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| 프랑스의 최신 고속열차인 TGV M |
1. 개요
프랑스에서 철도는 매우 중요한 운송수단이다. 프랑스는 지리적으로 남서 유럽과 중부 유럽 사이에 위치하고 있어 육상 교통량이 엄청나다. 총길이가 30,000km 가까이되는 철도망이 깔려 있다. 또한 국제 연결도 잘 갖추져있어 프랑스에서부터 인접국으로는 모두 철도, 특히 고속철도 직결열차로 파리 도심에서 한 번에 도달할 수 있다.프랑스는 세계에서 가장 뛰어난 철도 기술력을 가지고 있는 국가 중 하나이다. 프랑스는 동력집중식 방식 고속열차 기술 부문은 세계에서 가장 뛰어나다고 해도 무방하다. 독일의 ICE-1을 제외한 세계의 동력집중식 고속열차의 대부분이 프랑스 TGV에서 비롯되었다. 더불어 1980년대에 세계에서 가장 먼저 300km/h의 고속운행을 상용화했다. 동력분산식 고속열차 기술도 뛰어난 편이어서 360km/h를 찍을수 있는 AGV를 개발했고 이탈리아의 고속철도 브랜드인 이탈로에 수출했다.
2. 역사
프랑스 최초의 철도는 생테티엔과 앙드레지외(Andrézieux)를 잇는 철도로 1827년에 개통되었으며, 당시 국왕 루이 18세가 개통식에 참여했다. 이 철도는 석탄을 수송하기 위해 개설된 마차 철도이다. 본격적인 광역 철도망으로서의 철도는 1838년에 파리에서 생제르맹앙레(Saint-Germain-en-Laye)까지 개통한 철도이다.다른 유럽 국가들이 그렇듯이 프랑스도 초기 철도 부설의 주체는 민간 기업이었다. 증기기관차와 철도는 이제껏 보지 못한 육상 대용량 고속이동수단이었고, 그 잠재성을 알아본 민간 사업자들이 앞다투어 철도 투자에 나선 것이다. 물론 프랑스 정부도 철도의 잠재 가치를 알고 민간 사업자의 철도 투자를 지원해 철도를 빠르게 보급할 수 있었다. 이러한 철도 보급에는 루이필리프 1세 시기의 총리였던 아돌프 티에르와 프랑스 황제 나폴레옹 3세의 공이 컸다.
흥망성쇠를 거듭하던 프랑스 각지의 철도회사는 나폴레옹 3세가 몰락할 즈음에 다음의 5개 회사로 재편되었으며, 이들 3개 회사는 총 23,000km의 노선망을 가지고 있었다.
- 동철도회사(Chemin de Fer de l'Est)
- 국가철도회사(Chemin de Fer de l'État)
- 북철도회사(Chemin de Fer du Nord)
- 파리-리옹·지중해 철도회사(Chemin de Fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée)
- 파리-오를레앙·미디 철도회사(Chemin de Fer de Paris à Orléans et du Midi)
그리고 1930년대 제3공화국 하의 인민전선 내각에서 5개 회사를 전부 국유화하고 이를 운영할 SNCF를 설립했다. 국유화는 상대적으로 원만하게 이루어졌는데, 당시 대공황의 여파로 인해 5대 철도회사들이 경영에 어려움을 겪었기 때문이다. 그 이후로 프랑스의 철도 대부분은 중앙정부에 의해 운영되었다.
비시 프랑스 시절 점령지역의 철도자원과 기술인력이 독일에 징발되는 큰 수모를 겪었다. 이 때 1,000대의 기관차, 35,000대의 차량이 징발되었으며 일부 선로는 독일 제국철도망으로 흡수되기까지 했다. 또한 4,000명이 넘는 직원들이 점령군의 지시에 거부하여 처형당하거나 수용소로 끌려갔고 공습 등으로 사망했다. 이 때 14만명이 넘는 유대인, 정치범 등을 나치 수용소로 수송한 과오도 남겼다.
