감이 좋지 않다.
이로 인해 소형차들도 가변차로제 시행 구간에서 가변차로를 잘 이용하려고 하지 않는다. 가변차로가 다소 좁아 옆 차로의 차량과 닿거나 우측의 표지판에 충돌할[55] 위험이 높고 해당 차로에 있으면 계속 덜덜거리는 느낌으로 인해 차량 탑승자가 불쾌함을 느끼기 때문이다. 특히, 핸들 조향감이 가벼운 차량의 경우 여기 차선으로 가는 것은 자살에 가깝다. 이러다보니 정체 상황에만 가변차로를 이용하게 된다. 되려 가변차로가 칼치기하려는 차량들에 의해 악용될 수도 있다.
덤으로, 차선을 옮기는 과정에서 기존 차선을 긁어낸 흔적이 남아 있어 기존 차로를 주행할 때에도 불쾌한 진동이 전해지고는 한다. 특히 1차로는 실선이었던지라 좀 심한 수준이다.
결론은 보수공사를 해야 겠지만, 여전히 좁은 차로폭으로 인해 소형차들은 여전히 가변차로의 이용을 꺼릴 수 밖에 없을 듯 하다. 그렇다고 폐지할 수도 없는 마당.
6.3. 영 좋지 않은 접근성
수요가 많은 지역을 바로 잇기보다 단거리 + 토지 수용 및 공사에 상대적으로 걸림돌이 적은 구간을 중심으로 노선을 짠 결과 일부 나들목은 이름과 달리 그리 접근성이 좋지 않은 문제가 있다. 덕소삼패나들목, 화도 나들목, 양양 나들목처럼 수요가 많고 접근성도 좋은 곳도 있지만, 서종 나들목, 강촌 나들목, 남춘천 나들목처럼 실제 지역과 멀리 떨어진 곳에 나들목이 위치하여 운전자들을 골탕 먹이는 곳이 많다.일단 서종 나들목은 서종면에 있기는 하지만, 주변에 딱히 수요가 없을뿐더러 수요가 있을 만한 곳까지는 10km 이상 더 가야만 한다. 강촌 나들목은 이름만 강촌일 뿐 실제로는 남면에 있으며, 실제 강촌까지는 15km 이상을 더 가야 한다. 남춘천 나들목은 춘천시 동산면에 있으니 남춘천은 맞지만, 이름만 보고 춘천 시가지 근처라고 생각하면 큰 낭패를 본다. 실제로 춘천 시가지까지 바로 가기 위해선 구 동산 요금소를 지나서 춘천 분기점을 통해 중앙고속도로로 환승해서 춘천 나들목으로 빠지는 경로로 이용해야 춘천 시내인 석사동과 퇴계동으로 바로 갈 수 있다. 결국 보다 못한 춘천시에서 춘천 시내 방면 지방도를 개량하여 접근성을 개선하였다. 그러나 남춘천 나들목에서 춘천시 시가지까지의 거리가 워낙 멀고 개량된 4차로 도로마저 선형이 좋지 않아 남춘천 나들목에서 춘천 시내로 가는 시간보다 홍천군 비발디파크로 가는 시간이 더 빠를 정도이다. 심지어 수도권과 춘천을 잇는 직통 시외버스 노선들 중 강촌IC를 이용하는 강원고속 소속 시외버스 노선들과 남춘천IC를 이용하는 대원고속, 금강고속 소속 노선들의 고속도로 나들목 ~ 춘천시외버스터미널 간 소요 시간의 차이도 거의 없을 정도.[56]
이 문제는 동홍천 ~ 양양 구간으로 들어오면 훨씬 심각해진다. 인제 나들목은 인제군의 중심지인 인제읍에서 무려 36km[57][58]나 떨어져 있으며, 오히려 소재지인 기린면의 이름을 따 '기린IC'라고 불러도 좋을 위치에 있다. 게다가 인제읍으로 이어지는 31번 국도는 2차로에 소양강 줄기를 완전히 따라서 가는지라 선형이 굉장히 불량하기에 때문에 인제읍까지 이동하는 데 족히 50분 ~ 1시간 정도는 잡아야 한다. 따라서 인제읍으로 이동하는 경우라면 종전처럼 동홍천 나들목에서 44번 국도로 진출하는 것이 도로 여건, 소요 시간 측면에서 더 유리하다. 실제로 네이버 지도에서 검색을 해보면 서울특별시청~인제군청 기준으로 올림픽대로를 타고 가다가 동홍천 나들목에서 내리면 148km에 2시간 10분 정도가 걸리는데, 인제 나들목에서 내리면 178km에 2시간 40 ~ 50분 정도가 걸리고, 심지어 내촌 나들목을 경유지로 설정하면 아예 다시 내촌 나들목으로 들어가라고 한다!![59] 내촌 나들목도 내촌면이나 서석면의 중심지와 별로 안 가깝다. 단지 이 구간은 나들목 자체가 적어 문제가 적게 느껴질 뿐이다.
서양양 나들목은 표지판부터 '인제'라고 대놓고 낚시를 하고 있는데, 여기에 낚여서 인제 방향으로 갈 경우 조침령이라는 헤어핀 드리프트가 난무하는 엄청나게 험한 고개를 넘어야 한다. 양양 등 강원 영동지방에서 출발해 인제로 가는 경우 서울양양고속도로보단 속초에서 미시령터널을 타는 것이 훨씬 안전하다.
6.3.1. 지역경제의 불균형 심화
이 도로의 개통으로 인해 옛 44번 국도 주변 지역 경제가 완전히 초토화되고 말았다. 이 고속도로가 전 구간 개통하기 전에는 서울에서 양양이나 속초로 가는 루트가 무조건 동홍천 나들목에서 44번 국도를 타고 가다가 미시령동서관통도로를 타고 미시령터널을 지나거나, 톨게이트 비용이 아깝고 운전에 자신이 있다면 44번 국도를 그대로 타고 가 한계령을 넘는 방법 말고는 없었다. 하지만 서울양양고속도로 개통 이후 44번 국도 통행량이 매우 크게 줄어들면서 주변 상권은 성수기임에도 사람들이 몰리지 않아 적자를 기록하고 있으며, 이로 인해 문을 닫는 업소들이 속출하고 있다. 교과서에도 실려 있는 인제군 용대리 황태덕장도 사람들이 몰리지 않아서 상인들이 울상인 모습이 TV 뉴스에 자주 포착되었다.당장 춘천까지만 개통되었을 당시에도 6번 국도와 46번 국도 구간의 수많은 휴게소들이 문을 닫았고, 특히 경춘로 연선의 남양주 ~ 춘천 구간의 휴게소 85% 이상이 폐업을 했으며 44번 국도 상권도 궤멸해 동홍천IC 서쪽의 휴게소 90%가 폐업을 했다. 게다가 미시령터널 역시 통행량이 줄어들어, 안 그래도 엄청난 규모로 강원도가 미시령터널 운영사(미시령동서관통도로주식회사)에 지원하고 있던 손실보전금(MRG)의 규모가 엄청나게 커졌고, 이는 강원도 재정에 막대한 부담을 주고 있다.
하지만 이와 달리 고속도로 종점에 있는 해안지역인 양양군과 속초시, 고성군은 그야말로 호황을 누리고 있다. 동서고속도로 개통 이후 사람들이 몰려 성수기에는 속초 시내가 차들이 몰려 막힌다. 강원도 인기 휴가지에 속초중앙시장이 1위로 선정되었고, 하조대 등 양양 해변은 새로운 서핑 휴양지로 각광받기 시작함과 동시에 부동산 가격까지 오르고 있다.
