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전라남도 영암군을 경유할 예정인 철도 노선에 대한 내용은 남해선 문서, 영암군에 건설 예정인 해당 노선의 철도역에 대한 내용은 영암월출역 문서
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| 운행 예정 |
| <colcolor=#fff><colbgcolor=#0054A6> 영동선 嶺東線 | Yeongdong Line | |
| | |
| 소유자 | <colbgcolor=#ffffff,#181818>대한민국 정부 국가철도공단에 소유권 행사 위임 |
| 운영기관 | 한국철도공사 |
| 노선번호 | 313 |
| 노선명 | 영동본선 (嶺東本線) |
| 종류 | 간선철도, 일반철도 |
| 영업거리 | 188.9km[A] |
| 궤간 | 1,435㎜ |
| 역수 | 37[A] |
| 기점 | 영주역 |
| 종점 | 청량신호소[3] |
| 급전방식 | 단상 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선 |
| 신호방식 | ATS-S1, S2[4], ERTMS Lv.1[5] |
| 선로최고속도 | 영주~동백산: 100km/h 동백산~도계: 90km/h 도계~동해: 100km/h 동해~청량신호소: 110km/h |
| 선로 수 | 1 |
| 개업일 | 1940년 8월 1일 ([age(1940-08-01)]주년) |
| 운영노선 | 순수 영동선 계통 동해산타열차 (분천~청량[B]) V-Train (영주~철암) 누리로 (동해~청량[B]) 무궁화호 (영주[8]~동해) 화물열차[9] (안인[B]~영주) |
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1. 개요
| 2021년 8월 21일에 촬영한 영동선 무궁화호 영주-동해 후부 주행영상 [4K] |
전 구간 전철화되어 있고, 영주시 영주역 - 봉화군 봉화역 - 태백시 동백산역 - 삼척시 도계역 - 동해시 동해역 - 강릉시 정동진역을 경유하며 영주시 영주역에서 경북선 및 중앙선, 태백시 동백산역에서 태백선, 동해시 동해역에서 삼척선, 강릉시 청량신호소에서 경강선과 접속한다.
그리고 서산 ~ 울진을 잇는 중부권 동서횡단철도, 대구경북권을 순환하는 경북순환철도 계획에 포함된 구간 중 하나이다.
한편 동해선 영덕~삼척 구간이 개통되면 동해역~청량역 구간은 동해선으로 편입되며, 이에 따라 영주역~동해역 구간으로 영동선이 단축될 것이라는 주장이 철도 동호인들 사이에 널리 퍼져있었다. 그러나 동해선 신규 구간을 명시한 국토교통부 고시 제2024-446호에서는 동해선을 삼척역까지만 고시하고 영동선과 삼척선의 종전 고시는 고치지 않으면서 현재 구간을 유지한다. 추후 삼척~동해~강릉 구간이 개량되거나 동해선 강릉~제진 구간이 개통된 뒤에 다시 논의가 있을 것으로 전망된다.
2. 연혁
| 영동선 단선철도 시대 | |
| 1936년 | 삼척면-소달면 철도노선 부설 허가 |
| 1937년 | 망상-도계로 변경 후 착공 |
| 1938년 | 도계리-흥전리 착공 |
| 1939년 | 철암리-통리 착공 |
| 1940년 | 흥전리-심포리 착공 심포리-통리 착공 철암-묵호항 개업[13] |
| 1944년 | 영주-춘양 착공 |
| 1950년 | 영주-봉화 개업[14] |
| 1955년 | 봉화-봉성 개업[15] 봉성-춘양 개업[16] |
| 1956년 | 춘양-철암 개업[17] |
| 1959년 | 백산 개업 |
| 1961년 | 동해-옥계 개업[18] |
| 1962년 | 옥계-경포대 개업[19] |
| 1963년 | 심포리 폐지 |
| 1964년 | 시동 개업 |
| 1969년 | 심포리 재개업 평능 폐지 |
| 1973년 | 북영주 개업 |
| 1974년 | 시동 폐지 |
| 영동선 단선전철 시대 | |
| 1975년 | 동백산 개업 철암-동해 전철화 완공 |
| 1979년 | 경포대 폐지 |
| 1988년 | 양원 개업 |
| 1997년 | 영주-철암 전철화 완공 |
| 2000년 | 망상해수욕장 개업 |
| 2005년 | 동해-강릉 전철화 완공 |
| 2012년 | 동백산-도계 이설[20] 솔안터널 개통[21] 영동선 스위치백 폐선[22] |
| 2013년 | 비동 개업 |
| 2014년 | 경강선 공사로 인해 강릉 휴업 정동진-강릉 구간 무궁화호 운행 폐지 |
| 2017년 | 경강선 개통으로 강릉 재개업 |
| 2018년 | 청량 개업 영동선의 종점이 청량신호소로 변경[23] 정동진-강릉 구간 무궁화호 운행 재개 |
| KTX 운행 시대 | |
| 2020년 | 동해-강릉 구간 KTX 운행 개시[24] |
| 2021년 | 8월 1일부터 운행 차량이 500호대로 변경되었다.[eum] |
| 2023년 | 태백삼각선-동해 구간 ITX-마음 운행 개시 |
3. 역사와 현황
1940년 8월 1일에 삼척철도주식회사의 도계~묵호[26] 구간과 도계~철암 구간이 동시에 개통되었다. 1955년에 영주~철암 구간이 개통되어 영암선[27]으로 명명되었으며, 1962년에 묵호~경포대(동해북부선) 구간이 완공되고 통리~심포리 구간이 1963년에 황지본선이라는 이름으로 개량되자 통합하여 영동선으로 하였다.나한정~흥전~심포리 구간에 한국 최후의 스위치백이 있었으며 1963년까지 있었던 인클라인[28]은 황지본선이라는 이름으로 수많은 터널을 뚫어서 대체하였다.[29] 1979년에 강릉 ~ 경포대 구간이 폐지되었다.