종전 후 사업 규모는 전쟁 이전 수준을 빠르게 회복했다. 기술투자도 꾸준히 해서 1954년에 당시 세계 기록의 두배인 최고시속 331km를 기록했고, 1967년에 일부 구간의 운행속도를 시속 200km로 끌어올렸다. 제트기 시대가 도래하고 도로교통과의 본격적인 경쟁이 시작된 1970년대부터는 TGV의 개발에 본격적으로 착수했다. TGV는 1981년에 파리-리옹 구간에서 첫 상업운행을 시작했다.
EU는 1991년에 철도산업에 경쟁체제를 도입하는 것을 골자로 하는 지침을 발표했다. 이 지침에는 철도체제에도 독과점을 방지할 목적으로 철도 서비스의 운영과 철도 인프라의 운영을 분리할 것을 명시되어 있었고, 이에 따라 1997년부터 철도의 전반적인 운영은 SNCF, 철도 인프라의 운영은 새로 신설한 RFF(Réseau ferré de France; 프랑스 철도망)로 나누어 운영하는 체제가 확립되어 2014년까지 지속되었다. 그러나 이 체제는 SNCF와 RFF간의 비협조로 비효율만 증대시키는 결과를 낳았다. 이는 이러한 분리운영 지침이 EU 지침을 확대해석한 결과로 나온 것임을 뒤늦게 발견하고 RFF를 SNCF의 자회사 형태로 다시 편입시키면서 종료되었다.
한편 프랑스의 오래된 수도 집중과 관료주의로 인하여 지방의 교통 인프라 확장에 필요한 예산은 국회에서 잘려나가기 일쑤여서 지방 철도 인프라가 양적으로 부족하고 효율면에서도 뒤떨어지는 문제가 발생했다. 이에 이 문제를 해결하고자 90년대 후반부터 SNCF는 일부 지방자치단체와 협약을 결성, 기획, 운영과 예산부담까지 함께하는 방식을 실험하였고 이것이 성공을 거두어 현재의 TER(Transport Express Régional; 지방 급행교통) 시스템으로 이어졌다. TER에는 앞으로 SNCF 뿐 아니라 다른 사업자들도 입찰을 통하여 각 지방정부 사업에 참여할 수 있게 되었고, SNCF를 비롯한 철도산업의 경쟁은 한층 더 심해질 것으로 보인다.
3. 현황
3.1. 철도 일반
프랑스 전역의 철도 총 영업거리는 29,901km이다. 거의 전 구간을 국영철도회사인 SNCF가 운영하나 지방의 일반 열차(TER)나 파리 근교의 광역철도망(트랑지리엥, RER) 운영에는 지방정부가 관여한다.29,901 km의 철도 노선망 중 2,734km[1]는 LGV라고 하는 고속선이며 TGV 및 동급의 고속철도가 운행된다.
15,140km의 노선이 전철화되어 있어 전철화율은 50%를 약간 넘기는데, 전철화가 안 된 노선들은 대부분이 지선 및 교통량이 많지 않은 노선들로서 주요 간선들과 고속선은 모두 전철화되어 있다. 전철에 쓰이는 전기는 직류 1,500V와 교류 25,000V(50Hz)가 복수표준이다. 이는 역사적으로 20세기 초중반 전철화된 구간은 파워 일렉트로닉스 기술의 부족으로 직류가 채택된 반면, 20세기 중후반 이후 전철화된 구간은 교류 전철화의 성공적인 실험 이후로 교류 전철로 부설하였기 때문이다.[2] 크게 보면 남부 지역의 기존선은 직류 1,500V, 북부 지역의 기존선과 고속선은 교류 25,000V(50Hz)를 채택했다. 이러한 이유로 프랑스의 대부분의 전기기관차와 TGV 열차는 직교겸용차이다.
거의 대부분의 철도가 표준궤인 1,435mm으로 부설되어 있다. 인접국 중 하나인 스페인은 1,668mm 광궤를 채택하므로 프랑스-스페인 국경에는 궤간가변열차를 투입한다.