고속도로를 연선 지역과의 접근성이 아닌 시간 단축만을 노리고 지은 결과이기도 하다. 인제 나들목 하나만으로 지금 44번 국도 연선지역(인제읍, 남면, 원통)까지 커버하는게 무리가 있을뿐더러, 애초에 도로설계 또한 시간 단축을 위해서 인제읍을 통과하는게 아닌 산골짜기에 터널을 많이 뚫어서 지어졌기 때문이다. 이는 버스 업계에도 영향을 미쳐, 홍천과 양양/속초 사이를 고속도로로 이어주는 노선이 없는 원인이 되었다.[60]
6.4. 진출입 제한
춘천 분기점 인근의 조양 나들목은 남춘천 나들목과 불과 약 5km밖에 차이나지 않지만, 주변의 여건이 안 좋은 터라[61] 계획에 추가되어 신설되었다. 대신 서울 방향은 진입, 양양군 방향은 진출만 가능하며, 다른 방향으로 진·출입하려면 남춘천 나들목 부근의 회차로를 이용해야 한다.[62]또 이 고속도로 전체구간에서 터널 구간이 약 70%에 달해서(터널 63개) 70km[63]를 넘는 동홍천 ~ 양양 구간에 나들목이 3곳(내촌 나들목, 인제 나들목, 서양양 나들목)밖에 없으며, 나들목 사이의 거리도 매우 길다. 실제로 동홍천~내촌은 16.8km, 내촌~인제는 20.5km, 인제~서양양은 무려 25.2km에 달한다.
서양양 나들목 역시 조양 나들목처럼 서울 방향에서는 진입만, 양양 방향에서는 진출만 가능하다. 서양양 나들목의 존재 이유가 56번 국도 주변의 마을과 관광지 접근성을 높이는 것인 데다, 여기부터 양양 분기점까지 거리가 그리 길지 않으며 통행량 역시 미미할 것으로 예상되기에 양양 방향 진출입로를 만드는 돈이 아까운 것. 실제로 56번 국도를 따라서 10분 남짓만 가도 양양 분기점 입구에 도착한다.
6.5. 부족한 휴게소 및 졸음쉼터
총 연장이 150km에 이르는 고속도로에 휴게소가 가평, 홍천, 내린천 3곳밖에 없다. 고속도로 시종점 구간 가까운 곳에 휴게소가 없으며, 전부 한참을 주행한 중간 지역에 가야 첫 번째 휴게소를 만날 수 있어 미리 어느 정도 연료를 채워놓거나 식사 등 개인용무를 해결하는 것이 안전하다.특히 서울~춘천 구간은 휴게소가 가평휴게소 딱 1곳뿐이어서 상시 차량과 인파가 몰려 매우 혼잡하다. 명절이나 차가 많이 막힐 때는 대부분 가평휴게소를 이용하니 주의하는게 좋다.[64] 한국도로공사에서 제공하는 고속도로 CCTV를 보면 이 곳을 전후로 정체가 발생하는 것을 쉽게 볼 수 있다. 가평휴게소의 과수요 분산을 위해 고속도로 기점 부근인 남양주시 덕소삼패IC 일대에 휴게소 추가 설치가 필요해 보인다. 나머지 휴게소가 한국도로공사 구간이며 EX-OIL 폴의 셀프 주유소로서 기름값이 저렴한 데 비해, 가평휴게소는 SK에너지의 리셀러인 KH에너지라는 업체가 양방향 모두의 주유소와 LPG 충전소를 운영하고 있는데, 이 두 곳 모두 기름값이 주변의 다른 주유소들에 비해 엄청나게 비싸다. 자세한 내용은 해당 문서로.
내린천휴게소는 한국에서 드문 상공형 휴게소인데다, 한때 화장실과 주차 시설이 부족해서[65] 늘 사람들이 붐비기 일쑤였다. 심지어 인제 나들목과 휴게소가 붙어 있는 구조여서 휴게소를 들어가거나 나올 때 혼란을 겪는 운전자들이 많다. 게다가 서울양양고속도로의 마지막 휴게소이다 보니 인원 분산도 잘 안 된다. 동해고속도로 최북단 휴게소인 양양휴게소도[66] 양양 분기점의 남동쪽에 있어서 서울양양고속도로에서 양양 분기점 북서쪽 구간으로 간다면 내린천휴게소에서 충분히 쉬어야 한다. 허리 역할을 하는 홍천휴게소는 아예 규모 자체가 작다. 아니면 인제졸음쉼터를 이용하는 것도 방법이다.
갓길을 박박 긁어 가변차로까지 만든 서울양양고속도로의 구조적 특성상 졸음쉼터도 매우 부족하기 때문에 휴게소에 더더욱 사람이 몰리거나 졸음쉼터에 사람이 몰려 문제가 되는 사례도 있었다. 서울방향으로 가는데 강촌IC에서부터 서종졸음쉼터까지 정체였다. 사람들이 화장실을 이용하려고 서종졸음쉼터에 앞뒤로 차를 세워놓아서 강촌IC부터 막혔다. 2024년 현재 서종졸음쉼터가 폐쇄되고 대신 화도졸음쉼터가 생겼다.
7. 기타
- 인제 - 서양양 구간은 태백산맥을 넘는 구간이라 해발고도 차이 해소와 환경 보호를 위해 아예 통째로 터널을 뚫어 버렸는데, 인제양양터널이라고 이름 붙여진 이 터널은 길이가 무려 10,965m, 약 11km로 대한민국에서 가장 긴 자동차 터널이다. 터널 주행의 지루함을 덜어 사고 예방을 하기 위해 S자 형태의 완만한 곡선으로 시공되었으며, 도로에 홈을 파서 차가 지나갈때 반짝반짝 작은별 동요가 들리는 구간도 있으며,[67] 총 400m 구간에 구름과 숲 등을 테마로 한 경관조명이 설치되었다. 관련 뉴스 개통 이후 이 구간에서 구간단속이 시행 중이다. 기사
- 화도 분기점을 통해 수도권제2순환고속도로를 거쳐 중부내륙고속도로와도 연계된다. 중부고속도로가 막히면 이 도로를 우회도로로 이용할수 있다. 다만 상술한 대로 화도 나들목과 거리가 너무 가깝게 설계가 되어 엇갈림으로 인한 사고와 혼선이 매우 우려되는 상황이다.
- 통행량이 많지 않은 주중에 가게 될 경우 이 위험한 지형에서 아우토반을 간접적으로 체험할 수 있었다. 속도위반을 일삼는 차량이 많은 데다가 실선에서 추월하는 차량 또한 많으며[68] 칼치기도 한 번 정도는 꼭 볼 수 있다. 더불어 대부분의 구간이 4차로 구간임에도 1차로 정속주행을 하는 차량이 상당히 많다. 차가 막힌다면 차량 통행량이 많은 건 둘째로 치고 대부분 이런 탓. 다만 상하행선 남양주 구간에 구간단속이 도입되어 예전 같은 스피드레이싱은 많이 사라졌다.
- FM대로 주행하기 상당히 어려운 고속도로이다. 동쪽 구간으로 갈수록 터널-교량-터널로 이어지는 구조상 장대 실선 구간이 상당히 많기 때문. 바로 위에서 언급한 실선 추월이 자주 일어나는 원인 중 하나이다. 평균속도가 느린 차량(ex 버스, 화물차)들이 추월을 위해 상위차로로 진입했다가 실선 구간이 시작된 경우, 법규를 지키며 상위차로 주행을 유지한다면 오히려 교통 체증이 더 심해지는 딜레마에 빠지는 황당한 상황이 나오게 된다.[69] 몇몇 교량과 터널 구간은 추월이 가능한 점선이 그려져 있지만, 전체적으로 봤을때 새발의 피 수준이고 수 km에 이르는 실선 구간이 매우 흔하기 때문에 사실상 실선 추월, 복귀가 강제된다 봐도 무방하다.
- 내린천휴게소는 인제 나들목 진출로 상에 건물을 지은 특이한 형태를 갖고 있다. 홍천휴게소는 가평휴게소나 내린천휴게소에 비해 이렇다 할 개성은 떨어지지만, 서울과 양양의 가운데에 있어서 이 도로를 이용하는 버스들이 많이 애용할 것으로 보이는 휴게소다.
