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1. 개요
이 항목은 호남고속철도의 정식 운행계통을 결정하여 제출한 2015년 2월 6일 이전까지 벌어진 서대전역 - 계룡역 - 논산역 정차 계통 문제를 두고 벌어졌던 내용과 주장을 정리한 항목이다. 2015년 2월 6일에 코레일이 국토부에 제출한 방안이 확정된 바 과거형의 문서이다.2. 논란의 핵심
최종 단계에서 원안에 대한 변경을 시도한 것에서부터 논란이 일었다. 또한 그 내용 역시 호남고속철도가 원안대로 운행될 시 용산역에서 광주송정역간의 운행시간은 1시간 33분이 소요되지만, 코레일과 국토부측에서 내놓은 변경안대로 서대전역을 경유하게 되면 2시간 18분이 소요된다.| | |
사실 위 짤방만 봐도 답이 나오지만, 호남에서 최단거리를 이으면 절대 대전 방향으로 갈 수가 없다.
반면 코레일 측에서는 대전 수요를 고려하여 전체 편성의 20%를 서대전역 경유로 운행하겠다는 의견을 국토교통부에 제출하였다.# 동시에 서울 - 대전 구간에서 경부선 KTX를 매진크리로 타지를 못해 대체로 호남선 KTX 용산 - 서대전 구간을 이용하는 인원이 있고 더군다나 계룡, 논산의 군인수요도 많으니 대전, 충남에서는 20%로는 모자라니 운행편수를 50%로 늘려달라고 요구하고 있다.
그러나 호남권에서는 저 구간 때문에 표정속도를 심하게 까먹는 현행의 저속철과 다를바 없다며 반발했고, 오송역이 위치한 충북 지역에서도 서대전역 정차에 반대하고 나서면서 지역갈등 양상으로까지 번지고 있다. 이 정차 요구 소식이 나온 이후 링크 소개를 하기 버거울 정도로 전라북도, 광주광역시, 전라남도 거기에 충청북도 각 지역들에서 서대전역 정차 요구를 결사반대한다는 기사가 쏟아지고 있을 정도이다. 이런 논란 때문에 국토교통부는 2015년 2월 5일까지 호남고속철도 운행 계통을 정하지 못했다. 논쟁이 한창일 때에는 어떠한 계통으로 정해지든 매우 큰 파장이 예상되었다. 그리고 선정 이후로도 결국 논란이 남아있다. 전라도에서는 서대전역 18편성조차도 불만스럽다는 입장이다.
이에 호남권에서는 대전의 경우 오송역의 호남고속선 KTX를 이용하면 된다고 말하고 있다. 하지만 오송역의 위치와 접근성, 그리고 호남고속선 개통 이후로도 오송역의 정차 현황이 호남고속철도 개통 이전까지의 모습이었던 호남선+전라선 다 합쳐서 4왕복인 것에서 변할 것이 없다고 나오고 있다. 이런 상황에서 오송역까지 가서 호남고속철도 KTX를 이용하느니 호남 - 충청권은 고속버스를 이용하는게 더 편하다. 이래서 대전 지역에서는 20%를 넘어 50%까지 서대전역 정차를 요구하고 있다. 이때문에 결국 호남지역의 분노가 터져버린 것이다. 철덕들의 의견은 몰라도 광주 - 전남 - 전북 지자체에서는 20% 정차도 계속 반대하고 있었다.
사실 호남고속철도가 오송역으로 정해졌을 때부터 이미 이런 논란은 예상된 일이었다. 물론 그 당시에는 오송분기를 빼고 최단시간(천안아산 분기) VS 최대의 수요처(대전 분기) 라는 서로 명분이 충분한 싸움이기라도 했지만 따지고 보면 천안아산 분기 VS 대전 분기 VS 오송 분기 대결 때도 이 문제는 언급되었다.
실상 대전 분기로 하면 수요 문제도 있지만 배차 부분에서도 훨씬 더 이득적이다. 서대전 이남 공기수송을 하는 서대전 경유 KTX와 현재 경부선만 독점되는 대전을 호남선까지 공유하게 되면 어느 정도 경부선 수요가 분산되기도 하고, 그만큼 경부선 KTX를 호남선에도 넣을 수 있기 때문이다.