전철화를 시작하여 1975년 12월 철암 ~ 동해, 1997년 3월 영주 ~ 철암, 2005년 9월 동해 ~ 강릉 구간이 끝났다. 2012년에는 동백산~도계 구간을 통째로 대체하는 솔안터널 구간을 완공하였다.
워낙 산세가 험하다 보니 산사태 위험이 많다. 2016년 7월 경에 강원지방에 큰 비가 쏟아져 산사태 및 낙석 위험으로 분천역~철암역 간의 여객수송이 일시 중지된 적이 있다. 승객들은 분천역, 혹은 철암역에서 하차한 후 한국철도공사 쪽이 준비한 버스로 각각 철암역과 분천역으로 이동하여 미리 도착한 기차에 탑승했다. 이는 소백·태백산맥의 험준한 산령을 넘는데다가 과거 건축기술의 한계 때문에 그렇다. 그 결과 영주~강릉 무궁화호가 3시간 20분이 걸렸고 이마저도 과거 4시간에서 줄어든 것이다. 부전~동해 무궁화호는 무려 8시간이나 걸렸다.
2013년 4월부터 경강선 공사로 인해 안인역~강릉역 간의 열차 운행이 일시 중단될 예정이었으나, 2014년 9월 15일부터 여객열차 종착이 정동진역으로 변경되었다. 그리고 같은해 4월부터 중부내륙순환열차와 백두대간협곡열차 운행이 시작되었고 이 두 열차는 폭발적인 인기를 얻어 관광객들을 대거 모으는 데에 성공, 이 노선의 수익성 향상에 많은 도움을 줬다.
2017년 12월 경강선 개통으로 강릉선 KTX가 운행되기 시작하면서 청량리~강릉간 소요시간이 1시간 30분 정도로 줄었다. 그리고 2018년 6월 28일부터 종점이 청량신호소로 바뀌었고 7월 18일부터 강릉역에 무궁화호가 다시 들어간다.
2018년 9월 13일 옥계역 인근에 있는 옥계천교가 신선으로 이설되었다.
2020년 3월 2일부터 동해행 KTX 운행으로 정동진역, 묵호역, 동해역에도 KTX가 서기 시작했다. 그리고 동해 ~ 묵호 ~ 정동진 ~ 강릉을 오가는 셔틀 무궁화호/누리로가 10왕복 운행된다.[30] 그러나 태백선 지역(영월/정선/태백/강원랜드)에서는 가까운 역에서 청량리행 열차를 타는 것이 서울로 나가기에는 가장 좋다.
2021년 1월 5일에 부산~동해 주말열차가 폐지되고 영동선만 다니는 영주~동해 구간열차가 부활했다.[31]
2023년 7월 15일, 집중호우로 인해 법전~춘양 구간의 선로노반이 유실되었다. 이로 인해 복구에 상당한 시간(6개월)이 걸렸으며 영주 ~ 동백산 구간에 대체버스[32]를 1일 4회(편도 기준)[33] 운행했다.[34] 2024년 1월 8일 부로 복구 공사가 완료되어 폐지.
동해~안인 구간은 열차 안에서 바다를 볼 수 있는 몇 안 되는 구간이다.[35] 그리고 KTX 운행 구간들 가운데 유일하게 열차 내에서 바다를 볼 수 있다.[36]
험지를 지나가다보니 태백선과 마찬가지로 BT급전 방식을 채택하였는데 이 때문에 변압기 용량이 작고 급전구간이 4km 내외로 짧다. 그래서 8000호대가 대거 운용되던 과거에는 열차간 교행 시 정거장에 먼저 도착한 열차가 MCB를 차단하고 대기하였다고 하며, 이는 8000호대가 운행하면서 발생하는 고조파(高調波), 전압강하 등에 의해 같은 섹션내 전기차량의 전기·전자기기 고장을 방지하기 위함이었다.
