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최근 수정 시각 : 2024-09-09 16:39:42

표준궤

궤간
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1. 개요2. 역사
2.1. 로마시대 기원 설
3. 현황4. 표준궤를 사용하는 국가5. 관련 문서

1. 개요

파일:8K79nfwr.jpg
표준궤 | 標準軌 | standard gauge
한국의 표준궤
철도 궤간의 국제 공인 표준 규격으로, 1,435 mm(영미 단위계로는 4피트 8½인치). 이보다 작으면 협궤, 크면 광궤라고 한다. 대한민국에서는 일부 고무차륜 경전철 노선 및 일부 모노레일 노선을 제외한 모든 철도를 표준궤간으로 부설하였다.

유럽 연합이나 러시아에서는 유럽 궤간(European gauge), 미국과 캐나다에서는 UIC 궤간(UIC gauge)으로 불리고 있다.

2. 역사

이 궤간이 처음 쓰인 곳은 영국의 스톡턴-달링턴 철도. 이 노선은 철도 역사상 최초로 증기 기관차 로코모션 1호가 견인하는 화물철도였고, 부설한 사람은 철도 역사상 유명한 조지 스티븐슨이었다. 이 때문에 스티븐슨 궤간(Stephenson gauge)이라는 별칭도 있다.

해당 궤간이 설정된 유래는 정확하게 밝혀진 것은 없다.

말 두 마리가 끄는 마차의 폭, 즉 마차철도의 궤간에서 유래했다는 설이 있다. 영국 시내의 마차 통행에서 편의를 도모하기 위해 마차와 도로의 폭을 계량화하는 작업에서 비롯되었다는 것. 즉 말 엉덩이 두 개 들어가는 간격이라는 얘기다.

그 외에도 온갖 설화들이 있는데, 가장 설득력 있는 것이 마차철도 기원설이다. 이 궤간이 처음 쓰인 스톡턴-달링턴 철도는 마차와 증기 기관차를 혼용하는 철도였다. 화물 운송은 기관차로 했지만, 여객 운송은 마차로 했던 것.

최초로 이 궤간을 표준화한 곳은 영국으로, 바야흐로 1845년의 일이다. 덕분에 2,140mm 광궤로 부설한 이삼바드 킹덤 브루넬의 GWR은 전선(全線)을 강제 개궤당하고 차량까지 싹 바꿔야 했다.

2.1. 로마시대 기원 설

철도의 궤간이 마차 바퀴 폭에서 유래했다는 주장은 더욱 와전되어 영국의 도로는 로마시대에 깔린 로마 가도에서 비롯되었고, 미국 우주왕복선의 부품도 운송구간 도중에 있는 철도 터널을 통과하기 위해 여기에 맞췄으니, 로마 시대 말 2마리 엉덩이 너비가 우주 왕복선 부품 너비라는 이야기까지 나왔다.

그래서 현대의 표준궤는 로마시대 수레바퀴 폭에서 유래하였고, 그래서 서로 동일하다는 주장이 꽤 많이 제기되어서 학술서와 인터넷 여러 곳에서 언급된다.

구글검색 등으로 확인가능한 이 비슷한 주장은 프랑스의 아마추어 고고학자인 브루노 타산(Bruno Tassan)이 프랑스의 Saint-Chamas에 있는 아우구스투스 시절 교량유적의 수레바퀴 홈을 줄자로 재어본 것이다. 이때 길이가 1.42 m로 나왔는데 타산은 이게 로마시대 표준궤라고 설명했다.링크[1] 그의 설명과 현대 표준궤와는 15 mm 남짓 차이가 난다.

