나무모에 미러 (일반/어두운 화면)
최근 수정 시각 : 2021-05-01 15:34:44

티스푼 공사

파일:attachment/티스푼 공사/KR_tool.jpg

1. 개요2. 특징3. 원인
3.1. 예산 부족 문제3.2. 전망3.3. 결론
4. 실제 티스푼 공사
4.1. 국내
4.1.1. 철도4.1.2. 도로4.1.3. 건물4.1.4. 하천
4.2. 해외
5. 과거의 티스푼 공사
5.1. 국내
5.1.1. 철도5.1.2. 도로5.1.3. 건물
5.2. 해외
6. 가상의 티스푼 공사7. 티스푼 공사의 반어법8. 관련 문서

1. 개요

착수된 공사가 마치 삽이 아닌 티스푼으로 땅을 파기라도 하는 것처럼 공사가 하염없이 느린 꼴을 보기 마련이라고 비꼬는 데서 유래한 신조어이다. 정식으로 말하면 공사 지연.

2. 특징

주로 건설범위가 대규모적이고, 그에 따라 천문학적 예산이 소비되는 철도건설에서 흔히 나오는 말이다. 이로 인하여 국가철도공단이 비판의 도마에 오르곤 하는데, 사실 공단은 철도건설사업을 임의로 결정하는게 아닐 뿐더러 기획재정부국회에서 안배하는 예산 범위 내에서 일을 처리해야만 하기 때문에 달리 어찌할 도리가 없어 억울할 수 있다. 간혹 건설과는 무관하고 그저 준공된 철도 위에서 열차를 굴리며 먹고사는 업체 중 하나일 뿐인 한국철도공사가 오히려 공단보다 네임드가 좋은데다 이름까지 얼추 비슷해 도매급으로 까일 때가 있는데 억울함은 실로 안습.

비슷한 맥락에서 다른 버전으로 모종삽 공사, 귀이개 공사, 이쑤시개 공사가 있으며 심지어는 자연 풍화 공사라든가[1] 혹은 아예 '입방정 공사'라는 드립도 있다. 말 그대로 아무것도 안 하고 말로만 공사한다는 뜻. 이 중 원판은 모종삽 공사. 즉 모종삽 공사에서 다운그레이드된 버전이 티스푼 공사인 셈이다. 모종삽-티스푼-귀이개-이쑤시개-아가리 공사

파일:1515151ㅇㅇㅇㅇ1.png
자연풍화공사의 업그레이드 버전으로, 아예 공격적인 단어로 하면 주둥이로 놓은 지하철 이거 아니다 이라고 하는데, 설계도 안 하는 채로 정쟁하면서 주둥이만 놀리는 공사라는 뜻과, 그렇게 입방정하면서 만들어놓은 계획을 가져다가 개미집처럼 정말로 입으로 흙 물어서 땅 파는 속도로 짓는다는 뜻의 중의적 의미로 해석할 수 있겠다. 출처

사실 이러한 티스푼 공사는 아주 심각한 세금 낭비이다. 건설에 있어서 적정 공사기간이야말로 건설비를 줄이면서도 안전한 구조물을 짓는 아주 중요한 요소인데, 지나치게 단축하려 들면 건설비가 더 들거나 부실시공의 우려가 있고, 반대로 예산이 부족해 공사기간이 늘어나면 그건 그것대로 건설비를 증가시키게 된다. 그래서 지자체장들의 치적쌓기 때문에 예산 없이 착공에 들어가 티스푼 공사를 하게 되면 공사기간이 지나치게 길어지면서 건설비가 폭증하여 쓸데없이 세금을 낭비하게 마련이다.[2]

한국이 경제를 개발하는 과정에서, 철도는 언제나 우선 순위가 뒤로 밀려났다. 도로 위주의 교통정책이 계속된 데다가 자동차가 중요한 산업 중 하나이기 때문에 고속도로국도는 꾸준히 신규 노선이 생기고 기존 노선도 개량, 확장되어 온 반면 철도의 신설은 상당히 드물다. 그나마 신설 노선이라는 것도 도시철도 노선과 화물 전용 철도가 대부분이고, 고속철도를 제외한 일반 간선철도의 경우는 태백선 개통 이후 35년간 개통된 신규 노선이 없었다. 신장항선의 군장철교(장항-군산)를 신규 노선으로 볼 수도 있겠다.