일부 지방에는 SNCF와 관련없는 민영 철도가 아직 남아있다. 그 중 가장 규모가 큰 것은 코르시카 철도(Chemins de fer de la Corse)로 코르시카 전역의 약 230km의 철도망을 운영한다. 궤간은 1,000mm이며 전철화가 전혀 되어 있지 않아 디젤동차로 운영된다. 그 외에도 프로방스 지역의 프로방스 철도회사(Chemins de fer de Provence)와 라뮈르 철도회사(Chemin de fer de La Mure)가 각각 1,000mm 궤간의 소규모 철도를 운영하고 있다.
지하철과 트램은 각지의 지방정부 공기업을 통해 운영된다.
3.2. 통행 방향
프랑스의 일반철도는 좌측통행을 채택했다. 우측통행인 도로와는 다르다. 프랑스가 일반철도에서 좌측통행을 택한 이유는 초기에 철도를 부설하는 데 영국의 협력이 있었기 때문이다. 영국인 기술자들이 자기네 나라에서 철도 깔았던 대로 좌측통행으로 깔았고 그게 그대로 이어진 것. 예외적으로 알자스-로렌 지방의 철도는 독일 제국 시절에 부설되었기 때문에 우측통행이다.여느 유럽 지역의 철도망이 대부분 그러하듯 단선병렬이라 쌍방향 운전을 지원한다.
도시철도에서는 도로 통행방향에 맞춰 우측통행을 채택했다. 따라서 통행방향은 한국과 전반적으로 유사하다.
3.3. 철도 노선
2021년 프랑스는 다음과 같은 노선을 가지고 있다.| | |||||
| {{{#!folding [ 펼치기 • 접기 ] | LGV(고속선) 정보 | ||||
| 역 수 | 180개 | ||||
| 총 연장 길이 | 2,734km | ||||
| 노선 수 | 350~300km/h | LGV 남동(파리-리옹) LGV 대서양(파리-투르) LGV 론-알프스 LGV 북(파리-칼레) LGV 지중해(리옹-마르세유) LGV 동(파리-스트라스부르) LGV 페르피낭-피게레스 LGV 남유럽대서양(투르-보르도) LGV 브르타뉴-페이 드 라 루아르 | |||
| 간선 정보 | |||||
| 역 수 | 3,054개 | ||||
| 총 연장 길이 | 26,167km | ||||
| 노선 수 | 250~200km/h | 에탐페-오를레앙-비에르종 선 · 에탐페-오를레앙-보르도 선 · 파리-릴 선 · 보르도-일룬 선 · 콩네레-브레스트 선 · 파리-마르세유 선 · 스트라스부르-바젤 선 · 파리-스트라스부르 선 · 파리-클레르몽-페랑드 선 · 사벵-랑데네 선 · 르망-앵거 선 · 생베누아-로셀레-빌레 선, 모레-리옹 선 · 크레일-쥐몽 선 | |||
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4. 철도 기술
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프랑스의 철도 기술은 일본, 독일과 더불어 세계 최고 수준이다. 프랑스의 고속열차는 독일과 더불어 세계 고속철도 시장에서 큰 영향력을 보여주고 있다.
프랑스는 동력집중식 고속열차 기술이 발달했다. 독일을 제외한 거의 모든 나라의 동력집중식 고속열차는 프랑스 TGV에서 기술을 얻었다.
4.1. 철도 차량 제작
1970년대에 프랑스는 세계 최초로 동력집중식 고속열차인 TGV 001을 개발하여 자국 고유의 철차륜 고속열차 기술을 세계에서 2번째로 획득하게 되었다.TGV 001은 1972년에 알스톰에서 완성되어 1978년까지 시험운행을 한 시험용 고속열차이다. 현재 고속열차는 전기로 구동되는 게 기본적인 개념으로 자리잡혀 있지만 이 열차는 현재와는 달리 네개의 가스터빈으로 구동되는 방식이었다. EADS의 전신 중 하나인 터보메카(현 사프란)의 헬리콥터용 가스터빈 엔진을 개량해 5,040마력(3,760kW)짜리 TURMO IIIG와 5,900마력(4,400kW)짜리 TURMO X을 달고 시험운행을 한 결과 전자는 최고시속 280km/h, 후자는 최고시속 318km/h를 달성했다.
