이 교통 시설 또는 노선은 개통되지 않았습니다.
이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
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| 노선 정보 | ||||||
| 분류 | 광역철도도시철도 | |||||
| 기점 | 여의도역 | |||||
| 종점 | 한양대에리카캠퍼스역, 원시역[1] | |||||
| 역 수 | 15개 | |||||
| 구성 노선 | 신안산선 경강선[2] 서해선[3] | |||||
| 개업일 | 2026년 | |||||
| 소유자 | 대한민국 정부[4] 국가철도공단에 소유권 행사 위임 | |||||
| 운영기관 | 넥스트레인 사업 시행 | |||||
| 현대로템컨소시엄[5] 현대로템, 대전교통공사 컨소시엄 여의도~한양대에리카캠퍼스 구간 운영 및 유지보수 | ||||||
| 사용차량 | 넥스트레인 1000호대 전동차 | |||||
| 차량기지 | 송산차량사업소 | |||||
| 노선 제원 | ||||||
| 노선연장 | 49.3㎞ | |||||
| 궤간 | 1,435mm | |||||
| 선로구성 | 복선 | |||||
| 급전방식 | 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선 | |||||
| 신호장비 | ATP/ATS | |||||
| 최고속도 | 110㎞/h | |||||
| 표정속도 | ||||||
| 지상구간 | ||||||
| 통행방향 | 좌측통행 | |||||
| 개통 예정 | 2026. 원시/한양대에리카캠퍼스 ↔ 여의도, 원시 ↔ 국제테마파크 ↔ 향남 미정. 여의도 ↔ 서울역 | ||
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1. 개요
| <rowcolor=#fff> 국토교통부에서 제작한 신안산선 홍보영상 |
| 신안산선 민자사업자(넥스트레인)가 제작한 신안산선 홍보영상 |
1994년에 계획이 확정되었으나 1997년 외환 위기로 파기된 서울 지하철 10호선을 대체하기 위해 정부가 1998년 수도권 광역교통 5개년 계획에 포함하여 사업이 시작되었으며 21년 간의 사업 추진 끝에 2019년 9월 착공에 들어갔다. 신안산선 사업으로 대체하면서 서울역 이북 구간은 취소, GTX-B 서울 도심구간으로 대체되었다.
1998년 국가재정사업으로 시작되었으나 계획과 타당성조사, 설계, 연구용역 등으로만 17년을 보냈고, 특히 시흥시와 안산시의 갈등이 심했다. 이후 2015년 정부에 의해 민자사업으로 전환되어 입찰을 거쳐 포스코건설 컨소시엄 넥스트레인과 실시협약이 체결되었다.
2019년 8월 27일 최종 실시계획이 승인 되었고 8월 말 실착공에 들어가 9월 부터 본격적인 공사에 들어갔다. 2019년 9월 9일 안산시청에서 착공식이 개최되었다.
서해선 공용구간중 시흥시청~원시 구간은 2018년 6월 16일 수도권 전철 서해선이 완공되면서 개통되었고 신안산선의 독자적인 1단계 구간(경강선 광명~시흥시청 구간 포함)은 2025년 4월 개통을 목표로 공사 중이다. 그전에 서해선 공용구간중 원시~송산기지(서화성남양)구간이 2025년 개통예정이며, 2027년에 향남역까지 연장운행을 위해 협의 중이다. 하지만 현재 이 선로가 언제 개통될지는 누구도 모른다.
2. 건설목적
- 시흥대로 교통체증 완화
서울 지하철 10호선 계획 시절부터 의도한 것이다. 시흥대로는 서울 서남권의 대표 간선도로로, 특히 고속화도로인 서부간선도로와 달리 시가지를 관통하는 일반도로로써 주민들의 생활과 밀접하여 그 중요성은 이루 말할 수 없다. 그러나 전통적으로 수원, 안양 등 경부축 대도시를 연결하는 주요 교통축선인 탓에 막대한 통행량으로 상습정체에 시달렸고, 20개가 넘는 버스노선들이 몰리는 전형적인 버스철 지역이 되었다. 당초 광역전철 컨셉에 맞게 2㎞ 이상의 역간거리를 유지하려 했으나, 주민들의 민원을 무시할 수 없어 결국 도림사거리역, 대림삼거리역, 시흥사거리역 등이 추가되면서 서울 구간은 도시철도에 가까운 모양새가 되었다.
