| 세계의 철도 환경 | |||||||
| {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 26px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1.5px -13px" | 아시아 | ||||||
| 대한민국 | 북한 | 일본 | 대만 | ||||
| 중국 | 인도 | 이스라엘 | |||||
| 동남아시아 (베트남 · 태국) | 중앙아시아 | ||||||
| 유럽 | |||||||
| 독일 | 프랑스 | 영국 | 러시아 | ||||
| 스페인 | 이탈리아 | 스위스 | 오스트리아 | ||||
| 노르웨이 | 스웨덴 | 덴마크 | 핀란드 | ||||
| 네덜란드 | 벨기에 | 루마니아 | 헝가리 | ||||
| 폴란드 | |||||||
| 오세아니아 | |||||||
| 호주 | 뉴질랜드 | ||||||
| 아메리카 | |||||||
| 미국 | 캐나다 | 멕시코 | 브라질 | ||||
| 아르헨티나 | |||||||
| 아프리카 | |||||||
| 모로코 | 이집트 | ||||||
| {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: calc(1.5em + 5px);" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -5px -1px -11px; word-break: keep-all;" | <colcolor=#fff><colbgcolor=#21468b> 상징 | <colcolor=#000,#fff>국기 · 국가 · 국호 · 주황색 |
| 역사 | 역사 전반 · 네덜란드 공화국 · 바타비아 공화국 · 연합 네덜란드 주권공국 · 네덜란드 연합왕국 | |
| 사회 | 사회 전반 · 인구 · 행정구역 | |
| 정치 | 정치 전반 · 국왕 · 행정구역 · 국가의회(상원 · 하원) · 총리 | |
| 선거 | 유럽의회 선거 | |
| 외교 | 외교 전반 · 베네룩스 · 옛 식민지 국가들과의 관계 · 여권 · 유럽연합 | |
| 경제 | 경제 전반 · | |
| 교통 | 교통 전반 · 철도 환경(유로스타 · Thalys · ICE) · 암스테르담 메트로 · 스키폴 공항 · KLM 네덜란드 항공 | |
| 교육 | 교육 전반 · 대학 틀 | |
| 국방 | 네덜란드군 · 육군 · 해군 · 공군 · NATO | |
| 문화 | 문화 전반 · 관광 · 영화 · 요리 · 보렌반트 | |
| 언어 | 네덜란드어 · 네덜란드어 연합 | |
| 인물 | 빌럼 1세 · 에라스뮈스 · 안토니 판 레이우엔훅 · 빈센트 반 고흐 · 안네 프랑크· 요한 크루이프 · 핌 포르튀인 | |
| 스포츠 | 축구 국가대표팀 · 풋살 국가대표팀 · 네덜란드 왕립 축구 협회 · 에레디비시 · 에레디비시 프라우언 · 네덜란드 그랑프리 | |
| 민족 | 네덜란드인(인도네시아계 · 수리남계 · 러시아계 · 중국계 · 튀르키예계 · 한국계 · 폴란드계 · 그리스계) · 네덜란드계 미국인 · 네덜란드계 러시아인 · 네덜란드계 캐나다인 · 네덜란드계 브라질인 · 네덜란드계 아르헨티나인 · 네덜란드계 호주인 |
1. 개요
세계적으로도 대중교통이 발달하여 도로교통의 비중이 낮기로 유명한 네덜란드에서, 철도는 매우 중요한 운송수단이다. 네덜란드 철도망의 총 길이는 3223 km로, 국토 전역을 구석구석 연결한다.2. 역사
2.1. 초창기 (1839 ~ 1860)
네덜란드 최초의 현대 철도는 1839년에 네덜란드 철도 회사가 부설한 암스테르담-하를럼 간 16km의 노선이다. 그 후 산업혁명을 거치며 1840-1860년까지 여러 철도 노선이 부설되었고, 1870~1890년에는 정부 차원에서 대규모로 노선망을 확장하며 네덜란드 전역이 철도로 연결되기 시작했다.다른 유럽 국가들과 마찬가지로, 네덜란드의 초기 철도 건설의 주체는 대개 민간 회사였다. 1840~1860년간의 대규모 철도 확장 사업에 참여한 회사는 다음과 같다. 이름에서도 볼 수 있듯이 각각 담당하는 지역이 달랐다.
- 네덜란드 철도 회사(Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij, HSM)
- 네덜란드 라인 철도 회사(Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij, NRS)
- 네덜란드 중부 철도 회사(Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij, NCS)
- 아헨-마스트리흐 철도 회사(Aken-Maastrichtsche Spoorweg-Maatschappi, AM)
- 안트베르펜-로테르담 철도 회사(Société Anonyme des chemins de fer d'Anvers à Rotterdam, AR)
네덜란드 철도 회사(HSM)는 1837년에 설립된 네덜란드 최초의 철도 회사이다. HSM은 상술한 암스테르담-하를럼 구간을 시작으로 남부 지역을 향해 노선을 연장하기 시작하였으며, 1842년에는 레이던, 1845년에는 헤이그까지의 철도를 완공하게 됐다. 최종적으로 로테르담까지 노선을 연장하기로 계획했으나 연선의 지주들이 땅을 내주지 않은 탓에 공사가 지연되었고, 우여곡절 끝에 1847년 로테르담까지 노선을 연장하며 지금의 암스테르담-하를럼-로테르담 철도(Amsteram - Haarlem - Rotterdam Railway)를 이루게 된다.