1978년부터 1985년 사이에는 TGV 쉬드-에스트가 생산되어 프랑스 첫 양산형 고속열차로, 1980년도 전부터 여객 영업에 투입되어 2019년까지 거의 40년 가까이 운용되었던 프랑스 국철의 초장수했던 차량 중 하나이자 신칸센과 함께 프랑스는 물론 전세계 고속열차 역사의 한획을 그은 차량이기도 하다. 지금의 TGV도 기술 및 디자인의 틀은 쉬드-에스트를 크게 벗어나지 않고 있으며, 당시에는 센세이션을 불러온 300km/h대 속도와 미래지향적이고 유체역학적인 열차의 디자인은 무려 20년이나 적용되었다.
프랑스의 철도차량의 특징으로는 저상열차가 많은 점을 들 수 있다. 거의 대부분의 역 승강장이 저상홈이라 이에 맞춰 차량 높이를 낮춘 저상열차로 만들어놓고 운영중이다. TGV가 동력집중식을 고집하는 이유 중 하나도 저상홈에 대응하는 300km/h급 고속철도 차량을 동력분산식 저상열차로 개발하는 것은 매우 비효율적이기 때문이다.
5. 수송기능에 따른 특성
5.1. 여객철도
프랑스의 여객철도 수송량은 1,105억 인-여객 km로 중국, 인도, 일본, 러시아에 이어 세계 5위이며, 전체 여객 수송의 9.7%를 차지한다(지하철, 트램 제외).프랑스 여객철도가 한국과 크게 다른 점 중 하나는 수도 파리에 명확한 대표 역이 없고 목적지별로 찾아야 하는 역이 다르다는 점이다. 그리고 그 역들은 두단식 승강장을 취하고 있는 터미널 역들이다. 사실 이는 유럽 철도의 특징이기도 한데, 기차의 등장 이전에 대도시가 생기다보니 당시의 도시 외곽에 역을 세워야 했고, 이 경우 그 도시 외곽과 반대 방향으로 향하는 철도는 이 역을 이용하기 불편하니 다른 도시 외곽에 역을 세우고, 또 각 철도회사마다 별도로 역을 세우다보니 이렇게 된 것이다. 19세기 중엽 프랑스 철도업 초기에는 파리에서 각 대도시를 연결하는 사철이 발달하다보니 각 회사마다 종착역으로 하는 역들이 파리에 산재해 있었다.# 파리 이외의 도시는 대체로 중앙역에 해당하는 역들이 있지만, 고속선 건설에 따라 TGV는 외곽역으로 분산되는 경우가 적지 않다. 가령 제 2의 도시 리옹의 경우 TGV를 포함한 종착열차는 구도심 페라슈역과 신도심 파르디외역으로 운행하지만, 리옹을 거쳐 마르세유 방면으로 운행하는 열차는 아예 외곽 공항 부지에 설치된 리옹 생텍쥐페리 TGV역으로 빠져 있다. 아예 시가지로 TGV가 들어오지 않는 지방도시 또한 부지기수이다.