그런데 보다 포괄적인 연구범주와 발굴례를 인용하여 로마시대 이탈리아 도로망을 연구한 레이 로렌스에 의하면 로마시대에 법적으로 정한 도로의 최소폭은 8로마피트(8 x 296 mm = 2368 mm)로마시대 피트 환산이고, 술라와 카이사르의 등장이후 수레의 이동을 원활하게 하기 위해 넓어진 도로폭은 12로마피트(3552 mm), 그중 오늘날의 철도궤에 해당하는 도로면에서 수레의 바퀴폭은 말이나 노새 등의 이동수단 두 개가 통과할 수 있는 기준으로서 4로마피트(1184 mm)라고 한다.[2]

하지만 이는 최소치의 법적기준으로 레이 로렌스가 편저한 2011년의 책 <Rome, Ostia, Pompeii: Movement and Space>에서 Alan Kaiser는 로마시대 표준궤와 현대 표준궤를 일치시켰던 이전 주장을 언급하면서, 이는 잘못 와전된 속설이며, 실제로 로마시대 수레궤는 같은 로마시대 유적끼리도 0.5 미터 이상의 차이를 보인다고 지적하였다.[3]

구체적으로 로마시대 수레바퀴 간격을 보여주는 유물/유적의 편차를 살펴보면, 네덜란드의 알펀안덴레인(Alphen aan den Rijn)에서 발굴된 로마시대 수레바퀴의 좌우 간격은 1.8미터고, 독일 쾰른에서 발굴된 것은 1.6미터였다. 더 다양한 표본을 평균적으로 살펴보면 좁은 것은은 1.1-1.2미터, 보통은 1.35-1.45미터, 넓은 것은 1.55-1.65미터, 폼페이 유적지의 경우 1.42미터에서 1.58미터로 같은 도시 안에서도 이 정도의 편차를 보인다.[4]

즉, 로마시대 수레바퀴 궤 간격은 최소치를 규정했음을 제외하고 표준화한 적이 없으므로, 다양한 유적 중에 현대의 철도 표준궤와 일치하거나 유사한 크기가 있을 수는 있지만, 어디까지나 우연의 일치일 뿐 로마시대 도로 기준을 그대로 현대에 계승한 것은 아니라는 이야기다.

3. 현황

궤간 1435 mm는 국제철도연맹 표준으로서 세계 대부분의 나라가 표준궤로 철도를 부설하였다. 이로 인하여, 같은 표준궤를 사용하는 유럽 국가들 대부분, 북미 등은 서로간의 연결이 편리하다는 이점이 있다. 다만 아시아 지역의 경우는 의외로 표준궤가 그다지 통용되지 않아서, 동아시아에서는 대한민국, 중국 2개국과 북한만이 표준궤이고 나머지 철도로 연결된 인접국들의 궤간이 제각각이라(러시아, 중앙아시아, 몽골의 러시아 광궤, 베트남 등 동남아시아 지역의 미터 협궤) 직결통행이 까다롭게 되어있다. 중국과 국경을 접하는 나라들 중 철도가 연결된 나라가 러시아, 몽골, 카자흐스탄, 베트남, 북한인데, 광궤를 쓰는 세 나라와의 국경역에는 대차를 표준궤↔광궤 간에 전환할 수 있는 시설이 건설되어 있고, 베트남과는 그런 시설도 없어서 무조건 쿤밍이나 하노이에 있는 지아럼역에서 열차를 갈아타야 한다.[5] 북한은 중국과 같은 표준궤이므로 전환시설이 필요없이 직결되어 있다. 북한은 라진역-두만강역-하산역에 러시아를 오가는 화물의 적절한 취급을 위해 듀얼게이지로 광궤철도가 부설되어 있고, 두만강역과 하산역에는 대차 교환 시설이 설치되어 있다.

표준궤라도 차량한계는 유럽/미국과 아시아가 서로 달라서 서양에서는 차량폭이 3.14 m이지만, 아시아에서는 3.4 m이다. 이는 광궤인 러시아 철도 궤간이 운용하는 차량한계도 폭 3.4 m라는 점을 생각하면 대단한 것.