4. 역 목록
자세한 내용은 영동선/역 목록 문서로.5. 지선 철도
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| 운행 예정 |
| 노선번호 | 노선명 | 기종점 | 철도거리 | 역수 |
| 31301 | 삼척선 | 동해역↔삼척역 | 12.9km | 4 |
| 31302 | 북평선 | 동해역↔삼화역 | 6.4km | 2 |
| 31303 | 묵호항선 | 동해역↔묵호역 | 5.9km | 3 |
6. 개량 계획
6.1. 동백산 ~ 도계(완료)
대한민국 철도 노선 가운데 가장 험한 축에 속하는 구간이다. 큰 고저차로 인해 일제강점기에는 한량 한량 분리해서 강삭철도(인클라인)로 오르내렸다. 그러다가 박정희 정권 들어서 스위치백이 포함된 우회로인 "황지본선"을 개설했다. 이 우회로는 강삭철도보다는 나았지만 여전히 표정속도와 선로용량이 나빴다.게다가 한창 경제개발할 때에 지어진 터라 터널에 금이 가고 물이 새는 등 붕괴 징조까지 나타나자 "어차피 계속 고쳐써야 하니 이 참에 화끈하게 새로 만들어 버리자!"는 취지로 2001년 7월에 공사를 시작해 2006년 12월에 솔안터널 관통, # 2012년 6월 27일에 개통하였다.
이로 인해 기존 황지본선이 폐지되었고, 그곳에 있었던 통리역, 심포리역, 흥전역, 나한정역 역시 폐쇄되었다.
6.2. 영주시 구간(영주~석포) 이설 문제
영주시와 봉화군에서 이설민원이 있다.영주시는 1998년에 시내를 관통하는 철도를 도시단절 및 소음을 이유로 외곽으로 이설해 달라며 노선대안을 받았고
영주 ~ 문단 간 이설 계획이 가시화되고 있다. 도시발전에 장애가 된다는 영주시 의견에 따라 서울대 공학연구소는 계획 및 사업성 분석 결과 설명회를 갖고 7개 대안을 제시했다.
이 연구소는 철도기술 측면과 건설비 규모, 경제성, 영주시 도시계획 요소 등을 종합 검토한 결과, 영주역 남단부에서 중앙선과 분리되어 석포리를 통과해 뱀바위건널목 부근에서 기존노선과 연결되는 '대안 5'와 성재 산 남측 구릉지를 통과하여 상망육교 부근에서 일반선과 연결되는 '대안 3-2'를 복수 최적안으로 제시했다.
이같은 복수안에 대해 시는 영동.중앙선 분리로 인한 시가지 구간의 독립선로 확보로 새로운 민원발생이 불가피한 '대안 3-2' 보다는 시가지 통과에 따른 문제점을 해소하는 '대안 5'를 최종안으로 채택해줄 것을 철도청에 요구했다. 시는 '대안 5'의 경우 개략 공사비가 8백87억원으로 투자비가 많고 터널구조물이 6개 정도 되는 등 단점이 있으나, 기존 철도부지가 시 중심부로 상권형성이 가능해 폐선부지를 매각해 투자재원에 반영하기가 쉽고 부지활용도 차원에서 도시개발에 유리하다고 주장했다.
이에 따라 철도청은 이 용역조사 결과를 바탕으로 영주시 등의 의견을 종합해 최종 노선이설안을 마련할 계획이고, 시는 영동선 이설에 따른 기본설계와 실시설계비가 빨리 반영될 수 있도록 철도청과 협의하기로 해 영동선 철도이설 문제가 가시화되고 있다.
김진만기자#
그 중에서 영주시 남부로 우회하여 봉화로 직선화 이설하는 방안을 채택하여 2020 도시계획에 반영해둔 상태다.#이 연구소는 철도기술 측면과 건설비 규모, 경제성, 영주시 도시계획 요소 등을 종합 검토한 결과, 영주역 남단부에서 중앙선과 분리되어 석포리를 통과해 뱀바위건널목 부근에서 기존노선과 연결되는 '대안 5'와 성재 산 남측 구릉지를 통과하여 상망육교 부근에서 일반선과 연결되는 '대안 3-2'를 복수 최적안으로 제시했다.
이같은 복수안에 대해 시는 영동.중앙선 분리로 인한 시가지 구간의 독립선로 확보로 새로운 민원발생이 불가피한 '대안 3-2' 보다는 시가지 통과에 따른 문제점을 해소하는 '대안 5'를 최종안으로 채택해줄 것을 철도청에 요구했다. 시는 '대안 5'의 경우 개략 공사비가 8백87억원으로 투자비가 많고 터널구조물이 6개 정도 되는 등 단점이 있으나, 기존 철도부지가 시 중심부로 상권형성이 가능해 폐선부지를 매각해 투자재원에 반영하기가 쉽고 부지활용도 차원에서 도시개발에 유리하다고 주장했다.
이에 따라 철도청은 이 용역조사 결과를 바탕으로 영주시 등의 의견을 종합해 최종 노선이설안을 마련할 계획이고, 시는 영동선 이설에 따른 기본설계와 실시설계비가 빨리 반영될 수 있도록 철도청과 협의하기로 해 영동선 철도이설 문제가 가시화되고 있다.