5.1.1. 장거리 열차
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| 🚃 광역철도 | ||||
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장거리 열차는 대부분 TGV와 같은 고속철도가 운행되고 있다. 프랑스의 TGV는 일본의 신칸센에 이어 두 번째로 등장한 고속철도 시스템으로, 세계 최초로 300km/h 상용운행을 달성했다. TGV는 등장 당시부터 고속선과 기존선을 오가는 고속철도로서 기획되고 개발되어, 고속선이 없는 지역에서도 TGV가 운행되는 것을 볼 수 있다. 프랑스의 고속선은 프랑스 전역의 대도시와 주요 도시들을 연결하며, 대도시의 경우 기존선에 진입해 시내의 주요 역까지 접속하기 때문에 접근성이 아주 뛰어난 반면 중소도시들의 경우 말 그대로 아무것도 없는 동네에 역을 세워놓아 접근성이 매우 나쁘다. 또한 역간거리가 매우 긴데 LGV 남동선(LGV Sud-Est)의 경우 400km 남짓한 노선 길이에 중간역이 두 개 뿐이다. 이는 프랑스의 인구 분포가 대부분 국경이나 해안지대에 몰려 있고 내륙은 인구밀도가 낮은 탓이 크며,[3] 비슷한 길이의 한국 경부고속선의 중간역이 8개인 것과 비교된다.
기존선에는 앵테르시테(Intercités)라고 칭해지는 장거리 열차가 운행되고 있다. 대부분의 앵테르시테는 기관차-객차 편성으로 운행되며 최고시속은 약 160km/h이다. 일부 열차는 침대차를 끼워넣은 야간열차로 운행되고 있다. 앵테르시테의 입지는 조금 애매모호한데, 속도로는 TGV와 저비용 항공사에 밀리고 편리성은 자가용에 밀리기 때문이다. 앵테르시테는 SNCF 적자의 주범으로 지목되고 있어서 일부 노선이 폐지되거나 단축되고 있다. 야간 앵테르시테의 전망은 한층 더 어두워서 2015년에 저가항공들과의 경쟁 격화를 이유로 들어 전면 폐지를 검토하기까지 했다. 그러나 일부 지방자치단체를 위주로 한 폐지 반대론자들은 앵테르시테의 수익성 악화는 SNCF의 과도한 비용절감 정책에 따른 서비스 질 악화 및 관리부실 때문이라는 이유를 들어 감편 및 폐지에 반대하고 있다. 그나만 다행인점은 2023년부터 재래선 일부구간[4]에 앵테르시테 속도를 160km/h에서 200km/h로 증속예정이며 이에 대비해 CAF에 신규열차 발주해 2023년에 반입할 계획이며 장기적으로 기존선을 200km/h로 증속 예정이라고 한다.
5.1.2. 광역철도
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세계적인 대도시인 파리와 주변 일드프랑스 지역에서는 기존 장거리 철도망을 이용한 광역철도도 보급되어 있다. 일드프랑스 지역 광역철도는 트랑지리엥이라고 하며, SNCF가 운영한다. 파리 시내의 7개 터미널역에서 출발하여 파리 근교 지역을 잇는다. 대부분의 차량이 전동차이지만 전기기관차-객차 편성도 있으며, 전기기관차-객차 편성의 경우 객차 후미에 운전대를 붙여놓아 회차가 쉽도록 하고 있다.
또한 파리 시내에는 RER이라고 불리는 시스템이 존재한다. 각지의 트랑지리엥은 파리 시내 7개 터미널역에서 종착하기 때문에 파리 지하철 등으로 환승이 불가피하여 파리 지하철의 혼잡문제를 가중시켰으므로 이를 해소하기 위해 지하로 기존선에 직결 가능한 규격의 노선을 뚫은 것이다. 다만 RER은 노선에 따라 성격이 매우 다르다. A선의 경우 도시철도가 느려서 이를 개량하고자 철도 규격을 활용해 상대적으로 고속도시철도로써 부설된 노선인 반면, C선의 경우 파리 시내에 있던 잡다한 지하 연결선을 이어붙여서 만든 노선으로써 저속으로 운행된다.
