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| <bgcolor=navy> 가나다순 정렬(대한민국 예외) |
1. 개요
베트남 타이응우옌 시에 있는 철길이다. 동남아시아의 철길 풍경은 대부분 이렇다. 이 철길은 그나마 관리가 잘된 축에 속한다.
싱가포르와 말레이시아, 태국의 3개국을 제외한 동남아시아 아세안권의 철도 인프라는 매우 낙후되어 있다.[1] 19세기 후반 및 20세기 중반까지의 식민지 시절 유럽의 열강들이 건설한 뒤 독립 이후 추가적인 건설을 하지 않고, 도로 교통 위주의 정책 때문에 면적 대비 철도 총 길이가 짧고, 전철화율이 매우 낮으며 거의 다 단선이다.
그나마 주요 국가 중 말레이시아는 현재 전철화가 많이 진행되었기에 협궤라는 게 좀 아쉽다는 점만 빼면 나은 편이다.
재래선 기준 태국, 인도네시아, 필리핀, 베트남, 라오스, 캄보디아 등 타 국가들은 전철화가 10%도 안된 상태다. 이들 중 그나마 발달한 나라가 태국인데 아직까지 전철화는 되지 않았다. 태국 철도 인프라 자체가 대략 한국의 1980년대 말~ 1990년대 중반 새마을호가 다니던 시절 수준이다. 인도네시아와 필리핀은 여기에 섬이 많아 섬을 연결하는 국내선 비행기가 발달하여서 철도가 더욱 묻힌 감이 있으며 캄보디아와 베트남, 라오스는 오랜 전란과 빈곤으로 철도 인프라가 발달할 수가 없었다.
그나마 라오스는 중국이 중국-라오스 고속철도를 지어줘서 많이 나아진 편이며 인도네시아도 중국이 지어 준 KCIC가 개통되어 그나마 고속철도가 등장하여 많이 나아진 편이다.
다른 특징으로는 도심 골목 안으로 열차가 운행된다는 것이다.열차가 다니는 길목에 시장을 열기도 한다. 이런 곳에서 절대 사지 말자. 열차의 먼지와 더불어 열차 내부에 들어가는 각종 기름, 철가루, 승객의 오물이 상품에 튈 확률이 높아 매우 비위생적이다. 열차시장의 경우 태국의 방콕 근교에도 있어서 관광지화되기도 했다.
그렇게 1세기에 가깝게 방치됐지만 21세기에는 전술했듯 중국 자본의 침투로 고속철도가 지어지는 나라들이 늘어나고 있다. 라오스의 경우만 해도 중국 윈난성과 고속철도로 연결되면서 졸지에 라오스 국내 철도교통까지 획기적으로 개선되었다. 그 못사는 라오스가 이웃 태국, 베트남보다 앞서는 부분이 그나마 생긴 것이다. 인도네시아도 KCIC라는 고속철도 브랜드가 생기고 자카르타-반둥이 고속철도로 연결되었다. 태국도 현재 방콕-아유타야-농카이 고속철도를 건설 중이며 향후 이 프로젝트가 완성되면 중국-라오스 고속철도와도 접속되게 된다. 이를 대비해 방콕 북부에 방스 그랜드 신역[2]이 크게 건설되었다. 여기에 베트남, 말레이시아 등도 일본 신칸센을 기초로 고속철도 도입을 추진 중이다.
도시철도의 경우 도시국가이자 유일한 선진국인 싱가포르 MRT가 아시아 전체적으로도 크게 발달되어 있으며 그 외 방콕 도시철도, 쿠알라룸푸르 도시철도 등 형편이 나은 동남아시아 국가들의 도시철도가 크게 발달되어 있다. 그리고 필리핀, 인도네시아, 베트남 등도 도시철도를 확충 중이다.[3] 아직까지 라오스, 미얀마, 캄보디아에는 도시철도가 없다.
2. 궤간
동남아시아의 철도 특징으로는 협궤인 미터 궤간(1,000mm)을 사용한다는 점이 있다. 다만, 인도네시아와 필리핀은 일본과 같은 케이프 궤간(1,067mm)을 사용하며[4], 태국에는 200km 남짓 표준궤 전철화 구간이 있고, 중국 국경 근처 지역에는 표준궤 호환 듀얼게이지 구간이 있다는 점이다. 또한 지하철이나 경전철 노선의 경우 대부분 표준궤이다.라오스는 2021년 12월 3일 개통된 윈난성 쿤밍과 비엔티안을 연결하는 중국 라오스 철도가 표준궤로 건설되었기에 사실상 동남아시아 국가 중에서는 유일하게 표준궤를 메인으로 사용하는 나라가 되었다. 이 철도가 개통되기 전 라오스에는 수도 비엔티안에만 태국과 연결되는 협궤 노선만 있었다.
