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최근 수정 시각 : 2024-05-22 16:44:35

3기 지하철 계획

파일:서울특별시 휘장.svg 서울특별시 지하철 및 경전철 계획
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1기 파일:Seoulmetro1_icon.svg 1호선 서울역 - 청량리역
파일:Seoulmetro2_icon.svg 2호선 시청역 - 시청역
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/ 양재역 - 수서역
파일:Seoulmetro4_icon.svg 4호선 상계역 - 당고개역
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3기 파일:Seoulmetro3_icon.svg 3호선 수서역 - 오금역
파일:Seoulmetro9_icon.svg 9호선 개화역 - 중앙보훈병원역
10호선 광명역 - 토평역
11호선 신월역 - 우면역
12호선 왕십리역 - 광운대역







1차 파일:UiLine_icon.svg 우이신설선 신설동역 - 북한산우이역
파일:SillimLine_icon.svg 신림선 샛강역 - 관악산역
동북선 왕십리역 - 상계역
서부선 새절역 - 서울대입구역
면목선 청량리역 - 신내역
위례신사선 신사역 - 중앙역
위례선 마천역 - 복정역
목동선 당산역 - 신월역
2차 파일:Seoulmetro3_icon.svg 3호선 전구간 급행화
파일:Seoulmetro4_icon.svg 4호선 전구간 급행화
파일:Seoulmetro5_icon.svg 5호선 둔촌동역 - 굽은다리역
파일:투명 10x10.png(길동삼각선)
서부선 서울대입구역 - 관악산역
강북횡단선 목동역 - 청량리역
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파일:3rdmetro.png
3기 지하철 기본만 반영한 노선도. [1]
파일:3th Subway 4.png
기타 관련 노선까지 포함한 노선도.





1. 개요2. 계획
2.1. 중전철2.2. 경전철2.3. 초기 구상의 변천2.4. 노선 계획 지침2.5. 백지화
3. 논쟁
3.1. 노선 계획에 대한 논쟁3.2. 재원 조달 논쟁
4. 3기 지하철의 흔적들
4.1. 환승 대비4.2. 3기 지하철 계획을 계승한 노선
5. 만일 3기 지하철 계획이 부활한다면?
5.1. 10호선5.2. 11호선
6. 같은 시기에 나온 기타 수도권 전철 계획들7. 같은 시기와 그 이후에 나온 타 지역의 지하철 계획 및 개통 노선8. 비슷한 경로를 달리는 버스 노선9. 관련 기사

1. 개요

3기 지하철은 서울특별시에서 기존 1, 2기 지하철 노선들 단점을 보완할 목적으로 1991년에 처음 제안되고 1994년에 최종 확정된 노선들을 말한다. 이 문서에서는 본 계획과 동시기에 계획되었던 경전철 계획을 동시에 서술한다.

서울시 계획이므로 역시 기본적으로는 서울 시계 내 노선으로만 되어 있지만, 관련 기사 같은 것을 참고하면 모두 추가연장이나 타노선과 직결을 통해 시외로 진출할 계획이 존재했다. 엄연히 서울시가 주관하는 도시철도 사업이지만, 광역철도 기능도 할 수 있도록 대비를 한 것으로 보인다.

그러나 3기 지하철은 1997년 외환위기를 계기로 대부분의 노선이 무산되었고, 서울 지하철 3호선 연장과 서울 지하철 9호선만이 제대로 추진되었다. 나머지 노선들은 백지화되었으나 이후 광역철도 노선들이나 서울 경전철 노선들로 계승되었다.

2. 계획

2기 지하철 계획에 따라 서울의 많은 지역이 역세권에 포함되었지만, 아직 역세권에 포함되지 않은 지역은 군데군데 있었다. 그리고 서울의 교통량은 계속해서 늘어갔고, 앞으로도 더 늘어갈 것이라고 예상되었다.

따라서 정부와 서울시는 서울의 지하철 교통 분담율을 75%까지 끌어올리기 위해 2기 지하철 계획의 차기 계획으로 3기 지하철 계획을 세우고 기존 노선 연장과 4개 노선 추가 건설을 발표하였다. 그 외에도 기존 지하철을 보완하기 위한 경전철 계획도 수시로 발표했다.

파일:20180225_175911.png
전체적으로 보면 지하철 사각지대[2]를 보완하려는 목적도 있지만, 그보다는 기존 노선간 환승연계 목적이 강하게 나타난다. 노선을 자세히 보면 예전 구자춘 시장이 제시했던 서울 3핵(사대문안, 강남, 영등포)를 삼각형으로 이어주는 형태인데, 그 3핵을 빠르게 이어주고 순환망을 형성하려 했다. 일단 사대문안은 중앙우체국 인근에서 10호선과 11호선이 만날 계획이었고,[3] 강남은 신논현역에서 9호선과 11호선이 교차, 9호선과 10호선이 교차할 예정이었던 국회의사당역은 영등포구 여의도동에 있다. 특이하게도 이 역들은 모두 녹색교통지역[4] 안에 위치한다. 물론 서울 지하철 2호선이 이미 3핵지역을 순환망으로 이어주고 있긴 했지만, 주요 철도역 및 터미널(서울역, 영등포역, 청량리역, 고속터미널, 심지어 모두 한 정거장 차이다!)과 여의도를 절묘하게 빗나가는게 단점으로 지적되었는데, 3기 노선들은 2호선 핵심지역과 더불어 지나가지 못한 대수요처까지 덤으로 이어주려 했던 것이다.