- 터널로 시작하여 터널로 끝나는 고속도로답게 선형은 매우 좋은 편. 백두대간을 넘는 고속도로라고는 생각되지 않을 정도로 고저 차가 심하지 않으며, 그래서 경차나 승객을 가득 실은 소형차도 크게 부담 없이 규정 속도를 충분히 낼 수 있을 정도며 당장 같은 백두대간을 뚫고 지나는 영동고속도로만 봐도 오르막차로에 대관령과 새말IC 구간 이후를 보면 고원 구간에 들어가면서 엄청난 경사의 오르막이 시작되고 커브도 굉장히 많다. 심지어 서울양양고속도로는 영동고속도로가 지나는 대관령 싸다구 후려갈기는 산이 엄청나게 많고[71] 훨씬 더 험준한 구간을 지나는데 이것을 수 없이도 많은 터널들과 엄청나게 긴 터널로 해결해버린다. 단, 햇빛이 강한 날에는 터널 밖으로 나올 때 매우 눈 부시기 때문에 썬글라스를 썼다 벗었다 120여회를 실시해야하는 애로사항이 있다. [72]
- 인제군을 경유하는 구간인 상남면, 기린면 일대는 한국전쟁 당시 격전지로, 한국전쟁 당시 가장 참담했던 패전 중 하나인 현리 전투가 일어났던 오미재를 상남5터널이 통과한다. 실제로 현리에는 제3군단이 위치해 있다.
- 오션월드(비발디파크)로 가는 셔틀버스는 이 길을 지나지 않는다. 물론 초반에 다닌 적은 있었다.
- 국가 재난급의 산불이 났던 2019년 고성-속초 산불 당시 소방청에서 전국에 있던 소방 인력들의 총동원령이 내려졌었는데, 이 당시 수도권과 강원 영서 북부지역의 소방차들이 대부분 이 도로를 이용해 속초로 향했다. 당시 CCTV에서 여러대의 소방차들이 줄지어 다니는 것이 포착되어 여러 커뮤니티에서 화제가 되기도 했다.
- 서면2터널과 서면3터널 사이에 북위 38도선이 지나간다.
- 강일~동홍천 구간은 최초로 터널 입구부 표지판이 설치된 고속도로다.
- 서울양양고속도로 개통으로 서울~속초 구간 버스의 운임이 인하되었다.
- 서울양양고속도로의 기점표지판은 150.6까지 있는데, 이는 동산터널(65.8)과 내촌터널(96.7)간의 오류로 실제 거리와 다르다.
7.1. 터널 목록
순서는 서울에서 양양 방향 기준이다.- 보이기/숨기기
- 1.월문1터널(경기도 남양주시 와부읍 월문리)
- 월문2터널(경기도 남양주시 와부읍 월문리)[73]
- 월문3터널(경기도 남양주시 화도읍 차산리)
- 금남터널(경기도 남양주시 화도읍 금남리)
- 서종터널(경기도 양평군 서종면 수입리)
- 이천터널(경기도 가평군 설악면 이천리)
- 천안터널(경기도 가평군 설악면 천안리)
- 엄소터널(경기도 가평군 설악면 신천리)
- 창의터널(경기도 가평군 설악면 송산리)
- 송산터널(경기도 가평군 설악면 송산리)
- 미사터널(경기도 가평군 설악면 미사리)
- 마곡터널(강원도 홍천군 서면 마곡리)
- 발산1터널(강원도 춘천시 남면 발산리)
- 발산2터널(강원도 춘천시 남면 발산리)
- 발산3터널(강원도 춘천시 남면 발산리)
- 발산4터널(강원도 춘천시 남면 추곡리)
- 추곡터널(강원도 춘천시 남산면 행촌리)
- 행촌터널(강원도 춘천시 남산면 행촌리)
- 광판터널(강원도 춘천시 남산면 광판리)
- 군자1터널(강원도 춘천시 동산면 군자리)
- 군자2터널(강원도 춘천시 동산면 조양리)
- 동산1터널(강원도 춘천시 동산면 조양리)
- 동산2터널(강원도 춘천시 동산면 봉명리)
- 북방1터널(강원도 홍천군 북방면 성동리)
- 북방2터널(강원도 홍천군 북방면 성동리)
- 북방3터널(강원도 홍천군 북방면 성동리)
- 화촌1터널(강원도 홍천군 화촌면 송정리)
- 화촌2터널(강원도 홍천군 화촌면 송정리)
- 화촌3터널(강원도 홍천군 화촌면 외삼포리) (여기부터 2017 신설구간.)
- 화촌4터널(강원도 홍천군 화촌면 군업리)
- 화촌5터널(강원도 홍천군 화촌면 군업리)
- 화촌6터널(강원도 홍천군 화촌면 군업리)
- 화촌7터널(강원도 홍천군 화촌면 장평리)
- 화촌8터널(강원도 홍천군 화촌면 장평리)
- 화촌9터널(강원도 홍천군 화촌면 화상대리)[74]
- 내촌1터널(강원도 홍천군 내촌면 와야리)
- 내촌2터널(강원도 홍천군 내촌면 물걸리)
- 내촌3터널(강원도 홍천군 내촌면 물걸리)
- 내촌4터널(강원도 홍천군 내촌면 물걸리)
- 내촌5터널(강원도 홍천군 내촌면 물걸리)
- 서석터널(강원도 홍천군 서석면 수하리)
- 행치령터널(강원도 인제군 상남면 상남리)
- 상남1터널(강원도 인제군 상남면 상남리)
- 상남2터널(강원도 인제군 상남면 상남리)
- 상남3터널(강원도 인제군 상남면 상남리)
- 상남4터널(강원도 인제군 상남면 상남리)
- 상남5터널(강원도 인제군 상남면 상남리)[75]
- 상남6터널(강원도 인제군 상남면 하남리)
- 상남7터널(강원도 인제군 상남면 하남리)
- 기린1터널(강원도 인제군 기린면 현리)
- 기린2터널(강원도 인제군 기린면 현리)
- 기린3터널(강원도 인제군 기린면 현리)
- 기린4터널(강원도 인제군 기린면 방동리)
- 기린5터널(강원도 인제군 기린면 방동리)
- 기린6터널(강원도 인제군 기린면 진동리)
- 인제양양터널(강원도 인제군 기린면 진동리)[76]
- 서면1터널(강원도 양양군 서면 서림리)[77]
- 서면2터널(강원도 양양군 서면 서림리)
- 서면3터널(강원도 양양군 서면 영덕리)
- 서면4터널(강원도 양양군 서면 영덕리)
- 서면5터널(강원도 양양군 서면 영덕리)[78]
- 서면6터널(강원도 양양군 서면 수리)
- 서면7터널(강원도 양양군 서면 수리)
7.2. 버스 교통
이 고속도로를 경유하는 시내 버스는 다음과 같다.8. 연휴 이용 팁
서울-동홍천 구간은 그냥 방법이 없다. 춘천까지만 가는 경우 국도가 고속화되어있지 않고 제한속도가 느리고 항상 막힌다. 우회하고 싶으면 팔당대교와 6번 국도의 교통상황을 꼭 확인 후 양평을 경유해서 홍천 나들목, 동홍천 나들목으로 가자. 팔당대교만 막힌다면 덕소를 경유하거나 팔당댐 관리교(휴일통행)를 경유할 수 있다. 다만 서울-동홍천 구간이 막힐 정도면 이미 6번 국도 등 양평 구간은 우회의 의미가 없을 만큼 같이 막히는 케이스가 매우 많으니 본 고속도로를 주행하는 것도 추천한다. 드문 상황이기는 하나 경춘국도가 막히지 않는다면[79] 무조건 이쪽으로 우회하는 것이 좋다. 단, 덕소삼패나 화도에서 빠져나와야 하며, 서종 근처면 그냥 그대로 홍천까지 가야 한다. 화도에서는 신경춘로 자동차도로를 타면 되고, 덕소삼패면 월문리 경유 후 수레너미고개를 타고 화도 나들목까지 가자. 경춘국도를 타서 중앙고속도로 춘천 나들목까지 간 다음 여기서 춘천 분기점에서 서울양양을 타거나 홍천 나들목을 경유해 홍천읍을 빙 둘러가 동홍천 나들목으로 진입하거나 이대로 원통까지 가자.그리고 하행은 대부분 가평휴게소를 전후로 정체가 조금 풀린다. 특히 식사 시간대에 그렇다. 반대로 동홍천부터는 길이 열려있다. 동홍천 동쪽이 막힌다면 44번 국도와 46번 국도, 56번 국가지원지방도(미시령터널)을 이용하여 속초로 가자. 입체교차화가 잘 되어 있어 고속도로 이용 시와 비교했을 때 시간차이도 별로 나지 않는다. 다만 이구간에서 우회할 경우 양양 방향은 무조건 동홍천에서 나가야 하며 서울 방향은 처음부터 고속도로를 타면 안 된다. 왜냐하면 동홍천-양양 구간의 나들목이 읍내를 통과하는 주요 국도노선들과 거리가 있고 길이 험하기 때문이다. 그럴리는 없겠지만 만약 여기도 막힌다면 곳곳에 있는 샛길을 이용하자. 입체교차로에서 국도로 직진하지 말고 마을 방향 샛길로 빠져서 마을을 통과하면 시간이 절약된다.