대전광역시의 경우 이제 와서 딴 소리를 한다고 봐도 되는 점이 있는데, 호남고속철도 분기역 선정 당시나 지금이나 대전역 & 서대전역에서 오송역으로 가는 것보다는 대전역 & 서대전역에서 천안아산역으로의 환승이 오히려 편할 정도로 오송역은 대전과는 연관성이 전혀 없는 역이다. 대전을 분기 지역으로 끝까지 지켜내거나, 아니면 천안-아산 지역과 힘을 합쳐서 천안아산역을 분기역으로 만들었어야 하는데 오송역으로 분기역으로 결정나는 당일까지도 아무 것도 안 하고 손가락만 빨고 있었다. 당장 대전 사람들만 해도 지금도 호남고속철도가 오송역에서 출발한다는 사실을 모르는 사람들이 더 많다. 당시 지역 뉴스에서도 보도를 전혀 안 했을 정도다. 대전 분기는 대전 시민들의 요구에 따른 것이 아니라 정부의 희망사항이었다. 호남권에서는 호남과 수도권 간 이동 시간 절약을 기대할 수 있는 천안아산 분기를 원했으나, 정부에서는 천안아산 분기에 비해 시공 구간이 짧고 대전 수요를 확보할 수 있는 대전 분기를 원했다. 결국 천안아산 VS 대전 분기 문제로 시간을 질질 끄는 사이에 오송이 갑툭튀로 끼어들어 분기역을 가로챈 것이다.기사
대전광역시는 원래부터 대전 분기에는 전혀 관심이 없었던 게 아니냐는 말이 나왔을 정도로 대전광역시 전체가 무관심했다. 사실 처음부터 속내는 그저 서울로 가는 KTX를 더 유치하기 위한(서울역이 아닌 용산역 쪽으로 가는 KTX 수요도 상당하므로) 핌피라는 지적도 있다.
그런데 호남고속선 개통 이전의 낮은 호남 지역의 철도수요에 대해 별도로 고려해 볼 점이 있다. 대전으로 우회하고, 익산 - 서대전의 극악 선형으로 인해 광주역 - 용산역 KTX는 약 38,000원의 운임에 3시간이 소요되었다. 반면 광주 ↔️ 서울 고속버스는 논산천안고속도로의 존재로 인해 17,000원에 3시간 30분이라는 소요시간을 자랑해, 객관적으로 KTX가 고속버스에 비해 우위에 설 수 없었다. 실제로 호남고속선 개통 이후 호남의 철도 수요가 급증했다는 점도 고려해야 한다.
결국 세종시를 수혜지역에 넣으면서 연선 수요까지 잡아낼 방법이라면 똑같은 돈으로 호남선을 조치원-세종-유성-계룡-논산 루트로 이설하거나 아예 경부고속철도와 호남고속철도의 분기역을 세종역으로 변경해서 호남고속철도를 세종-유성-익산으로 연결하는 수밖에 없다. 결국은 오송에서 첫 단추를 잘못 뀄다고밖엔 할 수 없다.
2.1. 호남선 서대전 - 익산 사이의 불량한 구간 문제
서울 - 호남간 도로 구간에서 논산천안고속도로와 경부고속도로[2]+호남고속도로지선의 선형을 비교해보면 이 논란에 대해 쉽게 이해할 수 있다. 그리고 일명 개태사 드리프트 구간은 호남고속도로지선보다 심지어는 대전권이 비교대상으로 삼고 있는 경부선의 경산 - 청도 - 밀양 - 구포 구간보다 더 선형이 불량하다.이 논쟁과 관련하여 집고 넘어가야 할 또다른 포인트가 기존 호남선의 선형 문제이다. 익산역 - 서대전역 사이의 선형은 매우 불량한데, 일명 개태사 드리프트로 불리는 차령산맥을 넘어가는 구불구불한 선형 때문에 제아무리 KTX라 하더라도 심한 곡선구간에서는 80km/h 수준으로 서행이 불가피하다. 이 때문에 이 구간을 통과하는데 약 1시간 가량이나 소모된다. 이 구간이 최소 전라선 수준으로 직선화가 이뤄졌다면 일반선 대비 월등한 시간 단축 효과가 나오므로 서대전역 정차문제가 이렇게까지 큰 이슈가 될 여지는 없었을 것이다.