9호선 개화역과 10호선 광명역과 토평역 그리고 11호선 신월역, 마포구청 ~ 신목동 도강구간, 우면역을 제외한 전 구간을 지하로 짓고, 터널공법을 적극 활용할 예정이었다.[5]

2.1. 중전철


계획 당시 노선별 역에 대한 대략적인 정보가 담긴 자료(첨부파일 120페이지 부근)가 발견되었다. 다만 맹신하기는 어려운 것이, 환승역이 환승 표기가 되어 있지 않고[9], 수요 예측이나 지역별 특성 코드도 중구난방이다. 또한 공사확정 단계에서야 역 위치나 갯수가 정해지는 선례를 감안하면 건설지나 언론기사 같은데 반영된 사항이 아닌 중간역들은 여전히 추정에 의존할 수밖에 없다. 역번호가 10번이 아닌 0번 내지 1번부터 시작하기는 하지만, 10호선을 제외하면 죄다 타 노선과 직결할 계획이 있었기에 크게 문제가 될 것이 없다는 반론도 가능하다.

현황에 대해서는 각자 노선의 문서 또는 아래 문단 참고.

2.2. 경전철

12호선까지 지어도 지하철이 들어가지 않는 지역들은 경전철을 추가로 건설할 계획도 있었다. 물론 이 계획들도 외환위기로 얄짤없이 버로우 탔다. 그나마 이 중에서 서울 경전철 우이신설선서울 경전철 신림선이 제대로 부활한 케이스이다.

그러나 2, 3기 지하철 노선 계획 당시 이 노선들은 계획에 없었을 가능성도 높다. 경전철 환승을 대비한 역들은 하나도 발견되지 않았기 때문. 예를 들어 강남구 순환 경전철의 경우 2기 지하철역인 매봉역청담역이 막장환승이 되며, 가오리 ~ 장한평 경전철도 6호선 돌곶이역과 막장환승이 되거나 아예 환승이 안 된다.

게다가 3기 지하철인 10호선11호선도 환승해야 할 황학역, 장안역, 양천구청앞역, 연희역은 급행 미정차역인 것도 모자라서 급행 통과선을 따로 설계해서 급행 정차가 아예 불가능하다.

2.3. 초기 구상의 변천

9호선 건설지를 참조한 결과 흔히 아는 계획도 외에도 몇가지 대안이 있었다.
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1안. 자세히 보면 자잘한 노선들도 모두 숫자가 붙어있는데, 무려 18호선까지나 있다. 그리고 11호선은 녹사평역 대신 한강진역 경유이며, 12호선 동북쪽 종점은 성북역이 아니라 별내면에 있다.

파일:Screenshot_20180521-154211_KakaoTalk.jpg
2안. 전체적으로 '#'형태에 가깝다.
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1안. 흔히 알려진 최종안과 비슷해지기 시작한다.

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2안. 양재 ~ 고속터미널 ~ 용산역으로 이어지는 '13호선'이 있고,[10] 11호선은 독립문에서 은평구 방면으로 직진하며, 9호선은 수서역을 들렀다 강동구로 간다는 차이점이 있다.
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2.4. 노선 계획 지침

9호선 건설지에서 발췌한 내용에 따르면 노선 선정에 있어 몇 가지의 지침이 있었다.

물론 애초에 3기 지하철 계획의 목적이 목적이었던 만큼 위의 지침이 칼같이 지켜지지는 않았다. 1번 단락은 사실상 무시되었다고 봐도 무방한 것이 1990년대 초에 1기 지하철은 병주 노선을 지어서라도 수요를 분산해야할 만큼 혼잡도가 심각한 수준으로 치달은 상태였다. 4번 단락도 12호선을 제외하면 예외가 상당수 존재하는게, 동대문역사문화공원역은 이미 2호선과 4호선에 이어 5호선 까지 착공했는데도 10호선 환승을 계획하였고, 10호선과 11호선의 경우는 하저터널을 최소 1번 이상 지나고, 건물 아래로 통과하는 구간이나 폭이 좁은 도로를 따라가는 구간도 곳곳에 있었다. 10호선 회현~동대문역사문화공원역은 왕복 2차로인 마른내로를 지나고, 11호선 시청~서대문 구간은 1차로 일방통행인 덕수궁길을 경유하는것도 모자라 길도 없는 무악산 아래를 정통으로 뚫고 지나간다.

2.5. 백지화

1995년에 조순이 첫 민선 서울시장으로 당선되면서 서울시에서는 대형사업을 억제하는 분위기가 형성되었다. 여기에는 3기 지하철 계획도 포함되어, 3기 지하철 계획은 추진 동력을 잃었다. 이는 완전한 무산을 의미하는 것은 아니었고, 다만 교통난 등을 고려해 2기 지하철 계획이 완료된 이후에 3기 지하철을 건설하자는 것이었다. 이 때에는 1999년에 3기 지하철 공사를 시작하는 것으로 하였다. 그래도 가장 필요하다고 여겨진 9호선이나 3호선 연장은 여전히 진행되고 있었으나, 나머지 노선은 가시적인 사업 진척이 없었다.

1997년 외환 위기가 도래하면서 3기 지하철은 위기를 맞게 되었다. IMF의 구제금융 조치에 따라 정부든 지자체든 대형사업을 추진하기 어렵게 되었고, 1998년 5월에 기획예산처는 서울 3기 지하철 계획에 대한 재검토를 권고하였다. 한편 1998년 제2회 전국동시지방선거에서 서울시장으로 당선된 고건은 이를 감안해 1998년 6월에 2기 지하철의 차질없는 추진과 함께 3기 지하철 계획을 전면 재검토할 것을 지시했다. 이에 따라 관련 부서에서 검토를 진행한 결과, 3기 지하철 계획의 노선에 대해 연기가 아닌 전면 백지화로 결론내리게 됨으로써 3기 지하철 계획은 폐기되었다.

그러나 완전히 폐기된 것은 아니어서, 3기 지하철 계획 초기부터 최우선 추진 대상이었던 3호선 연장과 9호선 사업은 살아남았다. 9호선의 경우 어떻게든 경제성을 높이기 위해 기존 계획에서 공항철도 직통, 급행열차 운영 등이 추가되었고, 모자란 자금을 보충하기 위해 민간투자사업으로 추진했다.

한편 그 뒤로 3기 지하철 계획을 일부 계승한 X자 광역철도 계획이 추진되는데 이것이 신안산선, 신분당선 계획의 시초이다.

