개태사역

현 역사(1968년 준공)

1. 개요

2. 역 정보

3. 역 주변

3.1. 전설의 개태사 드리프트

• 대전광역시
• 장거리 수요는 대개 서울로 향하는 구간에서 발생하며, 광주에서 서울로 가는 길목이 아닌 이상 이미 이 구간은 개선 비용대비 효과가 매우 낮다. 대전에서 호남선 열차를 이용하는 주요 수요는 광주-목포까지가 아닌 인근 도시인 논산까지의 이동과 전북특별자치도 익산까지만 이동하는 승객들이 대부분이며, 이 또한 열차에 익숙한 중장년층이나 출발지가 대전 원도심 인근인 경우가 대부분이다. 대전-논산간은 계속된 도로망 확충과 선형개량으로 열차보다는 도로교통이 훨씬 더 좋으며[8], 유성터미널이나 관저동 정류소에서 논산방향 시외버스는 수시로 운행되고 있고 대전 신도심(둔산신도시 등)에서의 접근성 또한 이들 버스터미널이 더 좋기 때문이다.
• 서울방향으로는 서대전역 근처에 대전역이 있다. 서대전 KTX가 없어져도 타격이 큰 것은 아닌데, 대전역 혼잡도가 매우 높고, 넉넉한 KTX 편성이 필요하긴 하다.
• 대전과 광주(호남) 연결은 고속버스라는 훌륭한 대안이 있다. 접근성, 금액, 시간 모든 면에서 고속버스가 열차보다 우월하다. 기차와 버스 소요시간에 1시간 차이가 있지만, 광주송정역-도심 이동시간을 더하면 겨우 30분 차이로 줄어들기도 하고, 2017년 현재는 수요가 별로 없지만 앞으로 정말 수요가 참을 수 없을만큼 많아진다면 대전 서남부 대전서부시외버스터미널을 활용하여 30분 더 단축시킬 수도 있다.
• 대전에서 대중교통 예산이 급한 곳은 따로 있다. 충청권 광역철도, 대전 도시철도 2호선, 유성복합터미널. 특히 대전 도시철도 2호선이 대전복합터미널과 연결되면 버스의 편의가 높아져 철도가 시궁창이어도 큰 문제가 되지 않을 수도 있다.
• 사실 대전-광주 수요가 있다면 개태사 드리프트를 개의치 않은 대전-광주 틸팅열차를 굴리면 된다. 이 문제가 나온 근본적인 이유가 대전(서대전)에서 서울로 가는 KTX 확보 즉 호남고속철 서대전역 정차요구건[9]란 것이라 고려조차 되지 않는다.
• 충청권 광역철도를 이유로 선형 개량을 하자는 논의도 있지만, 계룡 이남으로는 수요도 확실하지 않고, 무엇보다도 이 사업이 싸게 도시철도를 들이기 위해 기존 철도를 재활용하자는 의도가 커서 돈을 더 들일 가능성은 희박하다.
• 세종특별자치시
• 그 돈이면 철도교통 불모지인 세종과 엮어서 천안-논산을 잇는게 좋다. 다만 이 역시 대전 수요도 놓치고, 호남시간 시간 절약 효과는 10분정도라 큰 의미없다. 호남고속철도/서대전역 정차 편성 비중 논란항목 참조.
• 충청북도(청주시)
• 경부선의 충청북도 내 경유 구간이 거의 없는 이상 1차적으로 별 관심을 두지 않고 있다. 다만, 오송역과 근접한 지역에 KTX가 정차할 여지가 있는 신규 공사에는 반대하고 있다.
• 충청남도(논산시, 계룡시)
• 직선화 해서 KTX가 들어오면 좋지만, 승객이 애매하고 예산규모도 넉넉하진 않다.
• 광주광역시, 전라남도, 전북특별자치도
• KTX의 서대전-익산 호남선 경유를 반대하고 있다.[10]
• 이왕 비용을 들여야 한다면 서울로 가는 호남 사람들 입장에선 일반선 고속화보단 논산천안선이 더욱 이득이다. 서대전 - 논산 구간 고속화를 해도 일반열차들은 천안과 논산 사이를 직통으로 가지 못하고 반드시 서대전으로 우회를 해야 하며, 같은 길을 더 멀리 간다는 사실은 변하지 않기 때문에 호남선 일반열차는 고속버스에 비해 우위를 가질 수 없다.
• 전라남도는 호남고속선 2차구간(광주송정 - 목포) 공사를 위한 예산을 통과시켜야 하는데, 신선 건설과 일반선 개량을 위한 예산을 동시에 요구한다면 지역 이기주의로 공격받을 가능성이 높아 현실적으로 일반선 개량을 주장하기 힘들다.

3.1.1. 폐역 수순

3.2. 개태사

4. 둘러보기

[1] 그래도 논산시에서 8경 중의 하나로 지정했지만 크게 유명하지 않다. 그나마 유명한 건 개태사 안에 있는 커다란 가마솥 정도다.[2] 2012년 2월 28일에 촬영된 개태사 급곡선 구간. 당시 현역이었던 새마을호 디젤동차가 보인다.(2013년 전량 퇴역)[3] 현재는 펜스가 설치되어 촬영시 위 영상과 같은 장면은 나올 수 없게 되었다.[4] 종각 드리프트의 경우 약 140R, 북한의 협궤철도 백무선의 경우 최소곡선반경이 40R까지 가기도 한다.[5] 실제 제한속도는 85km/h[6] 사실 서울에서 대전조차장까지는 제때 도착하는 당시 호남선, 전라선 새마을호, 무궁화호, 통일호가 대전조차장부터 지연이 발생하는 이유 중 가장 큰 게 바로 대전조차장역에서 경부선 열차 대피와 평면교차로 인해 시간소모가 6~10분으로 상당히 셌기 때문이다.[7] 호남선과 전라선을 이용하는 승객들은 익산 이남의 부족한 열차 편성과 복선전철화에 신경을 쓰였다.[8] 지금도 4번 국도 선형개량 및 우회도로 신설 등 계속된 추가 교통망 건설이 이어지고 있다.[9] 호남고속선 개통 직후 열차 배치 수정할 정도로 대전-서울 수요는 무시 못한다.[10] 호남권에선 천안아산분기를 통한 최단거리 신선을 원했으나, 오송분기로 인해 발생한 시간, 운임 손해에 굉장히 민감하다.[11] 이 때는 공주시 소학동과 달리 도강할 지점이 많고 강폭도 좁으므로 방어하기가 어렵다. 후백제을 방어 측 입장으로 보았을 때, 차라리 대전을 버리더라도 개태사만 잘 틀어막으면 기름진 논산평야 이남을 모두 손아귀에 틀어쥘 수 있었다.