더불어 지자체간의 역 설립에 대한 이견이라든가 노선 예정지에 대한 토지 보상, 또는 노선 예정지에서의 문화재 발굴 등의 원인으로 노선 개통이 지연되는 경우도 상당히 많다. 이렇게 계속 개통이 지연되면 사람들에게 비판받기 마련이다. 그래서 이제는 개통이 지연되는 역들 중 승객 수송이 어느정도 가능한 곳들을 억지로 개통하는 선개통 후완공 스킬이 등장했다.

물론 철도가 도로보다 더 공사기간이 원래 오래 걸린다는 점도 한몫한다. 만일 도로를 건설한다면 지반을 다져서 평탄화하고 아스팔트를 부으면서 동시에 롤러로 평평하게 민 다음 중앙선을 포함한 차로나 횡단보도 등의 선을 긋고 하면 끝인 반면에 철도는 똑같이 지반 다지고 철도 지반에 쓰이는 전용 자갈을 정갈하게 깔고 그 위에 철로와 침목을 균일한 간격으로 계산해 열차의 하중을 고려해서 설치해야 하며 여기에 다른 나라도 그렇지만 전기 철도가 우세인 최근 특성상 전철화도 거의 반 이상 필수이기 때문에 전철주를 일정 간격별로 때려박고 전차선을 공중으로 이어 전철화까지 마치려면 공사가 오래 걸릴 수밖에 없다. 물론 이런 공사 기법들은 날로 발전해 가고있다. 현재는 콘크리트 도상과 콘크리트 침목,선로등을 아예 장난감 기차 레일 조립하듯이 처음부터 공장에서 일체형으로 제작해 현장에서 용접해 잇는 방식을 사용하는데 이는 공사기간 감소와 비용 절감효과가 있다고 한다.
여기에 도로라면 좀 커브가 심하거나 경사가 좀 있거나 선형이 구불구불한 측면에서 철도보단 조금은 자유롭다. 도로의 경우는 차량 한대씩 각각이 자력주행하는 것이므로 만일 도로가 울퉁불퉁한게 조금 있거나 경사가 있거나 차로가 조금 잘못 그어지는등 좀 열악한 인프라가 있다고 하더라도[3] 요즘 기동성 좋은 차종들이 많기 때문에 차량은 운전해서 각자 어떻게든 지나는 갈 수 있다. 이에 비해 철도의 경우 이런 문제에선 훨씬 더 예민하다. 철도 레일노선은 철도 차량에 있어 도로와 차량 관계보다 더 밀접하고 영향을 많이 받는다. 철도가 정말 아주 조금만 가령 겉으로는 거의 그럴듯해 보이는데 속에 레일의 나사 몇 개가 엇나가거나 레일간 간격이 조금 더 벌어지거나 침목 위치가 아주 살짝 뒤틀린다거나 하는 등 도로에 비해 크게 보이지 않는 상황에서도 탈선 사고 등의 위험이 조금이라도 있게 되면 운행을 전혀 할 수가 없을 뿐더러 환경적으로도 도로에 비해 선형이나 경사, 곡선 부분에서 더 민감하기 때문에 신경써서 공사해야 하기 때문이다.

여기에 도로의 경우 별도의 정류장이나 역사 건물을 많이 신축할 필요가 없지만 철도는 일정 구간마다 역사 건물을 하나씩 갖추고 있어야 한다.[4] 이렇게 되면 역 건물에다 여기에 필요한 창고 등의 부속 건물, 승강장, 승강장에 설치되는 역명판, 안내판, 역 대합실, 조명시설 등 까지 건설해야 한다. 이러니 같은 거리, 구간을 설치한다고 해도 철도 쪽이 공사가 시간이 배로 드는 것은 애초 철도의 특성상 어쩔 수 없는 부분이기도 하다.