1435 mm 표준궤를 쓰지 않는 나라들도 지하철을 건설할 때에는 표준궤를 택하는 경우가 많은데, 이런 나라의 지하철들은 기존 노선과 직통할 생각도 없을뿐더러 지하철 건설이나 차량 제조를 외국에서 해야 한다면 세계표준인 표준궤를 쓰는 것이 저렴하기 때문이다.[6] 한국의 철차륜 경전철이 표준궤를 쓰는 이유도 비슷하게 건설 비용 문제와 수송상의 안전 문제 때문이다.

1432 mm와 1429 mm 궤간은 표준궤보다 좁은 협궤이지만 '준표준궤'라고 부르기도 한다. 각각 표준궤보다 3 mm, 6 mm 차이밖에 나지 않기 때문에 이 궤간을 운행하는 차량은 표준궤 선로에도 들어갈 수 있다. 일종의 호환이 되는 셈이다. 이 덕분에 1432 mm를 사용하는 홍콩 MTR 열차 중 한국 현대로템 생산분은 한국에서 홍콩으로 수출하기 전 시운전[7]이나 유치[8] 때 그냥 표준궤 선로에 그대로 올려놓고 굴리든가 세워놓든가 했다. 아예 홍콩 MTR은 한 노선에 1432 mm와 1435 mm 궤간이 직결되어 있어서 열차가 두 궤간 구간을 직통운행한다.

4. 표준궤를 사용하는 국가

파일:Rail_gauge_world.svg

세계의 철도 궤간을 나타낸 지도. 하늘색이 표준궤이다. 위키백과 표준궤 문서

대한민국 국토교통부령 <도시철도건설규칙> 제2조에 근거하여, 궤간을 측정할 수 있는 철제차륜, 고무차륜, 자기부상추진방식의 궤도교통수단을 여기에 기입한다. 궤간 측정이 불가능한 모노레일이나 무궤도트램, 로프웨이 등은 기입하지 않는다.