3. 논쟁

3.1. 노선 계획에 대한 논쟁

노선이 특정 지역으로 너무 편중된다거나 기존 노선들과 기능적으로 중복이 심하다는 지적이 수 차례 있었다. 9호선은 그나마 서쪽 구간은 5호선이랑 비슷하고(김포공항 ~ 목동/신목동 ~ 여의도), 동쪽 구간은 아예 2호선이나 7호선과 한 블럭 차이로 평행하게 달리며(노량진 ~ 석촌), 송파 ~ 강동구 구간은 5호선 마천지선과 중복된다. 양쪽 종점이 5호선이랑 겹치는 것은 덤. 10호선은 청량리 이서는 1호선(금천구청 ~ 영등포 ~ 서울역 ~ 청량리)과, 청량리 이동은 경의중앙선과 상당부분이 중복된다. 11호선 양재 ~ 신사 ~ 독립문 구간은 3호선, 독립문 ~ 신월동(혹은 까치울) 구간은 2호선 서북부 구간이나 신정지선과 중복된다. 12호선은 그나마 중복이 덜한데, 직결 예정이었던 분당선과 합쳐서 보면 강북과 강남을 일직선으로 이어준다는 점에서는 7호선과 비슷하다.

사실 기존노선도 많은데 뭐하러 더 짓느냐는 비판이 나올 법도 하지만, 노선 선형이 부자연스럽거나, 평행하게 달리는 등 차량으로 이동하면 가까운데 전철로 이동하기는 먼 곳이 꽤 있었으며[14], 5~7호선은 너무 서울 시내에만 치중한 나머지 외곽지에는 소홀하다는 비판이 있었다. 이로 인해 환승저항이 발생하여 노선간 & 지역간 상호 연계가 제대로 되지 못하는 문제점이 있었는데, 이 주요 지역들과 서울 외곽을 일직선으로 이어서 네트워크 효과를 강화할 목적이 컸다고 볼 수 있다. 그리고 이러한 목적은 후에 GTX로 계승된다. 후신격인 광역전철/경전철 계획들은 경유지만 일부 비슷할 뿐이지, 3핵지역을 제대로 이어주지는 못한다. 그나마 신안산선 2단계 구간(여의도 ~ 공덕 ~ 서울역)이나 동북선이 그 역할을 제대로 하는 편.

3핵지역으로 집중되는 점도 비판할 수만은 없는게, 교통 사각지대를 제대로 보완할 목적이라면 주요지역과 연계가 제대로 되어야 한다. 당장 3호선이나[15] 6호선, 대구 3호선이 환승저항으로 인해 집객효과에서 손해를 보고 있는 점을 떠올리면 이해가 될 것이다.

무엇보다 중복된다고 했던 노선들이 하나같이 가축수송이었다는 점도 무시할 수가 없다. 5호선 건설지에 따르면 3기 계획이 처음 나왔을 1990년대 초에는 혼잡도가 하나같이 300% 내외였기에[16], 가만히 손 놓고 보고 있을 수만은 없는 것이었다. 300%에 가까울 정도면 '열차를 증결하거나', '배차간격을 좁히거나', '시설을 확장하거나'[17], '바이패스용 신설노선을 건설하거나' 하는 등 대책을 세워야 한다. 열차를 증결한다는 것은 이미 10량 기준을 채웠으니 불가능하고, 배차간격을 좁히는 것도 선로용량이 꽉 차서 여의치 않으며, 시설을 확장하려니 도심구간을 다시 파헤쳐야 하기에 결국은 신설노선을 건설하는 것밖에 방법이 없었다.

3.2. 재원 조달 논쟁

건설을 본격적으로 추진할 즈음에는 여러가지 문제점이 있음이 드러났는데, 대표적으로 공사기간과 재원 조달 문제였다.

1기 노선이 완성되는데 10년이 넘게 걸렸고 2기마저 절반도 개통하지 못했었던 현실을 감안했을 때 완공 시기를 5년 앞당겨 2005년으로 하는거 자체가 무리라는 의견이 많았다. 노선들 하나하나가 난공사로 예상되는 구간이 많다. 예를 들어서 9호선 고속터미널역이나 한성백제역 ~ 올림픽공원역, 10호선 각종 시설물이 많이 있는 도심구간, 11호선 남산, 무악산 구간, 12호선 고려대역 인근 화강암 구간 등이다.

무엇보다 1, 2기 노선 짓는다고 건설부채와 운영적자가 엄청나게 쌓여가는 마당에, 착공 예정 시기를 1년 앞두고도 거의 10조원에 근접하는 예산을 어디서 확보할 것인지에 대해서도 확답이 없었다.(참고로 1996년 예산규모가 63조원이었다.)

4. 3기 지하철의 흔적들

4.1. 환승 대비

5호선이 한참 공사에 착수할 즈음에 확정됐기에 2기 노선(대략 5~8호선) 건설 당시 환승을 대비해서 역을 설계한 곳이 몇 군데 있다. 건설지를 확인해 본 결과 2기 노선부터는 환승통로 전용 층을 별도로 만들어서 방향을 잘못 틀어도 어렵지 않게 바꿀 수 있게끔 하는 방침으로 설계했고 3기 노선끼리도 환승이 용이하도록 했다고 한다.