만약 목적지가 강릉시라면 중부고속도로, 제2중부고속도로, 광주원주고속도로와 영동고속도로의 교통상황을 확인해서 알맞은 도로를 이용하자. 춘천에서 중앙고속도로타고 만종분기점에서 영동타도 좋다. 다만 영동이 양양고속도로보다 일반적으로 더 많이 막힌다. 영동고속도로는 신갈분기점이나 호법분기점 등이 있어서 강남이나 경부,중부선에서 접근이 용이하고 인천이나 수원, 용인, 이천 등 수도권 서-남-남동부 지역에서 이용하기 좋은 반면 양양선은 올림픽대로와 강변북로 연선에서 접근하기 쉬우므로 교통상황과 출도착지를 전체적으로 고려해야 한다.
서부경남 (진주시, 사천시 등)이라던지 인접한 합천군, 의령군 같은 남부지방에서 속초시 이북으로 갈 예정이라면 영동고속도로와 동해고속도로를 이용해서 원주-강릉-속초로 가거나 중앙고속도로와 서울양양을 이용해 원주-춘천-양양-속초로 가는 방법이 있다. 일반적으로 서울양양이 더 빠르지만 양양JC 이남이 목적지이면 교통상황을 고려해야 한다.
9. 주행 영상
| 강일IC → 양양IC 전 구간 주행영상 |
| 양양IC → 강일IC 전 구간 주행영상 |
[1] 수도권제2순환고속도로의 화도JC 개통전이다.[2] 국토교통부고시 제2023-77호[3] 형태는 민영고속도로인데, 관리운영위수탁협약에 의거 도로시설 유지관리는 한국도로공사(춘천지사)에서 맡고 있다.[4] 양방향 가변차로 시행. 가변차로 폭이 매우 좁다. 그래서 정체 시간대를 제외하고는 X 표시가 되어 있어 차로를 통제하고 있다.[5] 미사대로와 중첩 구간[6] 서울, 경기: 강일IC, 선동IC, 미사IC, 덕소삼패IC, 화도IC, 서종IC, 설악IC
강원: 강촌IC, 남춘천IC, 조양IC, 동홍천IC, 내촌IC, 인제IC, 서양양IC, 양양IC[7] 미사대로를 통해 강일IC에서 올림픽대로와 직결되며, 이 나들목을 통하여 수도권제1순환고속도로를 이용할 수 있다.[8] 경기: 화도분기점(수도권제2순환고속도로), 강원: 춘천분기점(중앙고속도로), 양양분기점(동해고속도로)[9] 경기: 월문1~3터널, 금남터널, 서종터널, 이천터널, 천안터널, 엄소터널, 창의터널, 송산터널, 미사터널
강원: 미사터널, 마곡터널, 발산1~4터널, 추곡터널, 행촌터널, 광판터널, 군자1터널, 군자2터널, 동산1터널, 동산2터널, 북방1~3터널, 화촌1~9터널, 내촌1~5터널, 서석터널, 행치령터널, 상남1~7터널, 기린1~6터널, 인제양양터널, 서면1~7터널[10] 최장터널: 인제양양터널(대한민국 최장 도로 터널/양양방면: 10,962m, 서울방면: 10,965m)[11] 양양방면 2개소, 서울방면 2개소(가평휴게소, 홍천휴게소), 양방향 통합형 1개소(내린천휴게소)[12] 동해고속도로가 양양JC까지 개통하면서 같이 개통된 것이다.[13] 그렇지 않으면 서울양양고속도로가 아닌 하남양양고속도로가 되기 때문에 어쩔 수 없이 지정한 면이 있다. 다만 고속도로 규격으로 건설되어 설계속도는 100km/h이다.[14] 또한, TMAP에서는 강일 - 미사 구간을 아예 올림픽대로로 표기하고 안내한다.[15] 이 구간은 최저제한속도 아인지판이 부착되지 않아, 도로교통법 시행규칙 기준으로 50km/h이다.[16] 이 나들목을 강일JC라고도 부른다.[17] 서울방향으로 진출입시 요금을 지불한다.[18] 양양방향 한정 (원톨링 시스템으로 요금 징수)[19] 서울방향 진출입만 가능. 다만 서울방면으로 5km 주행 시 남춘천 회차로가 있기에 양양방향이나 중앙고속도로도 이용할 수는 있다.[20] 민자관리구간 시종점[21] 수도권제2순환고속도로의 내촌IC와는 다르다.[22] 양방향 통합형 휴게소로, 주차장은 방향별로 있고, 휴게소 건물은 공용한다. 이 휴게소 구간에 인제IC가 있다.[23] 이 IC 구간에 내린천휴게소가 있다.[24] 서울방향 진출입만 가능[25] 이 구간도 서울양양고속도로 구간이다. 일부 지도 앱에서는 양양 분기점 - 양양 나들목 구간을 동해고속도로 구간으로 잘못 안내하기도 한다. 또한 전국 도로 안내도도 양양 분기점만 있고, 양양 나들목은 없다.[26] 인제군 상남면 하남리 위치. 인제 나들목에서 다리 하나만 건너면 바로 기린면이고, 인제 나들목에서 인제읍으로 가려면 내린천을 따라 구불텅한 31번 국도를 따라 한참 가야 한다. 그러니 동홍천 나들목에서 철정리 쪽으로 44번 국도를 타고 가는 거나 인제 나들목에서 내려서 꾸불꾸불 가는 거나 그게 그거일 듯하다.[27] 다만 동홍천IC 진출 이후 44번 국도가 진즉에 고속화되어 있었기에 인제읍이나 원통 일대도 2010년부터 충분한 효과를 보고 있다.[28] 요금소 기준으로는 1시간 30분 내외[29] 특히 양양군은 2018년 통계에 인구순유입이 증가하여 인구가 감소세에서 증가세로 전환하였다. 물론 증가 폭은 160명 선으로 매우 적지만 지역소멸이 우려되는 상황에서 감소세가 줄어든 것을 고려하면 의미가 있는 수치이다.[30] 영동고속도로가 최단거리인 광주원주고속도로 개통 전 까지는, 서울을 기준으로 볼 때 이천, 여주를 거쳐 돌아갔고, 2001년 선형개량을 했지만 해발 고도차가 심하여 횡성부근과 대관령 구간에서 능선을 타고 오르는 등 선형도 다소 좋지 못했기 때문이다.[31] 다만, 영동고속도로의 정체의 경우 2017년 말에 개통했던 강릉선 KTX가 압도적인 수송량으로 영동고속도로의 정체를 일부 분담해 주고 있다. 덕분에 경강선 해당 노선은 빠짐없이 KTX가 지나다니며 서울 강릉을 수송하고 있는 중. 영동고속도로의 일부 정체 해소는 전술했던 철도 노선의 개통 효과가 광주원주고속도로 개통에 비해 효과를 가져왔다고 볼 수 있을 것이다. 또 장기적으로 수서광주선 일반철도가 예정되어 경강선 노선을 타고 250km/h로 경기남부권과 강릉을 이어줄 예정이라, 강릉쪽 노선은 철도가 점점 도로를 압살할 것이라는 예측이 되고 있다.[32] 2019년부터 춘천-강릉간 시외버스노선은 대부분의 시간대가 서울양양-동해고속도로를 이용한 루트로 변경되었다. 일부만 장평경유를 위해 기존의 중앙고속도로-(새말)-영동고속도로 루트를 이용한다. 다만 주말 및 명절, 휴가 성수기,해돋이 시즌의 경우 서울양양선과 영동선 둘 다 터져 나간다.[33] 물론 동홍천~양양 구간도 교통량이 적지 않은 편이다. 특히 주말 및 공휴일, 명절에는 이 구간도 인제IC을 중심으로 상습 정체 구간이다. 그나마 평일 낮이나 비성수기에는 교통량이 그리 많지는 않다. 물론 어디까지나 동해고속도로나 다른 강원도 구간에 비해서 교통량이 많은 편이긴 하지만.