5. 관련 문서


[1] "Tassan pulled out a tape measure, knelt and measured the distance between grooves on the bridge's stone surface. "One point forty-two meters(4.5 feet)," ,he announced with satisfaction—the standard width of a Roman chariot axle."[2] "A width of eight feet would seem to have been a minimum for a via because Hyginus (Const.134) points out that most of the public roads of Italy particularly those established by the agrarian land settlements of the Gracchi(second century BC), Sulla and Caesar (first century BC) —tended to establish public roads that were twelve feet wide. This extra width would have facilitated easy passing by vehicles with axle widths of about four feet and would also have allowed for passing to take place of two vehicles without hindering the safe passage of pedestrians." - Ray Laurence, The roads of Roman Italy: mobility and cultural change, Routledge, 1999, p.59 레이 로렌스는 같은 책, 같은 쪽에서 로마시대 길은 법적기준인 8피트 너비 이상으로 충분히 넓은 도로는 via, 그렇지 않거나 좁은 길은 actus로 구분하였는데, 이 actus의 비중도 적지 않음을 지적한다.[3] "the result is that british engineers who designed the modern united states standard railroads used a guage of 1.435m, the distance between roman cart wheels. there is much wrong with the details of this story, not least the fact that no ancient sourch actually discusses a law regulating the size of roman axles was uniform, a claim that is demonstrably false. The distance between ruts, a proxy measure for axle size, deffers between, and even within, roman sites by more than 0.5m" - edited by Ray Laurence, David J. Newsome, Rome, Ostia, Pompeii: Movement and Space, Oxford University Press, 2011, pp.174-175링크[4] "The carruca in Alphen a/d Rijn, on a par with the wagon in Cologne, has an axle width, including the wheels, of 1.80 m ... The carruca in Cologne has an axle width, measured between the centres of the rims, of 1.60m. ... The axle width, as well as the width of the wheels, could very. Grendier makes a dsitinction of three gauge width: 'narrow gauge' from 1.10 to 1.20 m and sometimes narrower, suitable for mountain roads. ... 'normal gauge' from 1.35 to 1.45 m; and 'wide gauge' from 1.55 to 1.65 m and wider. The aforementioned carruca in Alphen a/d Rijin and Cologne had axles of last category. In Pompeii and its surrounding wagons have been found with axles of 'broad gauge' and 'normal gauge', varying from 1.42 m to 1.58 m."- Cornelis van Tilburg, Traffic and Congestion in the Roman Empire, Routledge, 2007 pp.53-54[5] 쿤밍에서 베트남으로 가는 선로는 중국 영토임에도 미터 궤간으로 부설되었고, 하노이와 난닝을 연결하는 선로는 이중궤간으로 부설되어 있다.[6] 그래서 외국인들은 일반철도와 도시철도가 선로를 공유하는 구간이 있는 한국등의 사례를 매우 신기해한다. 일본의 경우 일부 사례를 제외하면 사철이나 JR 직결 노선의 경우 협궤를 쓰면 지하철도 협궤로 짓는다.[7] 전라선이나 부산신항선 등지에서 테스트 주행 사례가 목격된 바 있다.[8] 부산역 구내에 세워두었다가 부산항에서 선적한다. 그래서 KTX로 부산에 오면 부산역에 진입하기 직전에 홍콩으로 수출되기 전의 MTR 소속 MTR 동철선 현대로템 전동차들을 볼 수 있었다.[9] 고속철도에서 표준궤 사용중. 기존 철도는 표준궤와 광궤 혼용[10] 태국 국경과 비엔티안을 잇는 짧은 노선은 미터 궤간이다.[11] 1970년대~1980년대 레바논 내전으로 사실상 철도가 파괴되어 현재는 운영되지 못하고 있다.[12] 계획 중인 고속철도가 표준궤로 계획중, 쿠알라룸푸르 LRT 표준궤 운용중, 기존 철도는 미터궤간[13] 계획 중인 고속철도가 표준궤로 계획 중, 하노이/호치민 지역 도시철도가 표준궤로 건설 중, 중국과 연결된 일부 노선을 제외한 기존 철도는 미터궤간.[14] MRT가 표준궤로 운용 중, 기존 철도는 말레이시아에서 관리 중으로 미터궤간.[15] 계획 중인 고속철도에서 표준궤 운용 예정. 기존 철도는 대부분 광궤,도시철도는 델리 메트로 레드,옐로우,블루 라인과 콜카타 지하철 1호선 및 건설 또는 계획 중인 콜카타 지하철 3,4,5,6호선이 광궤로 건설 중이며 콜카타 지하철 2호선을 비롯한 나머지 도시철도는 모두 표준궤.[16] 고속철도 표준궤로 계획중, 기존 철도, 자카르타 MRT 및 자카르타 광역철도에 해당하는 커뮤터 라인은 케이프궤간. 자카르타 MRT는 일본의 기술로 지어져서 케이프궤간을 쓰게 되었다.[17] JR그룹은 고속철도인 신칸센만 표준궤를 채택했지만, 사철이나 시영 도시철도는 표준궤를 사용하는 경우도 꽤 있다. 재밌는 것은 일본의 도시철도 노선 중 대다수 황금 노선 혹은 유서 깊은 노선은 표준궤를 쓴다. 긴자선, 마루노우치선, 아사쿠사선, 오에도선(이상 도쿄), 미도스지선, 타니마치선(이상 오사카), 히가시야마선, 메이죠선(이상 나고야)이 그 예이다.[18] 건설 중인 고속철도 및 방콕 MRT, BTS가 표준궤, 기존 철도는 미터궤간.[19] 타이베이 첩운, 가오슝 첩운, 타이완 고속철도가 표준궤 운용 중.[20] LRT 표준궤 운용 중.[21] MTR 동철선, 서철선, 마온산선. 나머지 노선은 협궤이지만 1432mm라서 표준궤와 호환되는 준 표준궤다.

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