김진만기자#
현 노선은 영주역 북단에서 분기되고 있으며, 5일장이 열리는 원당로를 관통하여 봉화방면으로 빠지고 있는 중이다. 그런데 영동선 이설에 영주역 신축, 분천 ~ 울진 구간 신설까지도 2015년 긍정적으로 추진되는가 했으나#http://www.kbmaeil.com/news/articleView.html?idxno=354172#, 2024년 현재까지 영주역 신축 말고는 실질적으로 눈에 띄는 것은 없는 상태다.
다만 영주 도심구간 이설, 분천역 ~ 울진역 구간을 연결하는 울진분천선에 대한 신설은# 중부권 동서횡단철도와 묶어서 이해관계에 있는 연선 지자체들이 제4차 국가철도망 구축계획 반영 요구에 나섰다. 경상북도에서도 경북순환철도라는 철도망 구축을 위해 반영해달라고 나섰다.
6.2.1. 대안A: 성재산 남측 구릉지 경유안(대안 3-2)
분기점만 영주역 북단보다 더 북쪽으로 올려서 이설하는 방안.쉽게 말해서 영주역에서 출발한 열차가 중앙선 선로를 타고 풍기 방향으로 운행하다가, 36번 국도 가흥 ~ 상망 국도대체우회도로 고현교차로 일대에서 분리시켜서 봉화 방향으로 진입하게 하는 방안이다. 그리하여 영주시민들 사이에서는 철탄산에서 제2 성재라 불리는 곳 부근에 터널을 관통시켜서 구 국도 36호선 상망육교 부근에서 일반선과 만나게 하는 방안이다.
그런데 이미 가흥 ~ 상망 36번 국도 자동차 전용 국도대체우회도로 봉산터널이 먼저 관통한 상태이고, 중앙선 복선전철화를 진행하면서 창진동 일대 대부분이 터널과 교량으로 이어져 있어서 기술적으로 가능한 지 여부는 2021년에 제 4차 국가철도망 구축계획에서 영동선에 관한 언급이 있을 때, 노선 대안으로 검토될 수 있는 지는 지켜봐야 할 듯.
6.2.2. 대안B: 영주역 남단 또는 영주시 남부지역 경유안(대안5) - 영주시 요구 노선
제천역에서 태백선이 분기되는 형태와 완전히 똑같이 영동선이 영주역 남단에서 분기되도록 이설하는 방안이다. 영주시 도시계획 상에 반영되어 있기도 하고, 또 영주역이 옮겨오기 전의 중앙선 - 영동선 간 연결 구조를 되돌리는 방안이기도 하다.영주역이 구 역 통로에 있었을 때에는 방향 전환없이 중앙선 청량리 방면과 영동선 봉화 방면 직통 운행이 가능했으나, 이전되면서 그런 역할을 북영주삼각선이 가져갔으나, 현재 삼각선은 완전히 폐지되었다. 어쨌든 이설되면, 전환 없이도 중앙선 청량리 방면과 영동선 봉화역 방면 직통 운행이 가능해진다.
그러나 영주역 남단부에서 영동선을 바로 분기시키기에는 이미 아파트 단지와 공업지대, 도로 등이 세워져서 어렵다. 게다가 중앙선 복선전철화에 따라, 병행하는 구 5번 국도 구간은 직선화 계획까지도 있어 나름대로 크고 아름답게(?) 정비되고 있는 상황으로 봤을 때, 영동선 하나 놓자고 또 손은 안 댈 듯.
그래서 조암동 일대(대략 파머스마켓 부근)에서 분기되어 봉화로 직선화되는 형태로 이설될 것으로 보인다.
- 장점
- 영주시 남부지역으로 돌림으로서 시가지를 완전히 우회할 수 있는 노선
- 울진분천선 개통 시, 서울 ~ 원주 ~ 제천 ~ 영주 ~ 봉화 ~ 춘양 ~ 분천 ~ 울진 ~ 후포 ~ 영해 ~ 영덕 경로로 환승없는 직통 가능
- 단점
6.3. 봉화군 구간(영주~석포) 이설 문제
봉화군에서는 영주에서 봉화에 이르는 구 36번 국도를 가로지르는 구간이 많아 안전사고 위험성이 크고, 지역발전 저해와 더불어 소음피해 및 안전 문제로 영동선은 물론이고 춘양역과 봉화역도 이설 민원이 계속 제기되었다.게다가 현동 ~ 석포 구간은 낙동강 지류를 따라 건설된 전형적인 산악철도로서 해마다 반복되는 수해와 낙석으로 인해 안전운행 확보도 필요하다는 의견도 업계에서 많이 제시되었고, 4급선 철도의 최소 곡선반경인 400m에도 미달하는 250m 구간이 총 10.5km나 된다.
6.3.1. 2006년도 산악지대 철도개량에 대한 예비타당성 조사
영동선의 대안노선 검토(개량구간은 2급선 적용)2006년도 산악지대 철도개량에 대한 예비타당성 조사|#]가. 영동선 대안노선 선정 배경 및 검토
□ 영동선의 대안은 건설교통부의 3개 안과 기술적 검토를 통한 새로운 개량 2개 안을 선정한 후 이를 조합하여 결정한 대안임.