- 광명역 연계교통 신설
역시 서울 지하철 10호선 시절부터 주요한 목적 중 하나이다. 광명역은 당초 서울 지하철 10호선의 종착역으로 예정되어 서울 서남권은 물론 도심까지도 연계될 예정이었으나, IMF 외환위기로 사업이 무산된 채 개업하면서 이용객 유치에 어려움을 겪었다. 신안산선이 개통되면 광명역 연계철도망이 본격적으로 구축되며, 버스로 50분 걸리는 구로디지털단지역까지 10분 만에, 여의도까지 20분 만에 도달할 수 있게 되어 이들 지역들을 본격적으로 광명역 이용권역으로 편입시킬 수 있게 된다. 따라서 서울역과 용산역의 대합실 수용능력에 대한 부담도 다소 완화시킬 수 있을 것으로 예상된다. 현재 금요일과 주말 오후 서울역 대합실의 혼잡도는 상상을 초월하는 수준으로, 역무실에서 지속적으로 안전에 대한 주의 방송을 내보내고 있는 실정이다.
- 서부간선도로(성산대교~금천IC)-서해안고속도로(금천IC~팔곡JC) 자동차 교통체증 완화 (신안산선 본선: 서울역 ~ 광명역 ~ 한양대에리카캠퍼스역)
신안산선이 다니는 지역은 서해안고속도로-서부간선도로 노선인데 이 구간은 서울 방면으로 비봉IC부터 막히기 시작해 팔곡JC-안산JC에서 영동고속도로와 만나면서 정체가 생기고 수도권제1순환고속도로와 만나는 조남JC를 지날 때까지 교통체증을 겪다가 제2경인고속도로를 만나는 일직JC부터 소하JC, 금천IC까지 서울시내 구간은 왕복 4차로에 불과해 최악의 병목현상을 나타내고 있다. 신안산선은 이 서부간선도로-서해안고속도로 연선을 나란히 달리면서 서부간선도로와 서해안고속도로의 정체를 완화할 수 있다.
- 여의도, 구로디지털단지와 서남권 지역(안산시, 시흥시, 광명시)와의 직선 철도 신설로 통근 편의 제공 (신안산선 1단계)
여의도는 서울 서남부에 위치해 인구 밀집 지역인 경기 서남부권과 거리가 가까우며 연계도 수월한 입지이나 정작 철도 교통은 두 동서축(5호선, 9호선)만이 지나 장거리 통근에 어려움이 많았다. 특히 안산시는 서부간선도로의 정체와 수도권 전철 4호선의 강남을 거쳐 도심을 가는 우회 선형 때문에 서울 진입에 큰 손해를 보고 있었다. 이 노선이 개통하면 안산과 여의도를 30분대(급행열차는 25분)로 연결하여 안산, 시흥에서의 여의도 접근이 매우 편리해진다. 비단 여의도만이 아니라 구로G밸리와도 바로 이어져 구로 금천 지역 통근에도 편리하다.
- 서울 도심 지역과 서남권 지역(안산시, 시흥시, 광명시) 접근성 강화 (신안산선 2단계)
신안산선은 2단계 연장으로 여의도역과 서울역을 이어줄 예정이다. 기존에는 안산시, 시흥시 지역에서 수도권 전철 4호선을 타고 66분 걸려서 서울 도심에 접근할 수 있었지만, 신안산선 2단계 연장구간이 개통되면 안산에서 서울역까지 30분대로 주파할 수 있게 된다. 특히 2022년 이후 출퇴근 지하철 시위로 인해 출퇴근 시간에 경의중앙선보다도 지연이 심각한 4호선의 바이패스 지하철이 신설된다는 점에서 안산시민에게 신안산선은 가뭄 속 단비 같은 존재이다. 한편 광명시는 서울 도심으로 접근하려면 배차간격이 매우 긴 수도권 전철 1호선/광명셔틀에만 의존해야 하는데 신안산선 2단계 구간이 개통되면 서울 도심 접근성이 매우 편리해진다.