아래 목록은 가나다순.
대비 노선 환승 노선 사용 여부
12호선 강남구청역 7호선 O[A]
3호선 가락시장역 8호선 O
10호선 공덕역 5호선, 6호선, 경의중앙선, 공항철도 [19]
12호선 고려대역 6호선 [20]
10호선 국회의사당역 9호선 X
9호선 김포공항역 5호선, 공항철도, 김포골드라인, 서해선 O
11호선 녹사평역 6호선 X[21]
11호선 논현역 7호선 O[B]
10호선 동대문역사문화공원역[23] 2호선, 4호선, 5호선 X[C]
11호선 마포구청역 6호선 X
10호선 사가정역[25] 7호선 X
11호선 서대문역 5호선 X
9호선 석촌역 8호선 O
12호선 선정릉역 9호선 O[A]
11호선 신논현역 9호선 O[B]
10호선 신당역 2호선, 6호선 X[C]
11호선 신목동역 9호선 X
10호선 신풍역 7호선 [29]
9호선 여의도역 5호선 O
10호선 영등포시장역 5호선 X[30]
3호선 오금역 5호선 O
9호선 올림픽공원역 5호선 O

어지간한 역들은 승강장 폭을 늘리거나, 출입구를 증설하거나 환승동선을 고려하는 정도로만 대비한 것과는 달리, 여의도역논현역은 승강장이나 본선 구조물까지 함께 미리 만들었고, 공덕역은 5호선 승강장을 지을 때부터 6호선, 경의중앙선, 공항철도, 10호선 환승동선이 합리적으로 짜여지도록 동선을 구성했다.

3호선 송파 연장과 9호선은 우선추진 대상으로 빠르게 개통하리라 예상했기 때문이었고, 11호선은 우선순위가 낮은데도 논현역에 승강장까지 통째로 만들어둔건 고속터미널역을 지을 때 추가 노선 대비를 안 한것에 따른 반성이었다. 고속터미널역이 들어선 자리의 지반은 서울에서도 극히 예외적인 연약지반이었고, 먼저 3호선이 들어와 있었기 때문에 7호선 때부터 이미 건설 난이도가 하늘을 찔렀는데, 3호선을 건드리지 않고 7호선을 지어야 했으니까 그렇다. 논현역도 지반 구조가 비슷해서, 고속터미널역 꼴 날까봐 미리 지어놓은 것이다.

왕십리역은 경의중앙선/분당선 민자역사가 들어서면서 위치가 바뀌었고, 당시 12호선은 민자역사가 계획만 있던 시절에 지어야 했기 때문에 어떻게 건설될지 몰라서 반영하지 못했다.

다행히도 3호선 가락시장역, 오금역, 9호선 김포공항역과 여의도역, 고속터미널역, 석촌역, 올림픽공원역과 11호선(현재 신분당선) 논현역, 신논현역은 무사히 개통했고, 신풍역과 공덕역은 신안산선에 포함되었다. 고려대역은 승강장 폭을 늘리거나 구조물을 미리 만들지는 않고 환승동선을 고려해 출입구를 4개소 더 추가했다. 그 외에 고려대역은 12호선을 계승하는 서울 경전철 동북선과 환승될 예정이다. 또한 오목교역은 11호선 목동구간을 계승하는 서울 경전철 목동선과 환승될 예정이다.

신풍역은 환승 대비를 해놓은 것이 허사로 돌아갈뻔 했으나, 승강장 위치만 멀어졌을 뿐, 신안산선 환승통로가 대림역 방향 승강장 아래에서 시작해야 되는 건 똑같기 때문에 원래 계획한 형태는 아닐지언정, 빛은 보게 될 것으로 보인다.

10호선 이후로는 경전철로 바뀌어 진행되거나, 서울 시외 노선과 결합해서 신규 광역전철 노선으로 다수 부활했으나, 미래에 개통할 노선을 따져도 활용 가능한 역은 절반이 겨우 넘는 수준. 그리고 신당역, 마포구청역, 영등포시장역, 녹사평역, 서대문역은 그러한 계획도 없이 빛을 볼 수 없게 되었다.

사가정역은 10호선 서울 동부 구간을 계승하는 서울 경전철 면목선이 7호선과 면목역에서 환승되는 계획이라 쓸모없게 되었고 신당역마포구청역, 서대문역, 을지로4가역은 부활계획 자체가 없는 상태다.[31] 영등포시장역은 5호선 1차구간 공기를 1년이나 미루면서까지 10호선 설계를 적용해서 재시공 했는데, 정작 10호선 서울 서부 구간을 계승하는 신안산선이 5호선과 여의도역에서 환승되는 계획이라 쓸모가 없어졌다.

이중 하이라이트(?)는 녹사평역. 완전히 헛 지은 역이 되고 말았다.
현재로서 신안산선에 포함된 신풍역, 공덕역서울 경전철 동북선 고려대역을 마지막으로 환승역 기능을 제대로 하게 될 역은 더 이상 없어보인다.

또한 2기 지하철과 3기 지하철 연결선로를 대비했다는 기록은 발견되지 않았다. 그러나 문의해본 결과 같은 3기 지하철끼리는 연결선로 계획이 있었다고한다. 서울 지하철 9호선 신목동역 ~ 선유도역 구간 서울 지하철 11호선 월촌역 ~ 신목동역 구간 사이와 서울 지하철 10호선 서울 지하철 11호선 환승역인 회현역 연결선로 계획이 있었다고 한다. 서울 지하철 10호선은 중정비 기능이 없고 경정비만 있어서 연결선로를 통해서 갈 예정이었다고 한다.

여담으로 안내방송의 경우에도 3기 지하철 노선들과의 환승을 염두에 두어 만든 안내방송들이 있었던 것으로 보인다. 관련 게시글

4.2. 3기 지하철 계획을 계승한 노선


10호선은 신안산선이 대체했다고는 하나 2010년 12월에야 기본계획이 최종적으로 고시되었고, 도심구간이 통으로 날아갔다.

11호선은 신분당선으로 지어지고 있는 중. 광역철도가 되면서 남쪽으로 분당신도시, 판교신도시, 광교신도시등의 대수요처가 달린 좋은 노선이 되었다. 하지만 북쪽으로는 논란이 많았는데, 일단 11호선과는 달리 용산을 경유하는 것으로 결론이 났다. 신월 ~ 목동 구간은 서울 경전철 목동선로 변경되어 당산역까지 가는 걸로 사업 승인이 났으나, 기약이 없다.

12호선은 수인분당선서울 경전철 동북선으로 부활해서 환승으로 연결된다.