다만 호남고속선을 건설하는데 막대한 예산을 쏟아부어놓고, 다시 호남선 구간을 직선화 개량하는데 들어갈 예산 자체가 문제인 상황에서 근본적인 문제해결이 어렵다는게 큰 난관이다. 충분한 예산을 확보했다고 해도 호남과 서울 간의 소요거리를 대폭 감축하는게 목적이라면 호남선 서대전 - 익산 구간을 직선화하느니 천안 - 논산간 철도를 새로 까는 것도 떡밥이라면 떡밥이다. 지도를 넓게 보면 서대전으로 돌아서 가야 하는 현재의 천안 - 논산 구간, 즉 천안 - 오송(...) - 서대전 - 개태사 드리프트 - 논산 구간 자체가 거대한 드리프트고, 만약에 천안 - 논산간 직선철도를 새로 제대로 깔고 나서 원래 노선의 3배 이상의 수요를 확보할 수 있다면[3] 예산은 굉장히 많이 들지언정 확실한 수요 확보로 어느 정도 메꿀 수 있을지도 모른다. 당장 논산천안고속도로 개통 이후 어떤 일이 벌어졌나 해당 항목을 보면 알 수 있다. 그리고 비싸게 전용선을 깔 필요도 없이 현재 개량된 전라선 정도로만 깔아도 큰 효과를 볼 수 있다. 대신 문제는 이렇게 되면 호남에서 대전 방향은 고자가 된다는 점이고, 중간에 최단거리에 걸쳐있는 논산시와 공주시가 워낙 인구와 재력이 적다는 점이다.
문제는 -
무엇보다 지금 논의되는 호남선 직선화의 목적은 일반선 연선지역인 서대전, 계룡, 논산에서의 철도 경쟁력 강화가 초점이지 서울에서 호남권까지 일반열차로 얼마나 빠르게 가는지는 고려 대상이 아니다. 사실 수요가 넘친다는 경부선마저도 KTX가 등장하면서 일반열차가 숙청된 현 시점에서는 KTX가 운행되는 장거리 구간에서의 일반열차 경쟁력 향상은 별로 의미도 없다. 별도의 신선으로 새롭게 공급지역을 늘리는 것은 또 다른 차원일 뿐더러, 여기서 혜택 보는 것은 인구 11만의 공주시에 불과하다.
이런 주장은 논산천안고속도로 추진 당시에도 있었다. 당초 정부는 논산천안고속도로 건설을 예산 낭비로 간주하고 결국 결정된 사업조차 민자를 유치하여 추진할 정도로 사업에 열의가 없었지만, 보다시피 논산천안고속도로 개통에 따른 효과는 단지 공주시를 고속도로 교통 소외지역에서 벗어나게 한 것으로 국한되지 않고, 호남권과 수도권 이동시간 및 거리 감축, 천안 - 대전간 교통량 분산 등 여러 가지 부대 효과를 일으켰다. 도로와 철도는 전혀 성격이 다른 교통수단이라는 것이 문제다. 즉 도로의 건설비용은 철도에 비하면 압도적으로 낮으며, 반대로 철도의 건설비용은 그 안에서도 목표 속도 등의 기준에 따라 천차만별로 달라진다. 또 도로는 개별 운송수단의 수송능력이 소규모이기때문에 매우 유동적으로 이동방향을 조절할 수 있지만 대량수송수단인 철도는 쉽지 않다. 괜히 철도가 연선수요 노래를 부르고 정부가 천안아산 분기에 시큰둥했던 게 아니다. 논산천안고속도로가 호남고속도로의 수요를 극적으로 분담하며 엄청난 파급효과를 가져온 것은 사실이지만, 반대로 호남방면 철도수요는 전혀 포화상태가 아니다.(...) -
3. 대전 VS 전라도 갈등 심화
이 문제는 대전vs전라도, 청주간의 지역감정 문제를 일으켜 각 커뮤니티와 철도관련 블로그/카페에서 큰 논란으로 비화됐다.3.1. 찬성측
대전광역시: 인구 153만이 넘어 광주보다 도시 자체의 인구가 조금 더 많고 고속버스의 도시로 유명한 광주광역시보다 대전이 철도 이용객도 훨씬 많은데 호남고속선 KTX 열차가 정차를 안 하면 호남선 열차를 이용해야 하는 승객들이 매우 큰 피해를 본다는 주장. 사실 지금 대전광역시의 위치와 철도노선 그리고 오송역의 위치와 노선, 그리고 철도 배차간격을 따져본다면 대전 사람들이 오송역으로 가서 호남선 KTX 고속열차를 타면 그만이라는 전라도의 주장은 대전 사람들에게는 씨알도 안 먹히는 황당무계한 소리가 맞다.그렇다면 대전광역시 & 논산시 측에서 직선화 개량공사 예산이라도 좀 보태주든가 해야하는데, 대전광역시와 논산시는 직선화 공사에 돈을 쓰고 싶은 생각이 없는 상황이다. 사실 생각은 있어도 예산 자체가 없을 가능성이 높다. 당장 지금 서대전~개태사역 부분의 상태를 보면 여기를 개량하기 위해서는 철로를 전부 새로 깔고, 계룡산 일대에 터널을 파야 한다.