[34] 화도 분기점의 위치가 화도IC와 너무 근접하게 설계되어 개통 전부터 혼선과 사고 위험이 우려됐다. 이미 비슷한 구조의 제2경인고속도로 일직JC-석수 나들목 간, 부산외곽순환고속도로의 대감JC이 이런 구조인 탓에 항상 엇갈림에 의한 사고 사례가 발생하고 있다.[35] 서울양양고속도로와 간접 연결된 올림픽대로를 이용하여 서울로 진입하려는 양평, 가평, 하남 등 서울 근교의 차량 통행량도 엄청난 데 주말에는 여행객들의 차량 통행량이 추가되어 남양주요금소부터 올림픽대로까지 그냥 쭉 밀린다고 보면 된다. 물론 하행도 나란히 막힌다. 한국도로공사의 교통예보를 잘 활용하자.[36] 서울양양고속도로의 갓길가변차로를 대형차량이 이용한다면 터널이나 시설물에 부딪혀 사고의 위험이 있을 수 있다는 얘기이며, 무엇보다 다른 고속도로의 갓길가변차로보다 조금 더 좁다. 이게 문제가 되는 것이 편도 3차로의 고속도로는 통상적으로 화물차와 버스 등의 대형 차량이 3차로로 빠져서 저속주행을 하고 상위차로는 승용차 및 소형차가 주행하는 형태가 일반적이지만 본 고속도로는 구조적인 문제점이 더해져서 추월과 정속주행을 해야 할 상위차로에 저속차로로 빠져야 할 대형차량이 섞여 속도를 내지 못하는 것이다.[37] 그나마도 비성수기나 평일에는 해당 차로 진입을 허용하지 않기 때문에 가변차로 이용이 불가능하다. 즉, 주말 및 공휴일이나 명절 한정으로 교통량이 많은 때에만 사용이 가능하다는 의미다.[38] 서울양양고속도로는 통상적인 고속도로의 갓길가변차로보다 폭 자체가 좁으며,(서울-춘천구간은 민자운영구간이며, 해당 운영사의 홈페이지를 인용해 보면 갓길가변차로폭이 3m로 설치되어 있음을 공지하고 있다. 일반적인 고속도로 갓길가변차로의 폭은 3.25~3.5m이며 이게 관련 법규 위반은 아니다.) 배수를 위해 갓길에 각종 그레이팅과 배수로가 설치되어 있다. 갓길차로의 노반도 약간 기울어져 있어 승차감이 좋지 않고 주행이 다소 불안하게 느껴진다.[39] 실제로 이 도로를 이용하는 이용객은 최소 춘천 분기점까지는 6차로로 설계했어야 한다는 것에 동의한다. 앞으로도 남양주시 소재의 신도시 인구 유입에 따른 출퇴근 교통 수요증가와 주말에는 가평 및 강원도 일대로 가는 관광수요까지 더해 근본적인 확장공사를 하지 못하는 한 미래도 암울할 것으로 예상된다.[40] 2019년 기준, 공휴일 및 연휴기간은 물론 매주 금요일 오후부터 일요일 야간까지는 항시 갓길가변차로를 개방한다고 보면 된다. 문제는 그렇게 해도 여지없이 막힌다. 또한 2019년 추석부터는 서울구간-남춘천IC까지 막히던 것이 춘천분기점까지 이어져 현재 춘천시 통과구간에도 갓길가변차로 공사를 하였다.[41] 특히 남양주시 통과 구간[42] 굴곡이 심한 기존 도로의 선형개량, 최고 속도의 향상, 입체교차로 설치공사 등의 근본적인 구조개선이 이뤄지지 못한 상황이다. 또 과거 제한속도 80km인 구간도 가평-춘천 구간에는 마을 사람 보호 구간도 있어 60km로 제한되는 구간이 많이 있다. 즉 안 그래도 통행량이 넘쳐나는데 도로의 구조를 개선하질 못하니 표정속도를 더욱 갉아 먹게 된다. 여기에 제3수송교육연대[80]가 청평면~가평읍 구간을 주행시험 코스로 쓰고 있고, 상색리에 있는 운전면허전문학원도 가평오거리~수리재삼거리 구간을 도로주행시험 코스로 쓰고 있는지라 이 두 곳의 연수차량들까지 얽히면 답이 없다.[43] 특히 86번 지방도는 1차로 구간(편도가 아닌 왕복이다!)이 있다.[44] 계획상으로는 86번 지방도가 북한강을 건널 예정이지만 현재 삽도 뜨지 않았다. 굳이 우회한다면 352번 지방도 - 45번 국도 - 352번 지방도로 단절 구간을 우회하는 것이 좋다.[45] 물론 상대적으로 통행량이 적은 평일 낮에는 강일 나들목에서 강촌 나들목까지 40분 안쪽으로 끊을 수는 있다. 강일-강촌 간 거리는 47km. 참고로 서울역-수원역 간 거리가 41.5km다.[46] 특히 명절과 여름 휴가 시즌[47] 다만 서울에서 춘천이 8시간이나 걸릴 정도로 막힌다는 건 과장일 가능성이 높다. 만약 정말 그렇게 막힌다면 차라리 의정부-포천-화천-춘천 같이 무식할 정도로 크게 돌아서 가도 4시간 이내로 갈 수 있는데 굳이 8시간이 예상될 정도로 그렇게 막히는 경로를 고수할 필요는 없다.[48] 서울양양고속도로를 이용하여 서울로 진입하는 차량은 물론, 올림픽대로와 수도권제1순환고속도로를 이용하기 위한 서울 근교(양평, 하남, 구리 등)의 차량까지 합류하기 때문에, 남양주요금소를 지나 미사대교와 선동교차로에 이르기까지 새벽 시간대를 제외하고 늘 통행량이 엄청나게 많다.[49] 이러니 ITX-청춘이 주말 및 공휴일마다 매진율이 엄청난 것이다. 교통체증으로 고생할 것 없이 한방에 용산역에 꼽아주기 때문이다. 16년부터는 주말 매진률은 90%를 거뜬히 넘겼다.[50] 정기적인 사업이 아니다. 경제 활성화와 지역 균형 발전을 위해 예비타당성조사를 통과하기 힘든 지방의 대형 SOC 현안 사업들을 정부가 지자체별로 건의를 받고, 정부는 이를 검토하여 지역마다 예비타당성조사 면제를 해주는 사업이다. 다만 절차의 형평성과 심의를 통과한 사업의 적절성, 서울 및 인천 지역은 면제 대상에서 제외되는 등 역차별의 문제점도 일부 지적된다.[51] 강원도와 춘천시의 계획은 신경춘로 금남 나들목에서 끊긴 자동차전용도로를 춘천시 서면 당림리, 더 나아가 춘천시 순환대로까지 최단 거리로 직결하여 2021년 말 개장이 예정된 레고랜드와 화천, 양구 등 강원 북부 지역의 수도권 접근성을 크게 개선할 것으로 기대하고 있다. 그러나 가평군 입장에서는 노선이 가평군을 대부분 경유해 가므로, 노선을 현 46번 국도와 비슷하게 놓아 가평군 내 상습정체를 개선하려는 기대를 가지고 있다. 아직 설계 절차를 거치지 않았으니 어떻게 될지 지켜봐야 할 일이다. 또한 노선 자체를 서울부터 새로 신설하는 것이 아니라 기존 신경춘로 금남 나들목 이후의 구간을 연장하는 계획이므로 기존 남양주시 구간 신경춘로의 6차로 확장 역시 이루어져야 상습정체를 개선할 수 있을 것으로 예상하며, 결국 서울양양고속도로의 통행량이 분산되어 넘어올 남양주시에서도 이를 인지하고 우려하고 있다.[52] 이 말의 뜻은 저 지역에서 강원도로 이동할 때 가장 빠른 노선이 서울양양고속도로 뿐이라는 것이다. 서울시 다른 지역은 청량리역에서 경춘선/중앙선/경강선을 이용하여 강원도로 이동할 수 있다. 