□ 대안 Ⅰ: 문단 - 석포
◦ 공사비가 많은 반면 시간 단축효과가 클 것으로 예상됨. 그러나 수요가 비교적 많은 분천역의 폐쇄로 민원이 예상됨.
→ 개량구간 연장: 일반선 대비 20.757km 단축□ 대안 Ⅱ: 문단 - 석포
◦ 장래 울진~분천간 철도건설에 대응할 수 있도록 계획한 대안임.
□ 대안 Ⅲ
◦ 5개의 개량안을 각각 별개로 구분하여 개량효과를 분석하기 위한 노선으로 선정함.
◦ 선정된 대안의 경우 수해방지에 초점을 최대한 맞춰 선정하였으며 선로개량효과, 민원 순으로 중요도를 반영하여 선정함.
◦ ②와 ③은 춘양역을 이설하기 위한 노선대안으로 적극적인 개량안(②)과 소극적인 개량안(③)을 동시에 선정하여 비교우위를 판단하기 위해 설정한 노선대안
◦ 개량안 ④와 ⑤는 동일한 구간에서 각각의 대안을 설정하여 비교우위를 분석하기 위해 선정한 노선대안으로서 최적의 노선대안 선정이 될 수 있도록 고려된 대안임.
◦ 선정된 대안의 경우 수해방지에 초점을 최대한 맞춰 선정하였으며 선로개량효과, 민원 순으로 중요도를 반영하여 선정함.
◦ ②와 ③은 춘양역을 이설하기 위한 노선대안으로 적극적인 개량안(②)과 소극적인 개량안(③)을 동시에 선정하여 비교우위를 판단하기 위해 설정한 노선대안
◦ 개량안 ④와 ⑤는 동일한 구간에서 각각의 대안을 설정하여 비교우위를 분석하기 위해 선정한 노선대안으로서 최적의 노선대안 선정이 될 수 있도록 고려된 대안임.
나. 영동선 대안노선 선정을 위한 구간별 개량안 - 대안 Ⅲ의 5개 개량안
□ 영동선의 경우 과업구간의 연장이 길고 민원에 따른 개량구간과 직선화 노선, 산악지 철도 개량구간 등으로 크게 구분 가능함.
◦ 각각의 구간별 개량에 따른 목적이 상이하므로 대안 선정을 위해서는 각 구간별 주요 개량안을 선정한 후 선정된 개량안을 조합하여 대안을 선정함.
□ 개량안 ①: 문단 - 거촌◦ 봉화역 이설
□ 개량안 ②: 거촌 - 녹동◦ 직선화 및 춘양역 이전 외 중간역 폐쇄
□ 개량안 ③: 법전 - 녹동◦ 직선화 및 춘양역 급곡선 개량
□ 개량안 ④: 녹동 - 석포◦ 직선화 및 중간역 폐쇄
□ 개량안 ⑤: 녹동 - 석포◦ 울진분천선을 고려하여 분천역 이전 및 중간역 폐쇄
다. 영동선 선형개량사업의 경제성 분석(B/C)
| 경제성 분석결과 | |||
| 구분 | 연장(km) | 총사업비(백만원) | 경제성 분석(B/C) |
| 대안 Ⅰ | 47.1km | 598,435 | 0.35 |
| 대안 Ⅱ | 28.7km | 446,782 | 0.40 |
| 대안 Ⅲ-1 | 9.5km | 101,613 | 0.32 |
| 대안 Ⅲ-2 | 17.9km | 200,756 | 0.24 |
| 대안 Ⅲ-3 | 6.9km | 91,244 | 0.45 |
| 대안 Ⅲ-4 | 19.6km | 297,148 | 0.53 |
| 대안 Ⅲ-5 | 21.8km | 356,336 | 0.41 |
영동선 개량 채택 안 - 대안 Ⅲ-4: B/C 0.53, AHP 0.479로써 0.5에 미달, 총 사업비 2,971억 4,800만원.
6.4. 동해~강릉 개량
동해중부선 (포항~삼척) 구간은 200km/h급, 삼척선 (삼척~동해) 구간은 70km/h급, 영동선 (동해~강릉) 구간은 110km/h급, 동해북부선 (강릉~제진) 구간은 250km/h급으로 짓기 때문에 설계 속도가 상이하므로 삼척~동해~강릉 구간을 200km/h급 이상으로 고속화하겠다는 계획이다.2021년에 강원도가 의뢰한 사전타당성조사PDF에서는 기존 영동선은 존치하고 안인-삼척간에 단선 준고속선을 신설하는 방안으로 결론내렸다. 제4차 국가철도망 구축계획에도 동해~강릉 구간 개량이 포함됐다.