국가철도공단 관계자의 발언에 의하면 국가에서 예산이 내려오는 것은 언제나 한정적이고 이미 대부분의 인프라가 확충되어있는 철도는 예산 배분에 있어서 순위가 낮기 때문에 일어나는 일이라고 한다.[5] 가령 2011년 대전 여고생·대구 중학생 자살사건처럼 큰 일이 일어나면 상담교사 확충을 위해 예산을 늘리게 되고 자연스럽게 공사에 들어갈 예산이 줄어드는 식이라고.

하지만 2010년대 들어서 철도사업을 통한 건설업[6] 경기 활성화 및 고속도로국도 사업의 포화로 인하여 서서히 철도 투자가 늘어나고 있긴 하다. 공사가 중단된 사업들도 다시 공사가 재개되고 고속철도 고속선 사업이 대강 마무리가 되어가면서 일반철도 및 광역철도, 도시철도, 경전철 사업 등의 예산 배분 순위 상승 및 민자사업 유도 등으로 돌파구를 서서히 찾고 있다. 당장 태백선 이후로 중단되었던 간선철도 신설과 기존 철도의 개량이 2015년의 철도 신설 예산은 8조가 넘었고, 기존 노선의 유지보수 사업들까지 하면 10조가 넘어간다.

그러나 복선전철화되고 고속화되는 철도 환경에 일부 철도 동호인들은 기존선 폐선이 늦어진다고 좋아하는 경우도 있다.

티스푼 공사는 국가철도공단을 비판하기 위해 만들어졌지만 사례 수로만 보면 사실 도로 쪽이 더 많다. 정규 고속도로의 경우에도 티스푼 공사가 진행되고 있긴 하지만, 철도처럼 10년 단위로 사업이 지체되는 경우는 드물다. 하지만 고속도로와 동급으로 만들어지는 국도지방도급은 상당히 많은 사례가 보인다. 2011년 이후로 진척이 없는 39번 국도의 국대도공사(토당~관산)라든가 재포장작업 한다고 도로를 뜯은 뒤 몇 년 째 진척이 없는 남양주시의 지방도 사업 등등 엄청나게 많다.

이는 도로계획의 수 자체가 철도에 비교할 수 없을 정도로 많기 때문. 각 지자체별로 교통량에 상관없이 무리하게 (명목상의 국도대체우회도로 등으로) 매우 촘촘하게 고속도로를 계획하기 때문이다. 예로서 용인시의 도시기본계획, 현재 구상 중인 관내 철도는 상갈-오산, 에버랜드-경기광주 정도지만 고속도로 역할을 하는 도로계획은 매우 촘촘함을 알 수 있다.

3. 원인

3.1. 예산 부족 문제

티스푼으로 공사를 할 수밖에 없는 원인으로는 인구와 경제 수준 대비 철도 인프라의 부족과 더불어 정부의 지원 부족 등이 있었다. 실제로 경부고속도로의 개통 이후로 철저히 고속도로 위주로 짜인 교통망 때문에 철도는 상대적으로 등한시 되었고, 한동안 새 철도 노선이 생기지도 않았다. 고속철도도시철도, 광역철도등을 제외하면 국내 철도 중 새로 생긴 일반 여객철도 노선은 1973년에 완공된 태백선 이후 2017년 경강선이 개통할때 까지 단 한 노선도 없었다. 태백선 개통부터 경강선이 개통할때 까지 1974년의 서울지하철 1호선 개통을 시작으로 고속철도와 도시철도와 광역철도만 개통된 셈. 그러니까 42년 동안 신규 노선 하나 없었던 것이다.

경부선을 제외하고 대부분의 노선들이 안습의 길을 걷던 국내 철도 사정이 그나마 나아질 수 있었던 것은 2004년 KTX가 선을 보인 이후 국민들의 인식이 많이 달라지면서[7], 정부기관인 대한민국 철도청한국철도공사와(운영 부문) 국가철도공단(건설, 관리 부문)의 두 공기업으로 분리되었기 때문이다. 그래도 개통 시기를 재깍재깍 지키는 한국도로공사와는 여전히 비교된다.[8] 물론 그 이유는 이 한국도로공사의 정부 지원비가 한국철도공사 지원비+국가철도공단 지원비의 2배 이상이기 때문이다. 그런데도 도로공사는 정부가 자기 회사 재정의 절반밖에 지원을 안 해준다고 징징대고 있다.