하지만 김포시는 청량리역까지의 거리가 상당한지라 대체철도의 의미가 없어서 강원도로 이동시 무조건 도로를 이용해야 한다. 도로기점은 강일IC 또는 미사대교가 맞지만 고속화도로 스펙의 도로가 올림픽대로-김포한강로 순으로 계속 이어지기 때문에 직진만 한다면 최종 종점이 김포한강신도시가 되는 셈이다. 그리고 이 논리대로라면 한강 건너편 자유로를 이용하는 파주시와 고양시도 그대로 적용이 된다.[53] 똑같은 4차로 상습정체 민자고속도로인 논산천안고속도로도 이러한 식의 확장을 같은 시기에 검토했으나, 이쪽은 차령터널의 사고 발생율이 높아질 우려와 안전 문제가 크다는 판단으로 포기했다.[54] 일반 구간은 벅벅 긁어서 공간이라도 냈지 터널 구간은 2차로 구격 도로에 차로는 3차로가 되는 식으로 가변 차로를 시행하므로 터널 구간에서는 좁다. 노면 상태가 안 좋아 덜컹거려서 가득이나 닿을 것 같은 데 더 불안해 지는 건 덤.[55] 특히 터널 구간에서는 더욱더 부딪힐 것 같은 느낌이 든다. 서울양양고속도로 서울~춘천 구간에서 가변 차로 이용 시 소형차들은 터널이 아닌 구간에서 이용했다가 정체가 일어나지 않는 한터널 입구에서 2차로로 주행한다.[56] 다만 강원고속은 대체로 좀 도로가 잘 정비되어 있다 싶으면 국도에서도 고속도로마냥 세게 밟는 경향이 크다는 점을 감안해야 한다.[57] 직선 거리도 20km나 되고 길이 험해서 외곽에서 읍내로 가는 것 뿐인데도 어지간한 지자체를 국도로 가로질러 가는 수준의 거리가 나온다.[58] 평평한 고속도로를 타고 간다고 해도 최소 20분 이상이 소요되는 거리이다.[59] 네이버 지도 기준이다.[60] 금강고속 입장에서는 자신들의 큰 시장을 잃는 것이라서, 다른 지역 업체 입장에서는 틈새시장을 이용해서 다른 지역에서 출발하여 속초로 가는 과정에서 홍천을 경유하여 뚫을 수도 있겠지만 모험이 될 수 있다.[61] 동산면 조양리에서 남춘천 나들목을 이용하려면 86번 지방도를 이용해야 하는데, 이 길이 좁고 선형이 불량하다.[62] 다만 춘천 도심으로 가는데 조양IC로 진출한다면 5번 국도를 타고 계속 올라와야 하는 등 불편함이 크다.[63] 사실 길이가 저렇게 되면 보통 나들목 대여섯 개가 들어선다.[64] 특히 ‘가평맛남샌드’는 이곳의 파리바게뜨 지점에서밖에 판매하지 않는다.[65] 애초에 상공형 휴게소로 설계된 것도 부지 문제 때문이다.[66] 그마저도 양양휴게소는 2023년 현재까지도 임시휴게소에서 벗어나지 못하고 있고, 앞으로도 개선될 여지가 없는 탓에 실질적으로 동해고속도로 최북단 종점인 속초 나들목으로 나가기 전에는 여기가 마지막 휴게소이다. 다행히 동해고속도로가 고성까지 연장되면 속초휴게소가 생길 예정인데, 먼 미래의 이야기이다.[67] https://www.youtube.com/shorts/rJaWpwrowqo[68] 실선에서는 차로변경이 불가능하므로 당연히 불법이다.[69] 교량, 터널 구간이라면 무지성으로 실선을 그려놓는 공무원식 일처리를 매우 잘 느낄수 있다(...).[70] 가평, 양평은 어지간한 강원도 지역보다 산이 많다.[71] 당장 이 도로 인제양양터널 주변에 구룡령, 한계령, 좀 더 위로 가면 설악산이 있다.[72] 영동고속도로는 평창군의 고원지방을 지난다면, 서울양양고속도로는 고원지방 없이 산만 많기 때문에 터널을 많이 뚫었다는 차이가 있다.[73] 양양 방향만 있음[74] 서산영덕고속도로의 지품 1~10터널 다음으로 많은 연번이 존재하는 터널이다.[75] 이 터널이 지나는 곳이 바로 한국 전쟁 당시 가장 참담했던 패전 중 하나인 현리 전투가 일어났던 오미재이다. 실제로 멀지 않은 곳에 제3군단 사령부가 주둔하고 있다.[76] 11km이다. 노선 상에서 제일 길며, 한국의 도로 터널 중에서도 가장 길다.[77] 서울 방향만 있음.[78] 순천완주고속도로 서면 1~5터널과 명칭 중복.[79] 아침때 간혹 생긴다. 그러나 이미 극성수기쯤 되면 아예 이쪽을 타고 춘천까지 가는 사람들도 많아서 아침부터 답이 없다.
강원: 강촌IC, 남춘천IC, 조양IC, 동홍천IC, 내촌IC, 인제IC, 서양양IC, 양양IC[7] 미사대로를 통해 강일IC에서 올림픽대로와 직결되며, 이 나들목을 통하여 수도권제1순환고속도로를 이용할 수 있다.[8] 경기: 화도분기점(수도권제2순환고속도로), 강원: 춘천분기점(중앙고속도로), 양양분기점(동해고속도로)[9] 경기: 월문1~3터널, 금남터널, 서종터널, 이천터널, 천안터널, 엄소터널, 창의터널, 송산터널, 미사터널
강원: 미사터널, 마곡터널, 발산1~4터널, 추곡터널, 행촌터널, 광판터널, 군자1터널, 군자2터널, 동산1터널, 동산2터널, 북방1~3터널, 화촌1~9터널, 내촌1~5터널, 서석터널, 행치령터널, 상남1~7터널, 기린1~6터널, 인제양양터널, 서면1~7터널[10] 최장터널: 인제양양터널(대한민국 최장 도로 터널/양양방면: 10,962m, 서울방면: 10,965m)[11] 양양방면 2개소, 서울방면 2개소(가평휴게소, 홍천휴게소), 양방향 통합형 1개소(내린천휴게소)[12] 동해고속도로가 양양JC까지 개통하면서 같이 개통된 것이다.[13] 그렇지 않으면 서울양양고속도로가 아닌 하남양양고속도로가 되기 때문에 어쩔 수 없이 지정한 면이 있다. 다만 고속도로 규격으로 건설되어 설계속도는 100km/h이다.[14] 또한, TMAP에서는 강일 - 미사 구간을 아예 올림픽대로로 표기하고 안내한다.[15] 이 구간은 최저제한속도 아인지판이 부착되지 않아, 도로교통법 시행규칙 기준으로 50km/h이다.[16] 이 나들목을 강일JC라고도 부른다.[17] 서울방향으로 진출입시 요금을 지불한다.[18] 양양방향 한정 (원톨링 시스템으로 요금 징수)[19] 서울방향 진출입만 가능. 다만 서울방면으로 5km 주행 시 남춘천 회차로가 있기에 양양방향이나 중앙고속도로도 이용할 수는 있다.[20] 민자관리구간 시종점[21] 수도권제2순환고속도로의 내촌IC와는 다르다.[22] 양방향 통합형 휴게소로, 주차장은 방향별로 있고, 휴게소 건물은 공용한다. 이 휴게소 구간에 인제IC가 있다.[23] 이 IC 구간에 내린천휴게소가 있다.[24] 서울방향 진출입만 가능[25] 이 구간도 서울양양고속도로 구간이다. 일부 지도 앱에서는 양양 분기점 - 양양 나들목 구간을 동해고속도로 구간으로 잘못 안내하기도 한다. 또한 전국 도로 안내도도 양양 분기점만 있고, 양양 나들목은 없다.