경전철 계획은 황학~마들 경전철은 선형이 일부 변경되어 서울 경전철 우이신설선으로 개통했다. 다만 우이~마들 구간은 개통되지 않았지만 우이신설선의 연장 계획이 추진 중이다.

관악구 순환 경전철도 서부 구간은 계획이 일부 변경되어 서울 경전철 신림선으로 개통하였고, 동부 구간 또한 계획이 변경되어 서울 경전철 서부선으로 착공할 예정이다.

강남구 순환 경전철은 강남 모노레일로 대체되었으나 다시 무산되었고, 서울 경전철 위례신사선으로 영동대로 등 일부 구간이 부활했다.

홍대입구~길음 경전철은 한때 홍제~길음 경전철로 단축하여 추진했으나 사업성이 낮아 폐기되었다. 2019년에 서울 경전철 강북횡단선으로 부활할 기미를 보이고 있다.

이렇듯 기존 계획은 완전히 묻히는 듯했으나, 궤도교통 사각지대 보완은 서울 경전철 노선들, 기존 전철 노선 연계 강화 및 광역철도 기능은 수도권 광역급행철도로 계승되었다.

5. 만일 3기 지하철 계획이 부활한다면?

철도 동호인들 사이에서 가끔씩 떡밥으로 나오는 사항이다. 아래는 노선 재추진이 성사될 시의 예측사항들. 3호선 연장과 9호선은 부활이랄 것 없이 멀쩡히 개통했고, 12호선은 수인분당선서울 경전철 동북선을 통해 거의 완전히 부활했으므로 여기서는 10호선과 11호선에 대해서만 서술한다.

5.1. 10호선

기존에는 도시철도 역할만 하였지만, 만약 재추진을 한다면 신안산선과 직결운행이 뻔하고, 서울시내 지하철이 상시 혼잡을 겪는 건 다를 바가 없기에 사업성은 충분할 것이다. 게다가 기존 계획 때는 논의되지 않았던 안산/시흥 광역구간까지 더해졌으니 부활을 넘어 업그레이드 수준까지 이를 수 있다. 서울시립대 근처나 장안동 근처 수요도 충분한데다가, 신당역 구조물도 활용할 수 있을 것이다.[37] 무엇보다, 광명역을 경유하고 사대문안에서 바로 이어주는 전철 노선이라는 점이 메리트다. 안산시 ~ 광명역 ~ 구로디지털단지역 ~ 영등포역 ~ 여의도(국회의사당역) ~ 공덕역 ~ 서울역 ~ 사대문 안(을지로) ~ 청량리역 ~ 서울시립대 ~ 구리시 라는 대수요처 구간을 경유한다.

실제로 철도 동호인들 사이에서 신안산선서울역에서 끊지 말고 청량리역까지 기존 10호선 선형을 따라 연장해야 한다고 주장하는 사람들도 있었다. GTX-B가 서울-청량리를 이어 주지만 일반 지하철은 물론이고 무궁화호보다도 비싼데다가 서울역-청량리 구간을 무정차 통과하기 때문에 도심 통근객들에게는 대심도 막장환승이 강제된다는 치명적인 문제가 있다.[38] 또한 이에 그치지 않고 서울 경전철 면목선이 지지부진한 상황이기 때문에 면목선 구간(청량리역 ~ 신내역)도 대체하자는 의견도 있으며, 면목선과 다르게 덕소 쪽으로 연장하자는 의견도 나오고 있다. 또한 부활한다면 색깔도 신안산선의 색깔(다홍색)로 바뀔 것이다. 원래 계획대로 색상을 사용한다면 경춘선과 혼동 가능성이 높기 때문이다.[39]

다만 해결해야 할 과제가 있다. 청량리-용두-황학 구간은 주택가나 아파트 밑으로 지나야 하기 때문에 복잡한 절차를 거쳐야 한다.[40] 게다가 가깝게 지나는 마포역에 정차하지 않는지라 어떻게 될지는 지켜볼 일.[41]

5.2. 11호선

만약 재추진을 한다면 신분당선이 기존 11호선 경로대로 연장되거나, 신규 11호선이 신분당선과 직결하는 형태가 될 것이다. 현재 신분당선을 신사역 이후 노선 연장을 용산 방면으로 할지, 서울도심 방면으로 할 지 말이 많은데, 신분당선은 용산 방면으로 향하게 하고 도심 구간과 고양, 일산 구간은 서울교통공사 관할의 11호선으로 따로 지으면 되므로 이 논란들을 한 번에 종식시킬 수 있다. 그렇게 되면 신분당선과의 요금 차이로 인한 문제도 해결된다. 결국 신분당선은 진짜로 용산으로 가게 되었다.

다만 3기 계획에 없던 7호선 연장으로 경인선 바이패스가 대체됐으며 덤으로 인천국제공항철도까지 추가된 관계로 인천으로 갈 가능성은 당시보다 낮으며 광역 구간은 신분당선 계획안 그대로 일산 방면으로 변경될 가능성이 크다. 그리고 원안대로 인천 쪽으로 보내면 고양시가 반발할 가능성이 높은데, 왜냐하면 수도권 전철 노선 대부분이 서울 남쪽으로 가기 때문이다. 그나마 있는 3호선은 배차간격이 길고 선형이 불량하며, 경의중앙선은 배차가 3호선과 비교가 안 될 정도로 길다. 만약 11호선이 고양 쪽으로 연장된다면 이 두 노선의 단점을 보완해 줄 수 있다. GTX-A와 노선이 겹칠 수 있겠지만 당연히 GTX는 지하철에 비해 비싸고, 무궁화호보다도 비싸서 장거리 이용객이 아닌 이상 GTX를 단거리용으로 탈 사람은 거의 없을 것이고, GTX 비수혜 지역을 보완해 줄 수 있는 장점이 있다.