- 영등포역 접근성 강화
서울 주요 기차역(서울역, 용산역, 영등포역, 청량리역, 수서역, 상봉역) 중에 영등포역은 지하철 노선이 1개밖에 없는 유일한 역이다. 따라서 영등포역을 지하철로 접근하려면 환승횟수가 많이 늘어나는 불편함이 있다. 신안산선이 개통되면 1호선을 이용하지 않고도 영등포역에 방문할 수 있게 된다. 다만 이 역은 수원발 KTX가 개통하면 ITX 계열 열차와 장항선 무궁화호만 정차하는 서울의 유일한 기차역이 될 예정이라 과거보다 의미가 많이 떨어진다.서울의 대구역[경부고속선]
3. 운영 계획
- 본선 1구간
- 급행: 배차간격 RH 20분, 총 18회 운행
- 일반: 배차간격 RH 7.5분·NH 7.5 ~ 12분, 총 117회 운행
- 급행 정차역: 한양대에리카캠퍼스역, 중앙역, 광명역, 석수역, 구로디지털단지역, 신풍역, 영등포역, 여의도역
- 본선 2구간
- 국토교통부에서는 본선 2구간의 급행 운행 계획이 없다고 한다. 신안산선 본선 2구간은 서해선 선로에 신안산선 노선을 추가 운행하는 구조이므로 급행을 운행하기 위해서는 많은 이해관계자들과 서해선 운행 구간 지역 주민들의 협의가 필요하며, 서해선 시흥시청 ~ 원시 구간의 대피선이 전무하다시피 하기에 사실상 본선 2구간의 급행열차 운행은 불가능하다.
- 일반: 배차간격 RH 10분·NH 20분, 총 69회 운행
대피용 선로가 신독산역에만 설치되어 있는 것 때문에 가끔씩 말이 나오는데, 운행구간이 겹치는 광명 ~ 여의도 구간에서는 첨두시 시간당 16회, 평시 시간당 8회가 다니는데 신독산역에 설치된 부본선 하나로 이 모든 것을 해결 가능한가라는 회의론이 있다. 허나 중간역이 많지는 않고, 역 하나를 건너뛸 때 보통 80초의 단축효과가 발생하는 것을 생각해 봤을 때, 지연이 발생하지 않는다면 일단은 표면적으로는 문제는 없다. 제일 빡빡한 영등포↔광명 구간의 경우에도 6분 배차면 대피 없이 4~5개역까지는 건너뛸 수 있다.[8]
원래 초기에는 서해선 KTX-이음의 직결운행이 예정되어 있었으나 서해선 준고속열차의 직통운행이 사실상 무산되어[9] 선로용량에 관한 문제는 적어도 신안산선 본선 구간은 초기에 비하면 여유로울 수 있어 보인다. 그러나 달리 말하자면 결국 서해선 직결을 위한 조건 확보가 어려워 계획이 취소되고 이에 따라 여유가 생긴 것이라 별로 긍정적인 이야기는 아니다. 더 정확히 말하면 서울로 들어가는 KTX-이음이 필요없는 시흥, 안산 일대에서는 호재이고, 반대로 장항선 연선인 홍성군, 예산군, 보령시, 서천군, 군산시 등에는 악재에 더 가까울 것이다.
경기도 서부 주민 입장에서는 수도권 전철 경의·중앙선의 경우를 봐도 알겠지만 KTX-이음과 광역전철이 병행 운행하면 상대적으로 배차간격의 균일도(패턴 시간표)나 정시성, 선행대피로 인한 소요시간 증가 등의 측면에서 타격을 볼 수밖에 없다. 또한, 경기도 서부 주민이나 서울 주민 입장에서는 교류가 적은 충남 서해안 지역 방향으로 가는 서해선 KTX-이음은 효용 가치가 적다. 수도권 입장에서는 이용객이 적을 준고속열차 때문에 전철의 정시성을 포기하느니, 차라리 준고속열차를 빼버리고 광역전철만 다니는 노선으로 굴려 정시성을 보장하는 것이 합리적인 선택인 것이다.