또 앞에서도 나왔지만 경부선 대전 - 서울 구간 KTX를 타고 갈 사람이 해당 구간의 매진으로 인해 이용을 못하는 일이 생겼을 때 그 대안으로 호남선 서대전 - 용산 구간 KTX를 이용하던 사람들도 많았는데 이 사람들도 이제는 오송역까지 가야한다. 이럴 바에야 차라리 경부선 계통 KTX를 증편해 버리는 게 낫겠지만, 이럴 경우 선로용량상 호남선 계통 KTX의 감편이 불가피하다. 하지만, 그렇다고 해도 50% 배차 요구는 대전광역시 내부에서도 지나쳤다는 의견이 주류다. 처음부터 15~25% 정도로 조율했어야 한다는 의견이 많다. 서대전에서 오송역으로 가는 게 없어서 대전역에서 충북선을 타고 무궁화호로 오송역까지 가야 하는 상황이다.
계룡시, 논산시: 기존 정차역이던 지역들이라 KTX 유지쪽에 무게가 실리고 있었으나, 원안추진 결정 이후 KTX 노선이 이전을 피할 수 없게 되어 국토교통부에서는 보완책으로 별도 KTX를 운행하기로 결정했다.
3.2. 중립
한국철도공사: 기존에 멀쩡하게 정차하던 KTX를 완전히 없애기가 어렵다는 입장이다. 기존에 운영되던 KTX 계통이 완전히 폐지된 사례가 있긴 한데, 그게 경부고속철도 김천, 구미 경유 동대구 종착 계통이다. 다만, 이 경우는 신설 때부터 경부고속선 김천(구미)역 개통시까지만 한시적으로 운행한다는 조건을 걸고 운행한지라 서대전역의 경우와는 좀 다른 상황이긴 하다. 무엇보다도 호남선 KTX의 주요 수입원이던 서대전역을 한순간에 버리기에도 애매한 상태이기 때문이다.하지만 그렇다고 서대전역 경유를 강행하기엔 호남 지자체의 반대도 강하고, 무엇보다 이를 강행했다간 전라선 KTX에서 벌어지고 있는 헬게이트를 해결할 방법 자체가 사라질 우려가 있다. 이를 해결하려면 열차 증차 및 고속선 운행이 필수이고, 2015년 1월에 코레일에서도 전남본부를 통해 전라선 증편을 검토 논의를 하고 있는 상황인데 이걸 서대전역 경유로 증편했다가는 통계상 전라선 매진의 주역이라고 볼 수 있는 여수시와 순천시, 전주시의 반발이 클 것이 뻔한 상황. 전라선 지역에서의 우려되는 점은 반대측에 후술.
서대전역 경유를 폐지할 수도 없고, 유지를 강행했다가는 고속철도의 가치를 잃을 판이니 머리를 싸맬 상황을 겪었다.
3.3. 반대측
광주광역시, 전라남도, 전라북도: 소요시간 증대 및 KTX 본연의 목적이 사라진다는 공통적인 이유로 완강한 반대입장.현재 전라도와 광주지역에서는 10~20% 서대전 정차 조차도 반대하고 있는 상황이다. 저속철을 막기 위해 서대전은 하루 단 한편성 조차도 안된다는 강경한 입장을 보이고 있다. 일부에서는 대전광역시의 50% 정차 요구로 인해 문제가 생겼다고 하고 있는데 사실 광주 및 전라도 지역은 예전부터 나오던 서대전역 10~20% 정차도 불만이 매우 큰 상황이었다. 그리고 이전부터 두고두고 말이 나오는 개태사 드리프트 구간에 대한 해결상황 없이 고속선 운행을 하지 말고 서대전역 정차를 시키라고 하는 점이 최대의 불만점.