문제는 용산 종착 신분당선 열차와 도심 방면 11호선 열차가 강남구간을 공용하므로 배차간격이 발생한다. 11호선 수요가 많을 것으로 예상되므로 이는 큰 문제이다. 다만 11호선 전체를 부활시킨다면 한남역 ~ 양재시민의숲역 구간은 복복선화하거나, 용산 방면 노선을 아예 무산시키거나, 분당선신분당선 정자 ~ 미금 구간처럼 따로 지으면 문제가 사라진다. 아니면 30~90초 간격으로 구겨 넣는 것도 가능할 수도 있다. 일단 RF-CBTC는 가변폐색이라 열차 앞뒤로 200~300m 정도만 확보되면 우겨넣을 수 있다. ATS와 ATC가 보통 1km 정도 역간거리일 경우 각 역에 한 대씩 넣고 또한 역과 역 사이에 하나씩 넣는 게 한계임에 반해 RF-CBTC는 이론적으로는 역마다 하나씩 넣고 역과 역 사이에 2~3대를 구겨넣을 수 있기는 하다. 일단 RF-CBTC로 굴러가는 중전철과 가장 유사한 무인 철차륜 경전철 시스템이 최소배차 50초인 걸 보면 알 수 있다.

다만 동부 구간에 해당되는 독립문역 ~ 양재역 구간은 어떻게든 부활하게 될 가능성이 높다. 강남과 한양도성 내부를 곧고 빠르게 이어주는 선형이기 때문에 그 예상수요가 엄청날 것이기 때문. 통일로 구간 미싱링크인 독립문역 ~ 서대문역 ~ 서울역 구간에는 서울 지하철 3호선서울 지하철 4호선을 직결하는 연결선이 설치될 계획이 있으며, 신분당선도 아직 광화문역 방면 연장 계획이 남아있는 상황이다. 11호선 중 인천 방면 광역구간 이전부터 도심 구간 이전까지는 서울 경전철 강북횡단선 구간으로 지으면 신분당선 한계를 보완할 수 있다.

다만 현재는 10년 이상의 이런저런 논의와 공방을 거친 끝에 신분당선의 일산 연장안(속칭 신일산선 계획)은 완전히 무산되었다. 말단부 속달성 면에서 경유지만 좀 다를 뿐 직선으로 간다면 모를까, 삼송까지 올려쳤다 일산으로 내려꼽는 n자 형태의 우회 선형은 여전하여 기존 일산선 기준 화정역을 포함한 서쪽 지역에서는 차후에 계획된 GTX-A에 비해 불리하며 일산선 중복으로 신분당선/연장 문서의 삼송~킨텍스 연장안의 경우에는 타당성도 좋지 않을 가능성이 높기 때문이다.[42][43] 이럴 경우 서북부 시외구간은 완전히 잘려나간 셈이고, 다만 서울시만이 어떻게든 용산~은평간 서북부연장을 하려고 억지로라도 밀어붙이는 중이었다. 결국 4차철도망구축계획에 신분당선 서북부 연장이 반영되기는 했다. 반영 형태는 용산 연장안에서 그대로 연장하여 세검정까지는 GTX-A선과 비슷한 형태로 진행하다가 GTX는 좌선회하여 연신내-창릉을 통과하여 대곡, 일산, 운정으로 닥치고 직진하며, 신분당선 연장안은 북쪽으로 계속 진행하여 은평뉴타운을 통과한 다음 좌선회하여 지축지구 통과후 삼송역 진입직전 급격히 우선회, 삼송역 환승 이후 신원지구를 거쳐 벽제역 인근에서 끝난다. 이는 삼송, 지축, 신원지구의 수요(+화정, 원당, 원흥역 등지에서의 일산선 환승접속수요)를 덤으로 끌어가면서 차량기지 부지확보를 위함으로 보인다.

6. 같은 시기에 나온 기타 수도권 전철 계획들

서울 지하철 9호선을 시작으로 3기 지하철이 다시 시작된다고 볼 수 있어, 이를 경계로 2기 지하철 시대와 3기 지하철 시대를 구분할 수 있다. 따라서 이 밑에는 9호선 개통보다 늦는 노선을 적는다.

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출처 위 지도의 월드컵경기장-오목교선과 홍제-길음선은 강북횡단선으로 추진중이고, 강동-강남 직결 계획은 5호선 직결 계획이 있으나 3호선, 9호선 연장으로 인해 실현 가능성이 낮다.

7. 같은 시기와 그 이후에 나온 타 지역의 지하철 계획 및 개통 노선

8. 비슷한 경로를 달리는 버스 노선

다음은 현재 3기 지하철 노선들과 중첩되는 버스 노선들 목록이다. 버스 수요를 통해, 3기 지하철 수요가 어떠했을지 대충이나마 짐작할 수 있을 것이다.

이용객 수가 매우 많은 노선들볼드체로 표기.

9. 관련 기사

비록 외환위기로 백지화되었어도 완전히 구상에만 머무르지 않았기에 관련 자료가 꽤 있으므로 별도 문단을 만들었다.

서울 3기 지하철 윤곽 드러나.
서울 3기 지하철 기본계획 주요내용 수송분담율 75% 목표[48]
서울 3기 지하철 '알루미늄 전동차' 도입[49]
2층 전동차 도입추진. 시공무원들 쑥덕공론
방화 ~ 둔촌, 시흥 ~ 면목, 신정 ~ 양재, 왕십리 ~ 성북. 3기 지하철 노선안 확정
3기 지하철 수도권 종착역. 경전철 연결 환승역사 추진[50]
6대도시 지하철건설 재검토