익산 이남이나 근방 지역은 이미 호남고속철도가 있기 때문에 피해가 적거나 거의 없으나, 반대로 충청남도와 서부 전라북도 군산 지역 거주자의 입장에서는 서울역 직통 준고속열차 운행이 무산된 건 악재이다. 서해선이 무산된다면 홍성, 예산, 대천, 군산 거주민은 서울 가기 위해 아산시, 천안시 방면으로 드리프트를 타야 한다. 서울 방면 선형을 보면 서해선의 선형이 좋기 때문에, 장항선 대비 서울행 노선 소요시간을 단축 가능하다. 경기도민의 입장과는 다르게 충남도민 입장에서는 KTX-이음이 서울, 적어도 영등포나 여의도까지 직통운행 하는 것이 서울 접근성 향상에 도움이 되는 것이다. 다만 이 부분은 제4차 국가철도망 구축계획에서 서해선-경부고속선 연결선 건설이 확정되어 환승없이 서울역 혹은 용산역으로 갈 수 있게 되었다. 일단 이 연결선이 건설되기 전까지는 서화성남양역에서 환승해서 가거나 아니면 지선이 공용으로 운행하는 서해선 구간 중 김포공항역이 KTX-이음 열차도 운행이 가능하도록 지어졌기 때문에 서해선을 따라가서 김포공항역 경유 대곡역 방면으로 운행하는 계통으로 하는 것도 가능하다. 문제는 대피선이다. 배차 간격이 평균 10~20분 정도로 설정되었지만 시흥시청역까지는 서해선과도 공용으로 사용하기에 배차 간격이 더 짧은 것에 반해 중간에 대피할 수 있는 곳이 현재로서는 하중역과 원종역에만 있다. 이 두 역 모두 신안산선과는 만나지 않는 역, 즉 적어도 원시역부터는 신안산선이 분기하기 전까지 대피선로가 존재하지 않는다는 뜻이다. 또한 하중역은 언제 지어질지도 모를 뿐더러 열차 대피 시 상행선은 반드시 평면교차가 필요한 구조이다. 이렇게 되면 KTX-이음 정차역 갯수를 늘리거나 KTX-이음 운행 시간대에는 배차간격을 일시적으로 늘리는 등의 대체방안이 필요하다.
무산된 서해선 준고속열차 운행의 경우 일단 초지역이나 시흥시청역에서 환승하지 않을 수 있도록 다른 대안을 찾고 있다고 한다.[10]
3.1. 차량
4. 기대 효과
광명역 이남 구간을 두고 안산시와 시흥시가 5년간의 알력을 보면 알겠지만, 철도망이 총체적으로 부실한 서울 서남권 근교지역 입장에서는 실로 혁신적이라 할 수 있는 노선이다.- 서울특별시 차원에서 보면 현재 막대한 도로교통량으로 중앙버스전용차로마저 정체를 일으킬 정도로 몸살을 앓고 있는 시흥대로를 관통하는 간선노선이 확보된다는 중요한 의의가 있다. 이 지역은 현재 수도권 전철 1호선 경부선 계통이 운행되고 있으나 안양천변에 치우쳐져있고 시흥대로와는 고개 하나가 자리잡고 있어 정작 금천구 대부분 지역에서 접근성이 좋지 않은 편이다. 서울 버스 150의 단축 시도가 번번이 무산되는 것도 이 때문이다. 시흥대로 연선에서는 150 없어지면 노량진 이북으로 이동하기 불편해진다. 그나마 서울역 쪽은 서울 버스 505라는 대안이라도 있지만 시청, 광화문, 종로부터는 150번 외에는 선택지 자체가 없기 때문이다. 이는 서울시 내에서 조사한 각종 교통 연구에서 나타나는 지표이다.[11] 해당 연구에서 지하철 접근성이 안좋게 평가된 지역에서는 신림선, 난곡선, 면목선, 목동선, 동북선, 위례과천선, 위례신사선 등 경전철 계획이 진행중인 만큼 신안산선이 금천구의 지하철 접근성을 개선해 줄 것을 기대한다. 150/900번을 비롯한 시흥대로 중앙차로를 경유하는 노선버스들에 대한 대대적인 개편도 점쳐지고 있다. 