6.5. 입석리-도계-강릉(태백영동선) 복선전철화
2020년 제4차 국가철도망 구축계획에 국가철도공단에서 끼워넣은 사업. 여객영업 감소에 따라 태백선을 눈엣가시 취급하고 있는 한국철도공사와 협의 없이 철도공단 측에서 자체적으로 사업을 끼워넣었다고 한다. 평택제천고속도로의 삼척시 연장이 눈 앞에 닥쳐오자 국가철도공단이 철도의 경쟁력 확보를 위해 강원도의 요청이 들어오기 전에 선수를 쳐서 태백선 복선전철화 사업을 국토교통부에 요청하였다.정확히는 태백영동선 복선전철화 사업인데, 해당 사업은 태백선에서 끝나는 것이 아니라 남강릉역-강릉역까지 복선전철화를 하는 계획이기 때문이다. 제천-삼척 고속도로가 2031년 개통 예정인데, 태백영동선 사업은 제천삼척고속도로와 동시인 2025년 착공, 2031년 개통을 목표로 하고 있다.
2022년 현재 국토교통부에서 태백영동선 복선전철화 사업에 대한 사전 타당성 조사를 진행중이며, 2023년 상반기에 기획재정부에 예비타당성조사를 신청할 계획이다.
해당 노선은 입석리-쌍룡-영월-연하-석항-예미-자미원-민둥산-사북-고한-태백-동백산역만 존치할 예정이며, 이후로 동백산-도계-하고사리-신기-미로-도경리-동해역-강릉역까지 이어지며, 미로에서 삼척선으로 빠지는 삼각선도 설치할 예정이다. 해당 태백영동 노선은 급경사로 인해 현재 철도가 다닐 수 있는 그나마 최선의 수직 선형이기 때문에, 일반선로를 그대로 복선화하는 계획이다. 중앙선 복선전철화 사업처럼 줄줄이 폐역이 생기지는 않을 예정이다.
7. 이용객 수
| 2022년 영동선 역별 일평균 이용객 | ||||||
| <rowcolor=#ffffff> 역명 | 고속열차 | 새마을호 | 무궁화호 | 합계 | 순위 | 비고 |
| ▲ 중앙선과 직결 (안동 방면) | ||||||
| 영주 | 미운행 | 51 | 811 | 862 | - | [37] |
| 봉화 | 1 | 63 | 64 | 7위 | [V] | |
| 춘양 | 1 | 51 | 52 | 8위 | [V] | |
| 임기 | 미운행 | 1 | 1 | 15위 | [40] | |
| 현동 | 6 | 6 | 14위 | |||
| 분천 | 338 | 83 | 421 | 4위 | [V] | |
| 비동 | 1 | 미운행 | 1 | 16위 | [42] | |
| 양원 | 7 | 11 | 18 | 12위 | [V] | |
| 승부 | 26 | 21 | 47 | 10위 | [V] | |
| 석포 | 1 | 34 | 35 | 11위 | [V] | |
| 철암 | 311 | 65 | 376 | 5위 | [V] | |
| 동백산 | 1 | 53 | 54 | 9위 | [V] | |
| 도계 | 4 | 265 | 269 | 6위 | [V][M] | |
| 신기 | 0.5 | 6 | 6 | 13위 | [V] | |
| 동해 | 816 | 19 | 789 | 1,624 | 1위 | [V][M] |
| 묵호 | 428 | 8 | 204 | 640 | 2위 | [V][M] |
| 정동진 | 361 | 26 | 216 | 603 | 3위 | [V][M] |
| ▼ 경강선과 직결 (강릉 방면) | ||||||
8. 활용가치
2023년 철도통계연보에 따르면, 영동선을 경유하는 정기열차의 운행 빈도는 다음과 같다(단위: 회/일, 작성기준: 편도, 주중).| 2023년 영동선 운행구간별 열차운행빈도 | |||||||||
| 운행구간 | 선로용량 | 고속열차 | 일반여객 | 컨테이너 | 일반화물 | 운행총계 | |||
| 영주역 - 철암 | 49 | 0 | 5 | 2 | 3 | 10 | |||
| 철암 - 동백산 | 73 | 0 | 5 | 1 | 2 | 8 | |||
| 동백산 - 동해 | 26 | 0 | 11 | 1 | 6 | 18 | |||
| 동해 - 청량신호소 | 49 | 5 | 9 | 0 | 0 | 14 | |||
영동선 건설 당시에는 이 노선이야 말로 나라의 동맥 그 자체였다. 영동선의 완전 개통 이전까지는 태백산맥 주변의 석탄과 기타 광석을 전부 묵호항까지 실어 날라 배로 옮기는 불편함을 겪어야 했으나, 영동선이 완전히 뚫리면서 이들 자원을 바로 수도권으로 보낼 수 있게 되었다. 영동선과 이를 수도권으로 잇는 중앙선의 선로 용량이 꽉 차면 그냥 수도권의 물류난, 연료난이 발생했으니 더 말해서 무엇하겠는가.
그렇지만 대한민국 경제의 발전과 함께 영동선의 중요도는 점차 낮아져 갔다. 선형 문제에 더해 지형적인 문제와 건설 기술의 한계로 인하여 수도권에서 영동 지역으로 이동하는 수송 수단으로서도 효율이 떨어지는데다 석탄 등 이 지역의 화물 수송량도 점차 줄어갔다. 그나마 태백선의 개통으로 영주를 거쳐 돌아가던 여객 수송 시간은 단축되었으나 이 태백선 역시 속도가 느린 것은 어쩔 수 없었고, 영동선과 태백선 모두 이촌향도에 더해 석탄산업 합리화 정책으로 연선 인구까지 폭망했다. 지금 이 구간의 로컬 수요는 도로 교통은 이 보다 더 처참하여 어쩔 수 없이 이용하는 것에 가까운 수준이다.