[1] 11호선이 서울역으로 경유지를 변경하려고 했던 증거가 발견되었다. 문제는 이러면 2호선과 환승을 하지 못하게 되기 때문에 서대문역과 서울역 사이에 서소문역을 신설했을 수도 있다. 아울러 10호선이 국민대 앞으로 경유지를 변경한다는 내용도 있긴 하나, 신당역 환승통로를 반영한 것을 보면 실제로 받아들여지지 않은 것으로 추정된다. 또한 10호선과 11호선의 노선색은 각각 대체노선인 신안산선과 신분당선의 색을, 12호선은 직결운행 예정이던 분당선의 색을 따랐다. 다만 실제로 3기 지하철로서 개통이 되었더라면 10호선과 11호선 둘 중 하나는 붉은 색 계열이 아닌 다른 색으로 설정됐을 가능성이 높다.[2] 9호선 가양동과 염창동, 10호선 장안동, 11호선 연희동, 12호선 월계로 일대는 아예 스쳐지나가는 노선도 없다시피 했다. 백지화된 이후 형태가 많이 변형되고 부활계획이 전혀 없는 구간도 있기는 하지만, 그나마 이쪽 지역들은 여전히 경전철 형태로라도 구상이 되고 있다.[3] 위치상 4호선 회현역과 통합되었을 가능성이 높다.[4] 10호선과 11호선 교차점인 회현사거리는 한양도성 안쪽이고, 국회의사당역이 있는 여의도와 신논현역이 있는 강남도 녹색교통지역으로 지정되었다.[5] 노선 선형상 불가피하게 건물 하부나 산 하부를 통과해야 하는 구간이 많아 개착식이나 지상으로 짓기 힘들다. 또한 도심은 이미 여러 노선이 지나고 있는데다 각종 통신배선이나 배관 같은 지하 지장물이 많기에 이를 감안, 대심도로 지어졌을 가능성도 높다. 당장 5호선만 하더라도 도심은 역이 최소 지하 3층이며, 대부분 지하 4~5층에 위치한다.[6] 8호선 연장선 계획은 한참 후에 나왔으나, 지도로 대조해볼 경우 현재 건설중인 장자호수공원역의 위치와 거의 일치한다.[7] 5호선의 신정역과는 전혀 다른 위치이지만, 주소지는 분명히 신정동이 맞다.[8] 서대문-시청-회현-녹사평이랑 서대문-서소문-서울역-녹사평 2가지 경로가 고려되었다.[9] 심지어 2기 노선 건설지에 반영이 되어 있다.[10] 이 안이 채택되었다면 경의선 내지 공항철도와 직결이 논의됐을 수도 있다. 또한 고속터미널역이 ㅁ자 모양의 환승역이 되었을 것이다.[11] 그런데 하필이면 그 예시로 언급한 것이 3호선 강남구간이다.[12] 이 또한 사실상 3호선을 저격하는 내용에 가깝다. 반대로 경인선(특히 용산-동인천 급행)과 분당선(특히 왕십리~죽전 구간), 을지로순환선은 굳이 첨두시가 아니어도 좌석 만석에 더해 입석승객이 통로에 줄을 설 정도의 수요가 나오기 때문에 줄곧 흑자를 기록했고, 부산 1호선 역시 기점인 사하구 부터 종점인 노포역까지 대수요처가 중간중간에 심어져 있고 승하차량 상위권인 역들이 고르게 분포한데다가, 이들 마저 수요가 창출되는 시간대가 제각각 다른 덕분에 시간대를 가리지 않고 붐비는 수준이라 흑자 까지 기록하던 시기(대략 저출산 및 고령화 사회 진입 전 까지)가 있었다[13] 구상 초기에는 아예 김포~하남간 노선이라 불렸다[14] 예를 들어 독립문역 ~ 서대문역 ~ 서울역. 실제 거리는 각각 도심 전철역 1~2개 정거장 거리지만 전철로 이 3곳을 이동하려면 무지막지하게 돌아가야 한다. 차라리 걷는게 빠를 정도.[15] 3호선의 종로3가 인근은 옛날에 사창가였다. 이후에도 중심부, 최초 3개 노선 환승이라는 입지에 비해 제대로 개발이 되지 않은 모습에서 거의 변화가 없는 것이 사실이다. 종로 1, 2가 지역이 도심재개발로 지난 30년 간(특히 1988 서울 올림픽 유치 이후) 크게 변화한 것에 비하면 좋은 땅을 낭비하고 있는 것. 일제강점기 지은 단층, 2층짜리 건물이 앞부분(파사드)만 꾸준히 바뀌어 종로 대로변에도 수두룩하게 존재하고 있는 곳, 전철역에서 안쪽으로 조금만 들어가면 폭 2m도 될까 말까 하는 미로 같은 골목길에 화재보험도 안 들어주는 허름한 건물들이 연속되는 곳이 역세권이다.[16] 5호선 건설 당시 설계감리실 직원들이 조사한 결과 343%나 된다고 증언한 바 있다. 조사 방법도 매우 위험했는데, 첨두시간대 4호선 강북지역 구간에 직접 승차하여 시트봉 위에 매달려 세는 방식으로 계산했다고 한다. 1980년대 당시 출근시간대에도 차내혼잡으로 인해 눈앞에 있는 열차를 놓치는 것은 물론이고, 가방 등의 소지품을 잃어버리거나 신발이 벗겨지는 일이 흔했다고 한다. 심지어 승객을 밀어넣는 푸시맨이 차 안으로 들어갔다가 다시 나왔다고 증언을 했는데, 정황상 밀려드는 인파에 말려들어갔을 가능성이 높다.[17] 선로 증설, 역사 확장.[A] 서울 12호선 본선이 아닌 광역철도 분당선 구간으로, 수도권 전철 12호선으로 연결될 예정이었지만 서울 12호선 무산으로 광역전철 수도권 전철 수인·분당선으로 개통했다.[19] 환승역이지만 정작 구조물은 안써먹었다. 신안산선 2단계 구간에 포함되었다.[20] 서울 경전철 동북선이 건설중이다.[21] 신분당선 광화문행 구상이 있다.[B] 신분당선으로 대체되었다.[23] 5호선 서부 대합실이 10호선에 대비해서 설계되었다는 역무원 말이 있다.