파리 이외의 지역의 경우 일반철도에서 모든 역에 정차하는 보통열차급을 TER로 브랜드화하였다. TER은 엄밀히는 일드프랑스 지역과 코르시카 섬을 제외한 모든 지역의 단거리 교통수단을 말하며[5] 열차만 있는 게 아니라 버스도 있다. 지역내 근거리 이동, 그리고 TGV나 앵테르시테와 접속하여 이들 열차가 운행하지 않는 지역을 대도시와 잇는 것이 이 열차의 역할이다. TER은 기본적으로 SNCF가 운영하지만, 기획과 운영과정에 지방자치단체가 참여하고, 예산도 SNCF와 공동으로 분담하는 방식으로 운영된다. 주로 1~2량 단위의 전동차나 디젤동차로 운행하며, 일부 구간에서는 구형 코라유 객차를 투입하기도 한다. 레지옹(Région) 단위로 운행하기 때문에 보통은 레지옹 안에서만 운행하나, 일부 노선은 인접지역으로 직통운전하기도 한다.
5.1.3. 도시철도
파리 지하철 14호선의 전동차
프랑스의 지하철은 파리, 리옹, 마르세유, 릴, 툴루즈, 렌에 있다. 파리 지하철은 1900년에 개통되었는데 개통시기로 따지면 전세계 4번째로 오래된 지하철이다. 파리의 경우 세계적인 수준의 노선망을 갖추고 있지만, 규격과 운행 범위에서 뚜렷한 한계를 보여 RER 등의 대안이 제시되었다. 파리 지하철 규격의 경우 좁다는 런던 지하철보다 전폭이 더 좁아 경전철에 가까울 정도이며, 운행속도 및 역간 거리 역시 노면전차와 유사한 수준을 보인다. 파리를 제외한 도시들에선 상대적으로 도시철도망이 부실한 편이며, 대부분이 경전철 규격으로 건설되어 있다.
리옹의 노면전차
프랑스 도시 내부의 교통망은 지하철보다는 노면전차가 책임지고 있다. 전국의 28개 도시에 노면전차가 운행되고 있다. 1960년대 자동차 보급으로 인해 위기에 직면해 다수가 폐선된 바 있으나 자동차 보급으로 인한 대기오염 증가 및 정체 증가, 구도심 쇠락 등의 부작용을 겪고 시내 자동차 운행을 규제하고 시내 대중교통망을 강화해나가는 정책의 일환으로 노면전차를 부활시켜 운행하고 있다. 그렇기 때문에 프랑스의 노면전차는 주변국과 달리 낡은 차량을 찾기 어렵고 저상열차로 인한 배리어프리 등을 완벽하게 실현한 경우가 많다.
5.2. 화물철도
화물철도도 나름대로의 입지를 차지하고 있다. 2005년의 프랑스의 철도 화물 수송량은 6,580만 톤, 235억 km-톤이었다.프랑스의 화물철도는 대부분 Fret SNCF이라는 SNCF의 자회사가 담당한다. 1991년에 유럽연합이 철도 부문의 경쟁을 촉진하기 위해 상하분리를 원칙으로 삼으면서 SNCF가 아닌 회사도 화물철도를 담당할 수 있으나 이들의 수송량은 전체 수송량의 10%에 지나지 않는다.
그럼에도 불구하고 프랑스에서 화물철도의 비중은 그리 높지 않다. 전체 수송량의 86%를 도로가 차지하고, 철도는 10%에 지나지 않는다. 한국이나 일본보다는 낫지만 화물철도 선진국인 미국의 40%에 비하면 초라한 수치이다.
6. 국제 수송
유럽답게 주변 국가로 가는 국제여객열차도 있다. 정기적으로 독일, 영국, 벨기에, 네덜란드, 룩셈부르크, 스위스, 이탈리아, 스페인, 모나코[6]를 오가는 여객열차가 있으며[7] 이 중 궤간이 다른 스페인(1,668mm)으로 가는 일반열차는 국경에서 궤간가변을 시행한다.프랑스와 주변 국가들이 모두 고속철도 선진국이라 국제열차도 대부분이 고속철도이다. 프랑스-독일 국제열차, 프랑스-스페인 고속여객열차는 각각 SNCF와 도이치반, SNCF와 Renfe가 서로의 고속철도 차량을 그대로 사용하여 직통운행하지만 나머지 국가의 경우 국가들끼리 별도의 회사를 차려 그 회사에서 운행한다. 프랑스-벨기에-네덜란드-독일을 잇는 탈리스나 프랑스-영국-벨기에-네덜란드를 잇는 유로스타, 프랑스-스위스를 잇는 TGV 리리아 등이 해당된다.