광명역을 통한 구로디지털단지와 지방과의 출장수요 또한 훨씬 편리해지며, 신풍역 일대 신길뉴타운의 여의도 및 도심 접근성도 훨씬 좋아진다. 신풍역부터 여의도역까지 노선이 겹치는 5618 개편(5618 회차를 5번 방식으로 변경), 5번 버스의 서울시 철수도 예상된다. 특히 중간 역 없이 지하철 단 1개 역 거리로 여의도역과 영등포역이 이어지기 때문에, 영등포역-여의도 간의 영등포 고가차도가 왕복 4차로밖에 안 되어서 정체가 잦다는 문제가 해결된다. 단순히 도로가 좁다는 것만 문제가 아니라, 이 때문에 중앙버스전용차로를 설치할 수가 없어서 서울교를 경유하는 무수히 많은 버스들이 영겁의 정체에 시달리고 있다. 영등포역은 그저 전철역뿐만이 아니라 철도역이라서 지방과의 연결 기능을 수행하기 때문에, 여의도와 지방과의 왕복이 편해지게 된다. 부천시의 88번 버스로 대표되는, 경인권의 잘나가는 여의도행 버스 노선의 수요도 영향을 받을 것으로 보인다.
- 광명시는 광명역 연계교통을 위해 신안산선의 개통을 오매불망 기다리고 있다. 서울 서남권 주요 업무지구인 여의도, 구로디지털단지와 20분 이내로 연결될 것으로 예상되며 이를 통해 상당한 비즈니스 수요가 흡수될 것으로 기대된다. 또한 시흥지선상에 추가될 학온역이 광명시흥테크노밸리의 교통허브 역할을 수행할 것이다. 이와 함께 광명사거리역과 철산역 연선에서는 서울 지하철 7호선에서 신풍역 1환승으로 여의도 진입이 가능해지므로 현재 절찬리에 운행중인 광명 버스 11-1, 광명 버스 11-2의 수요가 일부 감소할 것으로 예상된다. 신풍역 환승거리가 상당할 것으로 예상되므로 보라매역에서 신림선으로 환승하는 수요도 있을 것이나, 신림선은 서여의도 방면 접근성이 매우 낮다는 한계가 있다. 반면 광명사거리역 인근 상권은 안산 버스 301, 안산 버스 320, 광명 버스 1, 광명 버스 39 등을 통해 모이는 안산, 시흥 지역 환승수요가 빠져나가면서 다소 타격이 있을 것으로 보인다.
- 시흥시는 안산시와 그토록 피튀기는 싸움을 벌여온 만큼 신안산선을 통해 교통불모지라는 오명을 씻어낼 수 있게 된다. 현재 시흥 남북축을 수도권 전철 서해선이 관통하고 있으나, 서울 중심부로는 연계되지 않고 2023년 완전 개통 이후에도 소사역에서 수도권 전철 1호선, 김포공항역에서 수도권 전철 5호선, 서울 지하철 9호선, 인천국제공항철도 등으로 환승해야만 주요 업무지구로 이동할 수 있으며 이마저도 서해선의 배차가 좋지 않아 한계가 있다(수도권 전철 4호선이 운행되는 정왕동 지역은 제외). 시흥시는 서울시 접경지 자체는 아니지만 광명시를 사이에 두고 2㎞ 남짓 떨어져 있음에도 서울 방면 교통이 불편하였는데, 신안산선이 개통되면 연선 약 15만명 정도의 인구가 구로디지털단지, 여의도 등 주요 업무지구로 쉽게 이동할 수 있는 것은 물론 서울 지하철 2호선 환승으로 강남 방면 접근도 수월해진다. 신안산선이 직접 운행되지 않는 북시흥 지역에서도 매화역 버스연계라는 선택지가 생긴다.