그나마 영동선(+태백선) 여객 열차를 유지해주던 수도권-강릉간 장거리 여객 수요도 강릉선 KTX가 개통한 후 역시 폭망하여 편수가 크게 줄어들었다. 원래부터 연선 수요가 적고 선형이 불량한 영주 ~ 동백산 구간 뿐만 아니라[57], 동해안 관광 수요를 쓸어오던 동백산 ~ 강릉 구간까지 경강선 개통으로 직격탄을 맞으면서 수요가 격감한 것. 여기에 동해선이 이후 삼척역까지 연결되면 동해 ~ 강릉 구간이 동해선에 편입되게 된다. 경유하던 화물열차 상당수와 여객열차가 동해선으로 갈아타서 활용가치는 더 낮아질 것으로 예상된다.
2020년 3월 2일에 동해역 종착 KTX가 개통되자 선로용량과 수요 중복 문제로 동해역 ~ 강릉역 구간은 누리로 셔틀만 남고, 무궁화호는 전부 동해역 종착으로 바뀌었다. 그나마 동해선이 완전 연결되면 부산/울산/대구/포항 등 영남권에서 올라오는 수요가 안동이나 영주 방향을 제외하면 전부 빠지기 때문에 중앙선 - 영동선 경유 동해행 계통 의미가 없어지므로 영주역 ~ 동해역 구간 역시 셔틀화될 가능성이 높다.[58]
이렇듯 암울한 부분만 다수 보이지만, 그래도 기대를 걸어볼 부분은 분명히 존재한다.
8.1. 울진분천선 계획과의 연계
첫번째는 울진분천선 계획과 함께하는 영주, 봉화 구간 이설이다.실현 가능성은 아직 불분명하나 영주시와 봉화군의 요구대로 영주역 남단 분기로 이설하면서 영주~봉화~춘양~분천 구간을 개량하고, 분천에서 울진을 연결하는 노선을 깔게 되면,
영주~동해 간 셔틀 기능은 살리면서 영주역이나 동해역에서 환승연계를 시킬 수 있고, 또 영주역에서 운행방향을 변경하지 않고도 서울~원주~제천~영주~봉화~울진~영덕 간을 직통으로 이을 수 있게 된다.
8.2. 관광열차 노선으로의 활용
두번째는 관광열차 운행이다. 울진분천선이 영주 ~ 분천 구간에 직접 영향을 준다면, 관광열차 노선으로의 활용은 분천 ~ 철암 구간과 직접적으로 관련이 있다. 이미 이 구간은 백두대간협곡열차를 굴려 좋은 성과를 낸 바 있는데, 관광철도 대다수인 기종점 역할로 수요가 증가하는 분천역이나, 마을 주민들이 직접 만들었다는 스토리라인이 있는 양원역, 오지로 유명한 승부역, 탄광역사촌을 조성해 관광객들을 끌어모으는 철암역까지 정차하는 역 하나하나 확실한 이미지가 있다.여기에 철도가 지나가는 백두대간 일대 풍광과 열차 자체 콘셉트가 어우러지며, 관광철도로서 이미 우수한 성과를 거둔 적이 있다. 2020년부터는 동해산타열차도 운행을 시작했으니 앞으로 더 지켜볼 만 하다.
동해 ~ 강릉 구간은 동해선 완공과 함께 편입될 예정이라 큰 의미부여는 힘드나, 영주역~분천역 구간은 영주시와 봉화군의 이설민원에 대한 해결 및 울진분천선의 신설과 함께 중앙선과 연계한 KTX-이음 운행을 위한 선로 개량 가능성이 존재한다.
8.3. 동해선과의 연계
세번째는 동해선과의 연계이다.동해안을 따라가는 동해~강릉 구간은 차후 동해선이 부설되면 화물철도 및 우회 노선으로 기능하게 될 예정이다. 여객 기능은 부산에서 강릉을 잇는 동해선으로 연계되고 해당 구간의 역사는 존치될 예정.
9. 여담
다른 간선과 더불어 일부 구간에 LTE-R이 적용되어 운행중인 노선이기도 하다. 전 구간에서 경치가 뛰어나며 영주~철암은 산골짜기를 달리고, 철암~동해는 산과 계곡이 어우러지는 곳을 지나고, 동해~강릉은 바다를 끼고 달린다.1985년 4월 16일 방송된 영동선의 비둘기호 열차의 억척아줌마들 내용은 KBS에서 방송했다.
2012년 4월 23일~26일까지 EBS 한국기행 편에서 영동선을 4부씩 나눠서 방송했다.
인구밀도가 낮고 험한 지역을 통과하여 휴대전화 신호가 끊기는 경우가 종종 있다.