프랑스-이탈리아 국제열차는 파리와 토리노 및 밀라노를 잇는 열차가 운행되고 있으며, 과거에는 트레니탈리아 열차도 프랑스 철도에 직통운행했으나 현재는 직통운행이 중단되어 프랑스 TGV가 일방적으로 이탈리아에 진입하는 방식으로 운행된다. 룩셈부르크행 열차 역시 프랑스 TGV의 일방적인 진입이다.
7. 열차표 구매
프랑스는 TGV를 비롯한 장거리 열차 티켓값이 상당히 유동적이다. 비행기처럼 성수기, 비성수기 혹은 주말, 주중 아니면 오전, 오후 등 여러 요인을 따져서 제 가격을 받거나 가격을 대폭 할인해 준다. 이 때문에 부지런한 사람들은 KTX 티켓보다 TGV 티켓을 더 싸게 구입할 수 있다. 파리-리옹 구간의 정상 요금은 2014년 기준으로 95유로이지만 SNCF에서 공시한 최저가는 25유로로 서울-부산 구간의 KTX 요금보다도 싸다. 그러나 이런 가격은 비성수기, 주중, 아침 일찍 출발, 기차 출발 한달 이전에 예약하는 등 여러 요인이 겹쳐야 실현될 수 있고, 가격이 싼 티켓들은 교환이나 환불이 안 되는 게 대부분이라 싸다고 무조건 지르지말고 구입할 때 신중히 생각하고 결정해야 한다.프랑스의 철도는 대부분의 역에서 개표구가 없다. SNCF에서 장거리 열차는 코레일이 하듯이 차내검표를 하며, TER이나 트랑지리엥은 역무원이 역이나 차내를 순회하여 무임승차자를 적발했을 때 큰 벌금을 물리는 것으로 대응하고 있다. 그럼에도 불구하고 무임승차 문제를 완전히 근절하기는 어려운지 점차 개표구를 설치하는 역이 늘어나고 있다.
파리 지하철은 진입할 때만 표를 확인하고 나갈 땐 표 확인없이 나가는 시스템이지만 무임승차 방지의 일환으로 이따금씩 파리교통공사 직원들이 나가는 사람들을 일일이 검표할 때가 있다. 그러므로 완전히 나가기 전까지 표를 버리지 않는 게 여러모로 좋다.
8. 관련 문서
[1] https://uic.org/IMG/pdf/20200227_high_speed_lines_in_the_world.pdf[2] 한국의 철도 노선들이 교류 25,000V로 전철화된 것도 8000호대 전기기관차 도입과 함께 프랑스의 교류 전철 기술에 영향을 받은 것이다. 다만 전력 주파수는 이미 60Hz를 쓰고 있었기 때문에 주파수는 프랑스와 다른 60Hz이다.[3] 프랑스에 비해 상대적으로 국토 전체에 인구밀도 편중이 덜한 독일의 경우 아예 이렇다할 도시간 전용선 자체가 갖춰지지 못하고 각 구간별로 드문드문 고속화되어 있다.[4] 파리 ~툴루즈, 파리 ~ 클레르몽페랑 구간[5] 일드프랑스 지역은 트랑지리엥이 대신하고 코르시카 섬은 코르시카 철도가 TER의 역할을 담당한다.[6] 작은 면적에 프랑스와 매우 인접한 모나코의 특성상 거의 프랑스의 한 도시처럼 여객철도가 지나가며, 프랑스의 도시인 니스와 망통을 지나 이탈리아로 향하는 길목에 역이 위치해있다.[7] 안도라는 철도가 없으므로 프랑스와 통하는 국제열차도 없다.