이러한 현상의 궁극적인 원인은 한국철도공사나 국가철도공단 둘 다 아니다. 이들은 모두 정부 예산으로 먹고 사는 기업이기 때문에, 당연히 한국철도공사와 관련된 선로는 모두 국가랑 관련된 선로이고, 국가철도공단은 당연히 국가 예산을 배당받는다. 특히, 국내 교통 예산 중 1순위는 고속도로와 같은 도로이고 다음이 철도와 공항 순이다. 그렇기 때문에 한국도로공사는 예산 배당이 끊길 일이 없기 때문에 고속도로나 도로[9] 같은 것을 제 시간에 완공을 하지만, 철도만큼은 워낙 장기적인 관점에서 보기 때문에 이 노선이 계획된다고 해서 바로 내년에 예산 배당이 되는 법이 없다. 이게 이렇게 된 이유는 정부 일반예산에서 교통관련 예산이 빈약함과 동시에 목적세인 교통세의 성격 때문이다. 휘발유, 경유 에는 교통에너지환경세(1993년부터 리터 당 529원[10])가 부과되며 교통세는 목적세인 관계로 도로건설 등에 사용할 수밖에 없다. 사실 휘발유에서 세금 걷는다는 불만이 자가용차량 이용자들에게 제시되는 현실이라 자기가 낸 세금이 타 목적으로 전용되는 것을 달가와할 리 없고 그 결과 지금까지 해당 세금이 도로'건설'에 우선적으로 사용되었다. 이에 반해 일반회계 정부예산은 매번 빈약해서 도로의 '유지'만으로도 벅차서, 철도, 공항 등의 시설을 확충하기가 어렵다. 하지만 교통세의 본래 목적이 수요 억제에 있다는 점을 감안한다면 교통세의 운용이 잘못되었다는 주장[11]은 이런 점에서 충분히 설득력이 있다.

3.2. 전망

지금 계획중인 철도 노선은 산더미처럼 쌓여 있다. 이들이 모두 완공되면 국내 대중교통 인프라가 일본 수준으로 막강해지겠지만, 이상하게도 계획을 실행하는 예산은 모두 들쑥날쑥하다. 이 때문에 공사하는 시간이 갑절로 들게 된다.

그나마 이명박 정권에서 이른바 저탄소 녹색성장 정책을 써서 경전선이나 소사대곡선 등에는 예산이 우선 배당되었다. 박근혜 정부 들어서도, 복지 관련 예산 때문에 철도 예산의 대폭 삭감이 예상되었지만 저성장 기조 속에서 경기 부양을 위해, 필요한 철도 노선 같은 경우는 팍팍 예산이 투입되고 있다. 실제로 호남고속철이나 인천공항 직결선, 수서평택고속선 등이 개통되었거나 개통 예정이다. 2015년 하반기 추가경정예산 편성 때는 경강선, 서해선, 동해선에 몇백~몇천억 단위의 추가 예산이 투입되었다. 특히 경강선의 경우는 평창 올림픽 관계도 있고 해서, 원활하게 추진되었다. 마침내 판교-여주 구간이 완공되어 운영중이다.

그래도 한국의 철도 인프라는 어디까지 일본과 비교했을 때 후달린다는 거지 주요간선의 복선전철화 및 고속전용선 보유등의 현재 철도망만 까놓고 보면 스페인이나 프랑스 등 웬만한 유럽 국가 수준은 갖추었으며, 엉터리 대중교통을 보유한 미국이나 호주보다는 오히려 더 낫다. 다만 첨언하자면 미국과 호주는 영토가 매우 넓기 때문에 동일하게 비교하기 어려운 면도 없지는 않다. 러시아는 어떠냐고 반문할 지 모르겠지만 러시아의 경우는 영토가 어마어마하게 넓으면서도 철도가 발달한 독특한 나라지만, 이쪽은 날씨가 풀리면 도로가 녹아 엉망진창이 되기 때문에 철도로 교통망을 대체한 경우라서 직접적으로 비교하기엔 무리가 있다.