[26] 인제군 상남면 하남리 위치. 인제 나들목에서 다리 하나만 건너면 바로 기린면이고, 인제 나들목에서 인제읍으로 가려면 내린천을 따라 구불텅한 31번 국도를 따라 한참 가야 한다. 그러니 동홍천 나들목에서 철정리 쪽으로 44번 국도를 타고 가는 거나 인제 나들목에서 내려서 꾸불꾸불 가는 거나 그게 그거일 듯하다.[27] 다만 동홍천IC 진출 이후 44번 국도가 진즉에 고속화되어 있었기에 인제읍이나 원통 일대도 2010년부터 충분한 효과를 보고 있다.[28] 요금소 기준으로는 1시간 30분 내외[29] 특히 양양군은 2018년 통계에 인구순유입이 증가하여 인구가 감소세에서 증가세로 전환하였다. 물론 증가 폭은 160명 선으로 매우 적지만 지역소멸이 우려되는 상황에서 감소세가 줄어든 것을 고려하면 의미가 있는 수치이다.[30] 영동고속도로가 최단거리인 광주원주고속도로 개통 전 까지는, 서울을 기준으로 볼 때 이천, 여주를 거쳐 돌아갔고, 2001년 선형개량을 했지만 해발 고도차가 심하여 횡성부근과 대관령 구간에서 능선을 타고 오르는 등 선형도 다소 좋지 못했기 때문이다.[31] 다만, 영동고속도로의 정체의 경우 2017년 말에 개통했던 강릉선 KTX가 압도적인 수송량으로 영동고속도로의 정체를 일부 분담해 주고 있다. 덕분에 경강선 해당 노선은 빠짐없이 KTX가 지나다니며 서울 강릉을 수송하고 있는 중. 영동고속도로의 일부 정체 해소는 전술했던 철도 노선의 개통 효과가 광주원주고속도로 개통에 비해 효과를 가져왔다고 볼 수 있을 것이다. 또 장기적으로 수서광주선 일반철도가 예정되어 경강선 노선을 타고 250km/h로 경기남부권과 강릉을 이어줄 예정이라, 강릉쪽 노선은 철도가 점점 도로를 압살할 것이라는 예측이 되고 있다.[32] 2019년부터 춘천-강릉간 시외버스노선은 대부분의 시간대가 서울양양-동해고속도로를 이용한 루트로 변경되었다. 일부만 장평경유를 위해 기존의 중앙고속도로-(새말)-영동고속도로 루트를 이용한다. 다만 주말 및 명절, 휴가 성수기,해돋이 시즌의 경우 서울양양선과 영동선 둘 다 터져 나간다.[33] 물론 동홍천~양양 구간도 교통량이 적지 않은 편이다. 특히 주말 및 공휴일, 명절에는 이 구간도 인제IC을 중심으로 상습 정체 구간이다. 그나마 평일 낮이나 비성수기에는 교통량이 그리 많지는 않다. 물론 어디까지나 동해고속도로나 다른 강원도 구간에 비해서 교통량이 많은 편이긴 하지만.[34] 화도 분기점의 위치가 화도IC와 너무 근접하게 설계되어 개통 전부터 혼선과 사고 위험이 우려됐다. 이미 비슷한 구조의 제2경인고속도로 일직JC-석수 나들목 간, 부산외곽순환고속도로의 대감JC이 이런 구조인 탓에 항상 엇갈림에 의한 사고 사례가 발생하고 있다.[35] 서울양양고속도로와 간접 연결된 올림픽대로를 이용하여 서울로 진입하려는 양평, 가평, 하남 등 서울 근교의 차량 통행량도 엄청난 데 주말에는 여행객들의 차량 통행량이 추가되어 남양주요금소부터 올림픽대로까지 그냥 쭉 밀린다고 보면 된다. 물론 하행도 나란히 막힌다. 한국도로공사의 교통예보를 잘 활용하자.[36] 서울양양고속도로의 갓길가변차로를 대형차량이 이용한다면 터널이나 시설물에 부딪혀 사고의 위험이 있을 수 있다는 얘기이며, 무엇보다 다른 고속도로의 갓길가변차로보다 조금 더 좁다. 이게 문제가 되는 것이 편도 3차로의 고속도로는 통상적으로 화물차와 버스 등의 대형 차량이 3차로로 빠져서 저속주행을 하고 상위차로는 승용차 및 소형차가 주행하는 형태가 일반적이지만 본 고속도로는 구조적인 문제점이 더해져서 추월과 정속주행을 해야 할 상위차로에 저속차로로 빠져야 할 대형차량이 섞여 속도를 내지 못하는 것이다.[37] 그나마도 비성수기나 평일에는 해당 차로 진입을 허용하지 않기 때문에 가변차로 이용이 불가능하다. 즉, 주말 및 공휴일이나 명절 한정으로 교통량이 많은 때에만 사용이 가능하다는 의미다.[38] 서울양양고속도로는 통상적인 고속도로의 갓길가변차로보다 폭 자체가 좁으며,(서울-춘천구간은 민자운영구간이며, 해당 운영사의 홈페이지를 인용해 보면 갓길가변차로폭이 3m로 설치되어 있음을 공지하고 있다. 일반적인 고속도로 갓길가변차로의 폭은 3.25~3.5m이며 이게 관련 법규 위반은 아니다.) 배수를 위해 갓길에 각종 그레이팅과 배수로가 설치되어 있다. 갓길차로의 노반도 약간 기울어져 있어 승차감이 좋지 않고 주행이 다소 불안하게 느껴진다.[39] 실제로 이 도로를 이용하는 이용객은 최소 춘천 분기점까지는 6차로로 설계했어야 한다는 것에 동의한다. 앞으로도 남양주시 소재의 신도시 인구 유입에 따른 출퇴근 교통 수요증가와 주말에는 가평 및 강원도 일대로 가는 관광수요까지 더해 근본적인 확장공사를 하지 못하는 한 미래도 암울할 것으로 예상된다.[40] 2019년 기준, 공휴일 및 연휴기간은 물론 매주 금요일 오후부터 일요일 야간까지는 항시 갓길가변차로를 개방한다고 보면 된다. 문제는 그렇게 해도 여지없이 막힌다. 또한 2019년 추석부터는 서울구간-남춘천IC까지 막히던 것이 춘천분기점까지 이어져 현재 춘천시 통과구간에도 갓길가변차로 공사를 하였다.[41] 특히 남양주시 통과 구간[42] 굴곡이 심한 기존 도로의 선형개량, 최고 속도의 향상, 입체교차로 설치공사 등의 근본적인 구조개선이 이뤄지지 못한 상황이다. 또 과거 제한속도 80km인 구간도 가평-춘천 구간에는 마을 사람 보호 구간도 있어 60km로 제한되는 구간이 많이 있다. 즉 안 그래도 통행량이 넘쳐나는데 도로의 구조를 개선하질 못하니 표정속도를 더욱 갉아 먹게 된다. 여기에 제3수송교육연대[80]가 청평면~가평읍 구간을 주행시험 코스로 쓰고 있고, 상색리에 있는 운전면허전문학원도 가평오거리~수리재삼거리 구간을 도로주행시험 코스로 쓰고 있는지라 이 두 곳의 연수차량들까지 얽히면 답이 없다.[43] 특히 86번 지방도는 1차로 구간(편도가 아닌 왕복이다!)이 있다.[44] 계획상으로는 86번 지방도가 북한강을 건널 예정이지만 현재 삽도 뜨지 않았다. 굳이 우회한다면 352번 지방도 - 45번 국도 - 352번 지방도로 단절 구간을 우회하는 것이 좋다.[45] 물론 상대적으로 통행량이 적은 평일 낮에는 강일 나들목에서 강촌 나들목까지 40분 안쪽으로 끊을 수는 있다. 강일-강촌 간 거리는 47km. 참고로 서울역-수원역 간 거리가 41.5km다.[46] 특히 명절과 여름 휴가 시즌[47] 다만 서울에서 춘천이 8시간이나 걸릴 정도로 막힌다는 건 과장일 가능성이 높다. 