[C] 다만, 신안산선청량리역까지 가는 계획을 두고 있어 그 계획이 실현된다면 환승계획이 다시 부활할 수도 있다.[25] 역 안내도를 보면 지하 2~3층에 빈 공간이 있는데 지하 2층은 기계실 환기실인 것으로 밝혀졌다. 또한 도면을 확인해 본 결과, 10호선 승강장은 7호선 아래 지하 5층으로 1면 2선 섬식 승강장으로 되어있다고 나온다.[A] [B] [C] [29] 서울 경전철 목동선 신풍 연장선 논의되긴 했지만 제시한 후보가 낙선해버렸고, 그 이후로 얘기가 안 나와서 베이퍼웨어가 되었다. 이후 신안산선이 최초 계획 당시와 선형이 달라지면서 활용이 불가능하다는 것으로 알려져 있었지만, 환승통로 시점이 7호선 승강장 아래 지하 3층이라서 이 공간을 활용할 수 있다. 현재 공사중이다.[30] 서울 경전철 목동선 신풍 연장이 논의되긴 했지만 제시한 후보가 낙선해버렸고, 그 이후로 얘기가 안 나와서 베이퍼웨어가 돼버렸다.[31] 신안산선도 원래는 청량리까지 갈 계획이었지만, 2011년 서울역에서 타절되는걸로 변경되었다.[32] GTX-B가 있다.[33] 하지만 추진 방법 갈등으로 인해 지지부진한 상황이며, 이 구간도 신안산선으로 대체되거나 면목선으로 개통만 되어도 12호선처럼 사실상 전구간 완전부활이 된다.[34] 대신 면목역[35] 광운대역 대신 월계역을 지날 예정이다.[36] 1218번과 100% 일치한다.[37] 동대문역사문화공원역도 10호선 환승 대비가 되어 있다는 말이 있다.[38] 애초에 GTX는 먼 거리를 빠른 속도로 가기 위한 수단이지, 도시철도 역할을 하는 수단이 아니다.[39] 아니면 경춘선 색상을 경의중앙선과 동일한 색을 쓰게 하고, 원래 색으로 추진하는 방법도 있다. 그러나 이미 신안산선을 착공한 터라 역명판이 이미 다홍색으로 칠해져 있을 것이기 때문에 변경이 불가능하다. 물론 수인분당선이 4호선 구간을 공유하는 사례가 있는 것처럼 아예 불가능한 얘기도 아니다.[40] 설계 변경은 필수이다. 인천국제공항철도 김포공항역만 해도..[41] 광역철도이기 때문에 표정속도를 빠르게 하기 위해 안 멈추는 거라고 할 수 있지만, 그 문제는 급행은 정차하지 말고 완행만 마포역에 정차하는 방법으로 해결할 수 있다. 게다가 인구가 많은 서울시내 구간이기도 하다.[42] 고양시내 GTX 음영지역 커버라기에도 기존 연장안은 문제가 많았던게 원당~지축은 기존 3호선과 다 겹쳤던 데다 경의선 이북 풍동, 식사지구를 경유하여 음영지역을 해소하면 좋으련만 건설비용 절감 문제 때문이었는지 원당을 지나 중산 진입 이전까지 허허벌판을 지나가는 고양대로를 따라서 그 택지지구들 사이의 논밭을 닥치고 지나가는 것으로 계획했다(...) 이럴 경우 도보역세권에는 논과밭, 동대병원 뿐이며 택지지구들과는 1~3km가량 이격되어 풍동지구에서도, 식사지구에서도 이용이 불편하게 된다. 쓸 데 없는 동대병원앞~풍산~정발산~킨텍스 구간은 덤...[43] 해당 연장안에 대해 더 언급하자면 차라리 과거 고양은평선의 식사지구 경유 일산역 연장안처럼 동대병원앞에서 계속 직진해서 중산지구와 구일산읍(현천초 인근), 탄현지구를 뚫고 탄현역에 접속하는 것이 나았을 것이다. 외곽 택지지구에서의 일산시내 진입은 기존대로 버스로 하면 되고. 신분당선은 고양시내 이동이 목적인 도시철도가 아니라 외곽 거주지에서 서울 도심지역으로의 신속한 최단거리 진입이 목적인 광역철도이므로 이게 맞다. 고양시내 이동은 버스로도 충분하며 북탄현으로의 인천 2호선 연장시 현천역을 환승역으로 하거나 아니면 아예 고양 경전철 계획을 부활시켜 일산순환 경전철을 지으면 될 문제이다. 아무튼 인구 110만명 규모의 자족기능 없는 베드타운 도시의 경우 각 택지지구에서의 서울 도심의 신속한 진입이 최우선으로 요구되며 베드타운 지역 중심지로의 연결은 후순위이다. 사실 고양시는 비슷하게 40%대의 의존도를 가진 광명시, 과천시와 달리 시내 중심지가 서울시와 상대적으로 멀리 이격되었음에도 불구하고 서울통근통학률이 40%를 넘나들 정도로 인구 대비 서울 유출입 트래픽이 미쳐날뛰는 수준인 반면 6량 중전철 형태의 지하철을 지어야 할 정도로 시내이동 트래픽이 많지도 않다. 왜냐하면 수원시는 수원 핵심지역에 가면 중소기업과 삼성전자 사업장 등 자족기능이 있지만 고양시는 중심지 가 봐야 일자리 등 자족기능 그런 거 없다.[44] 서울시 산하 공기업인 서울교통공사가 운영하나, 이 구간의 건설은 부천시인천시가 제안하고, 대부분의 비용을 분담해서 건설한 구간으로 3기 지하철에는 포함되지 않는다. 다만 외환위기 전까지는 11호선의 연장 구간으로 계획되기도 했다.[45] 11호선의 강남 구간을 포함한다.[46] 사실상 서울 지하철 7호선 연장으로 대체[47] 원래는 3호선 지선으로 계획되었으나 변경되었다.[48] 12호선은 분당선과 연결노선이라는 언급이 있다.[49] 공항철도 일반전동차를 떠올리면 되겠다.[50] 말 그대로 9호선과 10호선 종점은 경전철 환승역으로 설계한다는 것인데, 현재 김포공항역에서 9호선과 김포도시철도가 연결되고 있긴 하다.