특히 이는 전라선 구간에서 더욱 큰 문제가 되는데 전라선 구간인 전주와 순천, 여수에서는 전체 편성의 31%가 서대전역 경유로 간다는 계획에 더욱 불만을 보이고 있다. 그 이유는 전라선 항목을 보면 알 수 있다.전라선 KTX 저속철 논란, 지역차별 핵 이슈 라는 제목의 기사까지 나올 정도이니 심각한 내용이다. 게다가 전라선 계통의 특성을 보면 더 처참해지는데, 서대전역을 경유하게 되면 호남고속선 구간을 단 한번도 못 쓰고 운행하는 현행 3시간 30분이 소요되는 KTX를 강제로 운행해야 한다. 전라선 계통에서는 정말 "한번도 못 쓰게 막을거면 왜 돈을 퍼부어서 고속선 지었는데?" 라는 항의가 나올 수밖에 없고 항의가 나와도 전혀 이상할 것이 없다. 전라선 계통의 구조상 고속선을 쓸 수 있는 구간은 익산역에서 합류한 다음의 익산 이북 구간 뿐이다. 익산역 항목에 있는 초록색 고가철도를 통해 전주 방향의 전라선으로 분기하는 것이다. 그런데 오송 - 익산 사이에 고속선 - 일반선 분기점이 단 한곳도 없다. 반면 호남고속선 합류시 순천역을 사례로 하면 용산역까지 2시간 20분만에 도착할 것으로 나오고 있다. 현행 구간의 순천역 기준 KTX 운행시간이 3시간 12분이라는 것과 비교하면 서대전역을 경유하냐 전용선을 타냐를 가지고 45분 정도가 아니라 1시간에 가깝게 차이가 난다. 단적으로 구포 경유 KTX, 수원 경유 KTX의 소요시간 차이가 45분에서 60분 차이가 나는지 비교해보면 전라선 측의 서대전역 경유 반대 주장을 쉽게 이해할 수 있다.
청주시: 전라도의 주장에 동조하면서 반대. 물론 이유는 오송역이 공기역이 되는 걸 막아야 한다.
3.4. 무관심
충청남도 일부[4]: 서대전 정차 여부 따위는 자신들과는 상관없다는 생각이다. 장항선이 지나가는 도시들이야 서대전역의 KTX와는 별로 관련이 없고[5], 서산, 당진[6], 태안은 철도가 없으니 무관심일 수 밖에...충청북도 일부: 청주보다 대전에 더 의존하고 호남선 대신 경부선이 통과하는 옥천, 영동 및 충북선이 지나가는 충주, 중앙선이 지나가는 제천, 단양 지역에게는 남의 일일 뿐.
세종특별자치시: 이쪽은 서대전역에는 관심이 없고 세종역 설치에 혈안이 된 상태이다.
전라도에서는 한 목소리를 내는데 비해서 충청도에서는 무관심한 상황이며 충청남도는 계룡시, 논산시만 대전의 의견에 동의하고 있다. 그리고 분기역인 오송역이 위치하는 충청북도 사람들은 오히려 반대를 하거나, 아예 무관심하다.
4. 논란의 결과
결국 상위 항목인 호남고속철도에 적혀있지만, 2015년 2월 6일에 코레일이 국토부에 제출한 방안이 결정되어서 호남선 계통 KTX(호남고속선 계통으로 목포 시종착 KTX, 광주송정역 시종착 KTX, 그리고 익산역에서 분기하는 전라선 KTX)는 모두 서대전역 정차 없이 100% 호남고속선을 사용하기로 결정하였고 서대전역 정차 KTX는 용산 - 서대전 - 익산 종착 KTX로 일 18회 투입을 하는 것으로 결정되었으며 2016년 12월 09일에 시간표 개정으로 인해 KTX 3편성이 각각 목포, 전주, 여수로 연장운행 하게 되었다.[1] 그리고 원래 서울에서 출발하고 나서 영/호남으로 길이 갈리는 지역은 천안삼거리로 대표되는 천안이었다.[2] 한남IC~회덕JC[3] 만약 천안 - 논산간 직선철도가 실제로 깔리게 되면 수도권과 호남 간 왕래시에 천안 - 오송 - 서대전 - 논산 - 익산으로 우회하는 노선을 이용하던 사람들은 그 노선을 더이상 이용하지 않고 당연히 직선철도를 이용하게 될 것이다. 당장 용산과 - 익산 구간의 여객수요만 봐도 알수 있는데, 우회노선인 장항선을 이용하는 사람들보다는 천안 - 서대전 경유 노선을 이용하는 사람들이 많다. 비록 두 노선의 요금은 같지만 장항선 경유 노선이 더 많이 구부러져 있고 소요시간도 더 길어서 장거리 기차여행이나 서해금빛열차를 탈 이유가 아닌 이상 두 역을 최단시간으로 주파할 목적이라면 선형이 좋지 않고 소요시간이 더 긴 노선을 이용할 이유가 전혀 없기 때문이다.[4] 장항선이 통과하는 천안시, 아산시, 예산군, 홍성군, 보령시, 서천군[5] 홍성군과 예산군은 서해선과 장항선, 1호선 연장이 가장 큰 관심사다.[6] 당진시는 오는 2024년에 홍성과 송산을 잇는 서해선 복선전철이 개통될 예정이다.[7] 어째서 공주역이 거론되는지는 항목 참조.