3.3. 결론

원래는 한국철도공사를 깠으나 한국철도공사는 이미 지어진 노선을 운영하는 역할 담당이고, 국가철도공단이 노선을 신설하고 관리하는 역할 담당이므로 이는 옳지 못한 표현이었다. 그래서 2011년 쯤에는 철도 갤러리 등지에서 용어 분화가 일어나게 되었다. 다만 이 내용은 어디까지나 국토교통부를 배제하고 둘을 놓고 봤을 때의 얘기고, 국가철도공단을 까기보다는 이들을 모두 관리하는 국토교통부에 가서 예산 배정이 왜 이딴 식이냐며 따지는 편이 정당하다. 더 근본적으로 가자면, 대한민국 국회에 가서 따지면 된다. 대한민국 헌법에서 명시된 예산안 처리 규정상 국회의원이 최종적인 예산 배분을 책임지고 있다. 2010 회계연도 예산안을 봐도, 원안에서 철도예산을 국토교통부가 아무리 많이 써도 의원들이 깎아 버린다! 그리고 그 깎아버린 예산만큼 자기 지역구 도로 개선에 쏟아부운 사례가 있다. 하지만 2010년대 말이 되면서 오히려 자기 지역구로 철도 노선을 끌어오려는 국회의원도 많고, 정당의 이해관계와 상관없이 합심해서 예산을 책정하는 등 반대의 현상도 일어나고 있다. 국회에서 철도 사업 예산을 깎을 정도면 정말 추진이 안 되고 있는 경우이다. 반대로 국회의원들이 지역구에 철도 예산 갖다 주려고 쪽지예산으로 없는 사업도 밀어넣는다는 소리. 대표적인 사례로 황주홍 의원과 보성~임성리 철도를 들 수 있다.

4. 실제 티스푼 공사

이 문서는
이 문단은
토론을 통해 티스푼 공사의 예시를 등재하기 위해서는 '3회 이상 연기됨' 또는 '연기된 기간의 합이 최초 예정된 기간의 50% 이상의 긴 기간임' 을 만족하여야 하며 이 때 천재지변으로 인한 연기는 횟수나 기간 계산 시 배제하기로(으)로 합의되었습니다. 합의된 부분을 토론 없이 수정할 시 제재될 수 있습니다.
아래 토론들로 합의된 편집방침이 적용됩니다. 합의된 부분을 토론 없이 수정할 시 제재될 수 있습니다.
[ 내용 펼치기 · 접기 ]
||<table width=100%><table bordercolor=#ffffff,#1f2023><bgcolor=#ffffff,#1f2023><(>토론 - 티스푼 공사의 예시를 등재하기 위해서는 '3회 이상 연기됨' 또는 '연기된 기간의 합이 최초 예정된 기간의 50% 이상의 긴 기간임' 을 만족하여야 하며 이 때 천재지변으로 인한 연기는 횟수나 기간 계산 시 배제하기로
토론 - 합의사항2
토론 - 합의사항3
토론 - 합의사항4
토론 - 합의사항5
토론 - 합의사항6
토론 - 합의사항7
토론 - 합의사항8
토론 - 합의사항9
토론 - 합의사항10
토론 - 합의사항11
토론 - 합의사항12
토론 - 합의사항13
토론 - 합의사항14
토론 - 합의사항15
토론 - 합의사항16
토론 - 합의사항17
토론 - 합의사항18
토론 - 합의사항19
토론 - 합의사항20
토론 - 합의사항21
토론 - 합의사항22
토론 - 합의사항23
토론 - 합의사항24
토론 - 합의사항25
토론 - 합의사항26
토론 - 합의사항27
토론 - 합의사항28
토론 - 합의사항29
토론 - 합의사항30
토론 - 합의사항31
토론 - 합의사항32
토론 - 합의사항33
토론 - 합의사항34
토론 - 합의사항35
토론 - 합의사항36
토론 - 합의사항37
토론 - 합의사항38
토론 - 합의사항39
토론 - 합의사항40
토론 - 합의사항41
토론 - 합의사항42
토론 - 합의사항43
토론 - 합의사항44
토론 - 합의사항45
토론 - 합의사항46
토론 - 합의사항47
토론 - 합의사항48
토론 - 합의사항49
토론 - 합의사항50
||


4.1. 국내

4.1.1. 철도

4.1.2. 도로

도로의 경우 계획 수가 매우 많아 지연되는 계획의 수도 많은 것으로 아직도 시군 단위에서조차 노선이 없거나 매우 느린 철도교통과는 조금 사정이 다르다. 바로 밑의 예인 세종포천고속도로만 해도 동서 20km 내에 경부고속도로, 중부고속도로, 용인서울고속도로, 사실상 고속도로인 17번 국도 등 4차선 이상 고속주행이 가능한 중복노선이 한둘이 아니다. 이천시의 도시기본계획으로 거의 마을마다 고속도로 역할의 간선도로가 들어선다. 다른 지자체도 거의 마찬가지다.