만약 정말 그렇게 막힌다면 차라리 의정부-포천-화천-춘천 같이 무식할 정도로 크게 돌아서 가도 4시간 이내로 갈 수 있는데 굳이 8시간이 예상될 정도로 그렇게 막히는 경로를 고수할 필요는 없다.[48] 서울양양고속도로를 이용하여 서울로 진입하는 차량은 물론, 올림픽대로와 수도권제1순환고속도로를 이용하기 위한 서울 근교(양평, 하남, 구리 등)의 차량까지 합류하기 때문에, 남양주요금소를 지나 미사대교와 선동교차로에 이르기까지 새벽 시간대를 제외하고 늘 통행량이 엄청나게 많다.[49] 이러니 ITX-청춘이 주말 및 공휴일마다 매진율이 엄청난 것이다. 교통체증으로 고생할 것 없이 한방에 용산역에 꼽아주기 때문이다. 16년부터는 주말 매진률은 90%를 거뜬히 넘겼다.[50] 정기적인 사업이 아니다. 경제 활성화와 지역 균형 발전을 위해 예비타당성조사를 통과하기 힘든 지방의 대형 SOC 현안 사업들을 정부가 지자체별로 건의를 받고, 정부는 이를 검토하여 지역마다 예비타당성조사 면제를 해주는 사업이다. 다만 절차의 형평성과 심의를 통과한 사업의 적절성, 서울 및 인천 지역은 면제 대상에서 제외되는 등 역차별의 문제점도 일부 지적된다.[51] 강원도와 춘천시의 계획은 신경춘로 금남 나들목에서 끊긴 자동차전용도로를 춘천시 서면 당림리, 더 나아가 춘천시 순환대로까지 최단 거리로 직결하여 2021년 말 개장이 예정된 레고랜드와 화천, 양구 등 강원 북부 지역의 수도권 접근성을 크게 개선할 것으로 기대하고 있다. 그러나 가평군 입장에서는 노선이 가평군을 대부분 경유해 가므로, 노선을 현 46번 국도와 비슷하게 놓아 가평군 내 상습정체를 개선하려는 기대를 가지고 있다. 아직 설계 절차를 거치지 않았으니 어떻게 될지 지켜봐야 할 일이다. 또한 노선 자체를 서울부터 새로 신설하는 것이 아니라 기존 신경춘로 금남 나들목 이후의 구간을 연장하는 계획이므로 기존 남양주시 구간 신경춘로의 6차로 확장 역시 이루어져야 상습정체를 개선할 수 있을 것으로 예상하며, 결국 서울양양고속도로의 통행량이 분산되어 넘어올 남양주시에서도 이를 인지하고 우려하고 있다.[52] 이 말의 뜻은 저 지역에서 강원도로 이동할 때 가장 빠른 노선이 서울양양고속도로 뿐이라는 것이다. 서울시 다른 지역은 청량리역에서 경춘선/중앙선/경강선을 이용하여 강원도로 이동할 수 있다. 하지만 김포시는 청량리역까지의 거리가 상당한지라 대체철도의 의미가 없어서 강원도로 이동시 무조건 도로를 이용해야 한다. 도로기점은 강일IC 또는 미사대교가 맞지만 고속화도로 스펙의 도로가 올림픽대로-김포한강로 순으로 계속 이어지기 때문에 직진만 한다면 최종 종점이 김포한강신도시가 되는 셈이다. 그리고 이 논리대로라면 한강 건너편 자유로를 이용하는 파주시와 고양시도 그대로 적용이 된다.[53] 똑같은 4차로 상습정체 민자고속도로인 논산천안고속도로도 이러한 식의 확장을 같은 시기에 검토했으나, 이쪽은 차령터널의 사고 발생율이 높아질 우려와 안전 문제가 크다는 판단으로 포기했다.[54] 일반 구간은 벅벅 긁어서 공간이라도 냈지 터널 구간은 2차로 구격 도로에 차로는 3차로가 되는 식으로 가변 차로를 시행하므로 터널 구간에서는 좁다. 노면 상태가 안 좋아 덜컹거려서 가득이나 닿을 것 같은 데 더 불안해 지는 건 덤.[55] 특히 터널 구간에서는 더욱더 부딪힐 것 같은 느낌이 든다. 서울양양고속도로 서울~춘천 구간에서 가변 차로 이용 시 소형차들은 터널이 아닌 구간에서 이용했다가 정체가 일어나지 않는 한터널 입구에서 2차로로 주행한다.[56] 다만 강원고속은 대체로 좀 도로가 잘 정비되어 있다 싶으면 국도에서도 고속도로마냥 세게 밟는 경향이 크다는 점을 감안해야 한다.[57] 직선 거리도 20km나 되고 길이 험해서 외곽에서 읍내로 가는 것 뿐인데도 어지간한 지자체를 국도로 가로질러 가는 수준의 거리가 나온다.[58] 평평한 고속도로를 타고 간다고 해도 최소 20분 이상이 소요되는 거리이다.[59] 네이버 지도 기준이다.[60] 금강고속 입장에서는 자신들의 큰 시장을 잃는 것이라서, 다른 지역 업체 입장에서는 틈새시장을 이용해서 다른 지역에서 출발하여 속초로 가는 과정에서 홍천을 경유하여 뚫을 수도 있겠지만 모험이 될 수 있다.[61] 동산면 조양리에서 남춘천 나들목을 이용하려면 86번 지방도를 이용해야 하는데, 이 길이 좁고 선형이 불량하다.[62] 다만 춘천 도심으로 가는데 조양IC로 진출한다면 5번 국도를 타고 계속 올라와야 하는 등 불편함이 크다.[63] 사실 길이가 저렇게 되면 보통 나들목 대여섯 개가 들어선다.[64] 특히 ‘가평맛남샌드’는 이곳의 파리바게뜨 지점에서밖에 판매하지 않는다.[65] 애초에 상공형 휴게소로 설계된 것도 부지 문제 때문이다.[66] 그마저도 양양휴게소는 2023년 현재까지도 임시휴게소에서 벗어나지 못하고 있고, 앞으로도 개선될 여지가 없는 탓에 실질적으로 동해고속도로 최북단 종점인 속초 나들목으로 나가기 전에는 여기가 마지막 휴게소이다. 다행히 동해고속도로가 고성까지 연장되면 속초휴게소가 생길 예정인데, 먼 미래의 이야기이다.[67] https://www.youtube.com/shorts/rJaWpwrowqo[68] 실선에서는 차로변경이 불가능하므로 당연히 불법이다.[69] 교량, 터널 구간이라면 무지성으로 실선을 그려놓는 공무원식 일처리를 매우 잘 느낄수 있다(...).[70] 가평, 양평은 어지간한 강원도 지역보다 산이 많다.[71] 당장 이 도로 인제양양터널 주변에 구룡령, 한계령, 좀 더 위로 가면 설악산이 있다.[72] 영동고속도로는 평창군의 고원지방을 지난다면, 서울양양고속도로는 고원지방 없이 산만 많기 때문에 터널을 많이 뚫었다는 차이가 있다.[73] 양양 방향만 있음[74] 서산영덕고속도로의 지품 1~10터널 다음으로 많은 연번이 존재하는 터널이다.[75] 이 터널이 지나는 곳이 바로 한국 전쟁 당시 가장 참담했던 패전 중 하나인 현리 전투가 일어났던 오미재이다. 실제로 멀지 않은 곳에 제3군단 사령부가 주둔하고 있다.[76] 11km이다. 노선 상에서 제일 길며, 한국의 도로 터널 중에서도 가장 길다.[77] 서울 방향만 있음.[78] 순천완주고속도로 서면 1~5터널과 명칭 중복.[79] 아침때 간혹 생긴다. 그러나 이미 극성수기쯤 되면 아예 이쪽을 타고 춘천까지 가는 사람들도 많아서 아침부터 답이 없다.