- 안산시는 구간 여의도 방면 이동 시 철도 연계가 부실해 광명사거리를 경유하는 안산 버스 301, 안산 버스 320에 의존해왔다. 그나마 안산 버스 5609라는 선택지가 이후에 생기긴 했지만, 목감 경유 등의 이유로 소요시간은 차라리 4호선-1호선-영등포 경유가 더 빠를 정도였다. 신안산선이 개통되면 더 이상 주요 정체구간인 광명사거리를 경유할 필요가 없어지며 2호선, 1호선 환승을 통해 신촌, 홍대, 종로 등의 서울의 주요 요지를 이전보다 더 빠르게 갈 수 있게 된다.
- 안양시는 석수역 1개 역만 경유하므로 큰 영향은 없을 수도 있으나, 상기했듯이 신안산선이 시흥대로를 종주함에 따라 서울시 측에서 시흥대로 경유 노선에 대한 대대적인 개편과 통폐합을 시도할 수 있다.
- 부천시와 인천광역시는 신안산선의 경유지는 아니나, 영등포역 환승의 간접적인 수혜지가 될 수 있다. 현재 200m가 넘어 국내 대표 막장환승역으로 손꼽히는 신길역에 비해 영등포역의 1호선-신안산선 환승거리는 약 100m 정도로 간소할 것으로 예상되는데다, 2022년 6월 20일 이후로는 동인천 특급열차도 정차하기로 결정된 만큼, 그동안 환승저항으로 전철을 꺼렸던 여의도 방면 이용객들 일부가 전철로 이동할 수 있다. 또한 7호선 연선지역에서도 신풍역 환승으로 여의도 진입이 가능해지므로 7호선 이용객이 상승할 것으로 보인다.
- 경기도 화성시 서부지역에서의 서울 접근성이 혁신적으로 개선된다. 신안산선이 화성시의 향남역까지 연장됨에 따라 화성 서부지역에도 지하철역이 4개가 신설된다. 기존에는 향남에서 여의도로 가려면 향남에서 광역버스를 타고 70분을 이동한 뒤 사당역에서 4호선으로 갈아타고 또다시 동작역에서 9호선을 갈아타야 했지만, 신안산선이 개통되면 향남역에서 구로디지털단지역, 영등포역, 여의도역까지 환승 없이 50분대로 주파할 수 있게 되며, 향남은 기차뿐만 아니라 지하철이 들어오는 만큼 환승할인이 적용돼서 서울로 가는 교통비 또한 크게 절감될 예정이다.
- 경기도 평택시 서부지역에는 간접적인 영향이 예상된다. 평택 서부지역에서 여의도로 가는 가장 빠른 방법은 안중버스터미널에서 시외버스(하루 8회 운행)를 타고 100분 동안 이동해서 서울고속버스터미널에 도착한 뒤 고속터미널역에서 9호선을 타거나 안중읍에서 시내버스를 타고 평택역까지 40분 이동한 뒤 평택역에서 1호선을 타고 노량진역에서 9호선으로 환승하는 방법이지만 전자는 시외버스가 하루에 편도 8회(....)밖에 운행되지 않으며 안중에서 고속터미널까지 이동하는 것만 해도 100분이 소요되며 환승할인 미적용으로 인해 교통비가 편도 1만원을 초과하고, 후자 역시 소요시간이 오래 걸리고 환승횟수도 많았다. 비록 평택 서부지역의 안중역에는 지하철이 아니라 KTX-이음만 들어오기 때문에 향남에 비해선 배차간격•교통비가 크게 벌어지겠지만 그래도 기존 루트 대비 소요시간을 확실하게 절약할 수 있다. 안중역에서 KTX-이음을 타고 초지역까지 이동한 뒤 신안산선을 탑승하면 초지역에서의 환승 시간을 감안하더라도 여의도역, 영등포역, 구로디지털단지역까지 1시간 20분대로 접근할 수 있다. 물론 KTX-이음을 타고 김포공항역까지 쭉 이동한 다음에 김포공항역에서 9호선을 갈아타는 경우도 생각해볼 수 있으나 이 루트는 거리상으로 너무 돌아가는 루트이고 김포공항역의 환승 난이도까지 감안하면 초지역 신안산선 환승 루트가 더 유용할 것으로 예상된다.