4.1.3. 건물

4.1.4. 하천

4.2. 해외




파일:CC-white.svg 이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 코레일 타임 문서의 r152
, 번 문단
에서 가져왔습니다. 이전 역사 보러 가기
파일:CC-white.svg 이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 다른 문서에서 가져왔습니다.
[ 펼치기 · 접기 ]
코레일 타임 문서의 r152 (이전 역사)
문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

5. 과거의 티스푼 공사

5.1. 국내

5.1.1. 철도

5.1.2. 도로

5.1.3. 건물

5.2. 해외

6. 가상의 티스푼 공사

7. 티스푼 공사의 반어법

8. 관련 문서



[1] 말 그대로 내리는 비와 부는 바람에 의지해 공사를 한다는 뜻... 최종오의급으로 보고 있다.[2] 한 예를 들자면 김포 도시철도가 개통 지연되었을 때 약 50억이 낭비되었다. 기사[3] 물론 전혀 바람직한 상황은 아니기에 이런일이 발생하면 신속히 보수공사가 필요하다.[4] 근래에 신축되는 노선을 기준으로 했을때 설령 간이역을 건설한다 해도 시내버스, 마을버스 정류장보다는 건축할게 더 많다.[5] 하지만 실제 국가철도공단에서 일어나는 많은 비리와 비효율적인 행정 관행을 고려하면 별로 설득력이 있는 말은 아니다. 자세한 사항이 알고 싶다면 국가철도공단 문서로.[6] 2013년부터 아베노믹스로 인해 국내 건설업 회사들이 해외건설 수주경쟁에서 일본 건설업체들에 번번이 참패하면서 생존위기가 닥치고 있다. 이에 건설사들이 국내시장에 눈을 돌리다 보니 철도, 고속도로 등 재정 관급공사나 뉴타운 재개발에 목을 매달고 있다. 그래서 건설업 쪽에서 계속해서 정부에 요청을 많이 한다.[7] 전세계적으로도 고속철도 개통으로 철도산업이 다시 일어섰다.[8] 어디까지나 고속도로를 짓는 한국도로공사와 비교했을 때에나 그렇지, 사실 지방 쪽엔 지자체장들의 치적쌓기 용도로 착공만 하고서 방치된 지방도들이 수두룩하다.[9] 한국도로공사는 어디까지나 법적인 고속도로만을 관할한다. 한편 지방도로도 고속도로와 동급으로 만들며 용인과 같이 전국토에 수km 간격으로 계획이 난립해서 그중엔 착공만 하고서 방치된 노선이 철도보다 훨씬 많다.[10] 교육세 등 다른 세금을 합하면 리터 당 750원 정도, 1990년대부터 저만큼을 받아 왔기에 한때는 기름값의 80%는 세금이라는 오명을 쓰기도 했으나, 20년 넘게 동결되어 현재는 오해이고, 기름값 총액의 40~50%정도[11] 교통량과 세수가 함께 증가하던 과거의 관점에서 짧게 요약한다면 '수요를 억제하기 위한 것이 아닌, 오히려 수요를 유발함으로서 안정적으로 세수를 확보한다'는 것이다.[12] 양평군 일부로 지금은 이설된 구간에 공사흔적이 일부 있다.[13] 단 마지막 경우는 부산시가 버스와 철도의 환승연계를 위해 늦춰달라고 한국철도시설공단에 요청한 것이다.[14] 이때 동해선 태화강~모량 신선 이설구간도 개통될 예정이다.[15] 사실 호매실 연장이 삽도 못 뜬 진짜 이유는 민자적격성 조사에서 B/C=0.57이라는 매우 저조한 수치가 나왔기 때문이다. 