몇몇 구간은 병주하는 도로가 아예 없다. 이런 구간은 영동선 철도에 모든 교통을 의존한다.
[A] 추후 동해~청량 구간이 동해선에 편입되면 30개역 147.6km로 대폭 단축된다.[A] [3] 추후 동해~청량 구간이 동해선에 편입되면 종점이 동해역으로 단축될 예정이다.[4] 영주~안인 점제어식 S1, 안인~청량 속도조사식 S2[5] 동해~강릉 구간에 한함[B] 2024년 말에 동해역 이북이 동해선으로 이관 예정[B] [8] 동대구/부전 착발 포함[9] 태백선과 마찬가지로, 영동선에 입선하는 모든 8500호대 전기기관차는 수송력 향상을 위해 총괄제어로 운행한다.[B] [eum] SRT는 물론이고 다른 종류의 KTX 차량은 입선하지 않는다.[B] [13] 철암, 통리, 심포리, 흥전, 나한정, 도계, 고사리, 하고사리, 마차리, 신기, 상정, 미로, 도경리, 동해, 묵호항 개업[14] 영주, 문단, 봉화 개업[15] 거촌, 봉성 개업[16] 법전, 춘양 개업[17] 녹동, 임기, 현동, 분천, 승부, 석포, 동점 개업[18] 평능, 묵호, 망상, 옥계 개업[19] 정동진, 안인, 강릉, 경포대 개업[20] 이설 전 19.6km에서 이설 후 18.2km로 단축되었다.[21] 솔안 개업[22] 통리, 심포리, 흥전, 나한정 폐지[23] 이로 인해 영동선의 영업거리가 192.7km에서 188.9km로 단축되었다.[24] 이 당시에 경강선에 입선하는 차량은 400호대 KTX-산천 차량이었다.[eum] [26] 현 묵호항역[27] 영암고속의 '영암'이 바로 이것에서 유래되었다.[28] 여담이지만 황지본선 개통 전에 심포3터널이 있었는데 개통 후 심포리역 이설과정에서 일부가 철거되었다. 다행히 한쪽은 흔적이 남았고 반대편은 철거과정에서 매몰되었다.[29] 통리역과 심포리역 사이에서 북쪽으로 갔다가 U턴해서 다시 남쪽으로 내려간 까닭이다.[30] 기존 청량리, 동대구, 부전, 부산발 무궁화호는 모두 동해 착발로 단축되었다. 현재 태백선 연선에서는 일반열차 강릉역 착발 환원을 요구하지만, 한국철도공사는 선로용량 포화를 이유로 불가하다는 입장을 내놓고 있어 논란이 크다.[31] 처음에는 누리로 운행했으나, 11월 5일 이후 무궁화호로 환원되었다.[32] 영주 무궁화관광과 영주관광 차량이 주로 투입되었다.[33] 영주역 출발 08:25, 13:20, 15:40, 20:10, 동백산역 출발 08:40, 12:10, 17:00, 19:25[34] 이용 방법은 이용일 당일, 출발역 창구에서 버스승차권을 발권받아 역광장의 임시정류장에서 승차하면 됐다.[35] 다른 곳은 인천국제공항철도 영종대교, 수인선 소래철교가 있다.[36] 전라선은 2011년에 선로 개량으로 만성리해수욕장 구간이 없어졌고, 동해선 해운대구 구간도 2013년에 신선 이설이 완료되어 바다를 못 본다. 그나마 월포역과 장사역에서 겨우 보일 정도이고, 월내역 부근은 이설 구간에서도 볼 수 있다.[37] 영동선보다 중앙선의 수요가 더 많기 때문에 순위 계산에서 제외하며, 고속열차 역시 영동선을 지나지 않는 중앙선 계통이기에 표기하지 않는다.[V] 새마을호는 백두대간협곡열차 및 동해산타열차가 운행하지 않는 화,수요일을 뺀 261일의 평균이다.[V] [40] 관광열차 전용역을 제외한 일반열차 정차역 중에서 경부선 각계역 다음으로 이용객이 적다.[V] [42] 2022년 1월 1일부터 8월 15일까지 163일간의 평균으로, 8월 16일부터는 두 관광열차 모두 비동역에 정차하지 않는다.[V] [V] [V] [V] [V] [V] [M] 2023년 9월 1일부터 ITX-마음이 정차하기 시작했다. 이 수치는 2024년 하반기에 공개되는 2023 철도통계연보부터 적용될 예정이다.[V] [V] [M] [V] [M] [V] [M] [57] 백산역이 태백선 종착지이긴 하지만 현재 모든 정기여객열차는 문곡역에서 태백삼각선을 통해 동백산역으로 간다.[58] 유사 사례라면 경북선이 있는데, 부산역 ~ 김천역 ~ 경북선 경유 ~ 영주역 계통이 사라지고 김천역 ~ 영주역 셔틀로 바뀌었다. 다만 이쪽은 노선 변동같은 다른 요소가 있던건 아니고, 단순 수요 및 선로용량과 열차 활용 문제였다.