3. 역사
대체적으로 철도가 놓인 계기는 대한민국과 똑같다. 태국을 제외한 동남아시아의 철도는 전부 유럽 식민제국들이 부설했다. 대부분 첫 노선은 1880~90년대 열강이 강제적으로 개항한 항구 주변에 부설되었다. 이는 동남아시아의 내륙의 자원 생산지와 항구간 물자 수송을 원활하게 하고, 반란 지역으로 군대가 신속하게 이동하는데 기여했다. 이로 인해 철도는 반란군, 독립군, 아나키스트 단체들의 주요 표적이 되었다.2번의 세계 대전이 끝난 직후 동남아시아는 식민제국에서 독립했지만, 유럽인들이 남기고 간 철도를 제대로 활용할 수 없었다. 식민제국 통치 시절에 철도는 식민지인들이 부설하게 했지만 철도 주요 기술은 식민지인들에게 절대 공유하지 않았기 때문이다. 독립직후 동남아시아의 정세는 매우 혼란스러워서 내전이 발발했고 철도를 포함한 인프라가 파괴되었다. 군부&공산주의 독재정권은 도로 인프라 위주로 투자를 하여[5] 아직까지도 철도 인프라 개량을 못하고 있다.
4. 철도 현황
동남아시아의 철도 총길이는 25,751km이다.[6] 이중에서 미얀마의 철도는 40%를 차지하고, 인도네시아의 철도는 23%, 태국의 철도는 17%를 차지한다.중국 국경 지역의 철길을 제외한 모든 철길은 미터 궤간으로 되어있다.
미터 궤간&표준궤 구간을 합친 전철화 구간은 1,413km이다. 이중 대부분이 광역철도나 지하철이다.
5. 여객 수송
- 베트남, 태국: 해당 국가 철도 환경 참조.
- 라오스: 중국 자본으로 건설한 중국 라오스 철도가 있다.
- 말레이시아: 말레이 철도 참조.
- 인도네시아: 중국과의 합작으로 고속철도를 완공하고 2023년 10월에 개통하였다. KCIC 참조.
6. 화물 수송
7. 국가별 철도 환경
7.1. 베트남의 철도 환경
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의 [[베트남의 철도 환경#|]][[베트남의 철도 환경#|]] 부분을7.2. 태국의 철도 환경
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의 [[태국의 철도 환경#s-|]]번 문단을#!if 문단 == null & 앵커 != null
의 [[태국의 철도 환경#|]][[태국의 철도 환경#|]] 부분을8. 관련 문서
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[1] 사실 싱가포르는 도시국가라 내부 도시철도망 정비인 싱가포르 MRT 위주다. 간선철도망은 우드랜즈 역과 말레이시아 JB 센트럴 역 간 운영되는 환승용 인터시티 셔틀열차 뿐이고, 그나마도 싱가포르가 아닌 말레이 철도에서 운영한다. 애초에 국가가 1개 도시 수준으로 작은지라 싱가포르 국철 이런게 존재할 리가 없다. 대신 싱가포르 MRT는 세계적으로도 우수하게 정비된 도시철도망이다. 말레이시아는 주요 간선이 전철화되어 있고 ITX-새마을급인 ETS도 쿠알라룸푸르-페낭(버터워스)를 다니며 무궁화호급 디젤기관차 견인 열차인 인터시티는 싱가포르와의 국경인 조호르바루의 조호르바루 센트럴까지 간다. 태국의 경우 아직 비전철화되어 있지만 복선화 비율이 높아서 일찍이 디젤동차로 통근열차가 다닌 나라다.[2] 서울로 치면 청량리역이나 용산역에 해당된다. 이 역이 세워지면서 기존 후알람퐁역은 축소되었다.[3] 이들 국가들은 각각 마닐라 LRT, 자카르타 MRT+자카르타 LRT+자카르타 대도시권 광역전철 및 팔렘방, 메단 공항철도 그리고 호치민 메트로/하노이 메트로가 있다.[4] 이 덕에 일본이 인니에 중고 철도차량 많이 수출했다.[5] 딱히 철도를 미워했다기보다는 자동차 발명 이후의 교통 발전은 대체로 도로를 우선하는 것이 보통으로, 철도가 처음 개발된 유럽조차도 자동차 시대 이후에는 철도가 주춤하는 경향을 보였다. 자동차로 한창 전환될 시점에 석유 수급 제한으로 철도 우선으로 방향을 굳힌 일본이 특이한 예이다. 초기 인프라 비용이 많이 드는 철도는 자동차 시대에 중진국으로서는 그다지 메리트가 높지 않으며, 때문에 대한민국도 도로 위주의 교통 체계를 추진한 것이다. 사유철도에서 관련 이야기를 다루고 있다.[6] 한국 철도 총 연장 길이의 5배 갸량 된다.