- 좀 뜬금없다고 생각할 수 있으나 충청남도에서도 이익을 볼 수 있다. 광명역과 천안아산역의 존재 때문. 천안아산-광명 간 소요시간은 20분에 불과하며 광명에서 신안산선을 타고 여의도까지 20분, 구로디지털단지까지 10분이 걸린다고 가정하면 출장만이 아닌 출퇴근으로도 이용이 가능해진다. 천안아산역 근처에 거주할 경우 수도권인 경기 북부와 유사하거나 그보다 짧은 시간에 구로, 가산 디지털밸리 지역을 오갈 수 있게 된다. 현재도 KTX 474 열차와 광명셔틀 8:19 열차를 조합하면 천안아산-가산디지털단지를 40분(!)[12]만에 주파할 수 있어 여유로운 주거를 원하는 직장인들이 택하곤 하는데, 이것이 구로디지털단지나 여의도 방면으로도 가능해지는 것이다. 반대로 여의도와 구로 가산디지털단지 일대에서 비수도권으로 출장을 오가는 것 역시 매우 편리해지게 된다. 광명역은 남부지방행 철도만이 아닌 경강선 철도역이기도 한데, 두 노선을 타고 광명에서 신안산선으로 갈아타면 쉽고 빠르게 서남권 업무지구를 갈 수 있게 된다. 즉 부산, 대구, 여수, 전주, 광주, 대전뿐만 아니라 원주, 강릉, 안동, 충주 등지에서도 한번에 광명역을 갈 수 있고 광명역에서는 바로 신안산선과 연계된다.
5. 역 목록
6. 연장 계획
[1] 추후 국제테마파크역, 향남역까지 연장예정.[2] 시흥시청역~광명역[3] 원시역~시흥시청역[4] 수익형 민자사업으로 건설[5] 「현대로템, 2兆 규모 신안산선 복선전철 운영 위탁사업자 선정」, 뉴데일리, 2023-08-29[경부고속선] 직통이 현재는 가능하나, 광명시의 반발이 매우 크다. 오죽하면 명절 임시열차로 잠시 영등포 정차 후 천안아산 정차하는 KTX가 있었으나 더이상 부활조차 하지 않을 정도. 양천구에서는 영등포역이 편하지만 광명시는 광명 버스 200을 신설해 이들을 달래고 있을 정도이다. 그리고 이조차 수색-광명 고속철도가 개통하면 아예 지나지도 않게 되므로 앞으로도 KTX가 정차할 일은 없을 듯. 이는 위상이 높으나 신칸센이 지나가지도 않는 일본의 신주쿠역과 유사하다.[7] 「포스코건설 신안산선 우선협상자 선정…수주 '파란불'」, EBN, 2018-02-27[8] 문제는 현재 수도권 전철들이 하나같이 상습적으로 지연이 발생하고 있다는 점이다. 그것도 신안산선은 광명역에서 분기까지 있을 예정이라 시간을 제대로 맞출 가능성은 그냥 제로라고 보면 된다. 당장 수도권 전철 서해선은 개통 이후 운행이 정상화되는 데 몇 달이나 걸렸다.[9] 「[단독]홍성~여의도 57분 주파한다던 국토부, 돌연 "환승하라"」, 중앙일보, 2019-07-10[10] 「서해선, 환승 안하고 서울 바로 간다」, 대전일보, 2019-10-28[11] 서울시 대중교통 서비스의 지역 형평성 평가 등 연구자료 참조[12] 완행 전철은 1시간 42분, 급행 전철은 1시간 24분이 걸린다.