다만 수원 호매실지구 주민들이 교통분담금을 냈기 때문에 언젠가는 지어질 듯 했고, 결국 광교~호매실 구간은 2027년 개통을 목표로 사업이 시작되었다.[16] 이것도 빨라야 2021년 개통이라 추가로 더 연기될 가능성도 크다.[17] 2018년에 추가[18] 여기는 둑길로 연결되어있긴 한데, 2016년 별도의 신설 교량을 짓기로 했다. 2022년 완공 예정.[19] 넘버 원은 당연히 77번 국도.[20] 당초 계획상, 서울 롯데월드타워는 2015년, 부산 롯데타운타워는 2016년 완공 예정이었다.[21] 현재 롯데는 서울 롯데타워 개장 등으로 어느정도 숨통이 트인 상태이긴 하다.[22] 여담으로 2번가 지하철 공사 관계자가 이 말을 했었다. 2번가 지하철이 완전 개통할려면 다음 세대쯤 되어야 할거같다고...[23] 이 역에서 U5와 연결된다.[24] 보통 니코동과 2ch쪽에서 JR타임이라는 용어가 간간히 쓰이고 있다, 아무래도 국내 은어이던 코레일 타임에서 영감을 얻은 것으로 추정. 여담으로 지하철이나 철도와 관련된 공사는 한국은 한국철도시설공단에서 떠맡지만 일본은 JR그룹이 위에서 아래까지 다 꿰어차고 있는 경우가 많다.[25] 당시에는 수원까지의 연장 계획이 없었다. 분당선을 수원역까지 연장하는 계획이 최초로 나온건 1997년이다.[26] 동해선은 2년 더 먼저 계획되었다.[27] 2014년 기준으로 모든 구간이 착공되기는 했다.[28] 8월 10일 개통이 몇개월동안 유력했으나 9월 12일로 미뤄졌다. 아마 시운전기간을 한 달 좀 더 하고 개통하는 것 같다.[29] 서울역은 환승통로가 없는 데다가 설상가상으로 당시에는 환승 할인도 안됐다.[30] 다만 이는 사고의 여파가 있었다는 점을 고려해야 한다. 「지하철 1호선 월계~ 녹천 철로 유실…일부 운행 중단」, 2011-06-29, 머니투데이[31] 사실 이 목표는 무려 철도청 시절 나온 계획이다.[32] 사실 늦어진 이유가 최초로 코레일이 적자에서 흑자 전환을 눈 앞에 두었고, 당시 코레일 사장이였던 이철 사장은 용산차량기지의 부지를 팔아, 부채를 줄이려고 했었지만, 2008년부터 그 분이 오신 뒤로 코레일 사장이 바뀌면서 역대급 참사 발생.[33] 사실 소요시간도 변경됐다. 첫 계획은 망우-춘천까지 고작 40분대였다. 현재는 1시간 19분.[34] 겨우 3km이다.[35] 인상선 만큼 필요한 부분 외에 난공사로 예상되는 탄천 건너편 까지 미리 만들어놓았다. 5호선8호선 차량 반입 시에도 유용하게 쓰였다.[36] 수도권 전철 5호선처럼 미남역에서 수영, 반송방향으로 각각 양방향 분리 운행할 예정이었다.[37] 수안역의 부역명이다.[38] 연장 길이만큼 각 시에서 분담했는데, 연장구간 대부분이 부천시 구간이니 부천시의 부담이 가장 많았다.[39] 국내 간선철도 중 전라선 임실~금지 구간(2004년 8월까지)에 이어 거의 마지막까지 통표폐색이 이뤄지던 구간이었다.[40] 사실, 공주시의 주변이 전부 엄청난 첩첩산중이다.[41] 대체로 100층 이상의 건물도 5~6년 정도면 완공되는 편이다.(부르즈 할리파가 6년 소요) 대체로 70층 높이면 3~5년 정도 소요되는 편.[42] 1955년 소련에서는 지하철 혹은 문화과학궁전 중 하나를 건설해 주겠다고 했는데, 정부가 "문화과학궁전"을 요구했기 때문이다.[43] 부분 개통 2년, 완전 개통 3년