네덜란드 라인 철도 회사(NRS)는 이름에서도 볼 수 있듯 라인 강 유역의 위트레흐트, 아른험으로 향하는 철도를 계획하였다. NRM의 주요 간선은 암스테르담에서 아른험을 잇는 노선으로 이중 위트레흐트까지의 구간이 1843년 개통했고, 1845년에 노선을 아른헴까지 연장하였다. 이후 19세기 말엽을 거치며 위트레흐트-로테르담, 하우다-헤이그 등 동서를 잇는 철도 노선을 여럿 개통하였다.
이외 네덜란드 중부 철도 회사(NCS)는 위트레흐트를 중심으로 즈볼러 등 네덜란드의 중북부를 잇는 노선을 개통 및 운영하였고, 아헨-마스트리히트 철도 회사(AM)는 1853년 아헨에서 마스트리히트를 잇는 철도 노선을, 마스트리히트-하셀트 노선을 1856년에 부설하며 프로이센 왕국의 쾰른과 벨기에의 안트베르펜을 잇는 국제 철도 노선들을 운영하였다. 마지막으로 안트베르펜-로테르담 철도 회사(AR)는 안트베르펜-라게 즈바루베 노선과 지선인 로젠탈-브레다 선을 부설하며, 지금의 노르트브라반트 일대 철도 노선의 기초를 세운다.
한편 네덜란드 정부도 가만 두고 볼 수는 없었는지, 네덜란드 국영 철도(Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, SS)라는 이름의 공기업을 설립하여 철도 노선을 굴리게 된다. SS는 1890년 들어 NRS와 NCS를 인수하며 점차 사세를 키우고, 20세기 들어서는 HSM과 어깨를 나란히 하는 네덜란드의 양대 철도 회사로 거듭나게 된다.
2.2. 대규모 확장 (1860 ~ 1938)
1860년부터 1890년대는 네덜란드 철도 공사 붐의 절정이라 할 수 있던 시기다. 당시 네덜란드 정부는 사철들이 관리하던 건설&유지권을 획득하여 지역 위주로 운영하던 노선들을 확장시켜 남북 네덜란드 지방의 철도 밀집도를 높였다. 당시 철도가 없던 북부 지역은 정부에 로비를 해서라도 신규 노선을 건설하고자 노력하였는데, 1890년대 초기에 북프리슬란트 지역 철도(Noord Friesche Locaalspoorweg-Maatschappij, NFLS)의 참여로 프리슬란트 지역의 레이와르던, 흐로닝언을 잇는 노선이 개통되었고, 계속 노선을 확장하며 북부 역시 네덜란드 전역과 철도로 이어지게 되었다.1908년에는 헤이그와 로테르담을 잇는 Hofpleinlijn 노선이 전철화되며 전기철도 시대의 막이 올랐다. 이후 1927년이 되어 주요 간선인 암스테르담-로테르담 노선의 전 구간이 전철화되었다. 전철화 초창기에는 교류 10kV로 건설되었으나, 훗날 직류 1.5kV로 변경하였다. 이는 지금까지도 네덜란드 전기 철도의 표준이 되었다.
2.3. 국유화 (1938 ~ 현재)
19세기 말엽 들어 번성하던 네덜란드의 철도 회사들은 제1차 세계 대전을 거치며 크게 쇠락하게 된다. 당시 양대 철도 회사였던 HSM과 SS마저 급격한 수입 감소로 골머리를 앓았을 정도이니, 다른 회사들은 존폐 여부를 걱정해야 했을 것이다. 양사는 계속되는 경영난을 극복하기 위해 1917년 상호 합의 하에 공동 운영을 시작하였고, 1938년 정부에서 양사의 지분을 매입하여 지금의 네덜란드 철도(Nederlandse Spoorwegen, NS)가 만들어졌다.제2차 세계 대전시기 네덜란드가 나치 독일에 점령당하며, NS는 홀로코스트 정책의 일환으로 각지에서 유대인을 비롯한 학살 피해자들을 강제수용소로 나르는 데 이용당했다. 이후 1944년 나치 독일의 패색이 짙어지자 NS도 연합군의 폭격을 피할 순 없었다. 독일 본토처럼 쑥대밭이 되는 것만큼은 피했으나, 당시의 여파로 철도망의 상당수가 파괴되기에 이른다. 그럼에도 NS는 전쟁 직후부터 열차 수송을 재개했는데, 당시 네덜란드에 철도를 대체할 만한 교통수단이 없었기 때문이다. 이후 NS는 네덜란드의 전후 재건 및 복구에 핵심적인 역할을 한다.
여타 서유럽 국가들과 마찬가지로, 전후 호황을 맞은 네덜란드에도 자동차 붐이 일기 시작했다. 전국민에게 자가용이 보급되던 1960년대에 NS는 큰 수입 감소를 겪었으며, 수익 개선을 위해 1970년대 들어 급행열차인 인터시티 노선망을 확충하는 등 서비스 향상을 꾀했으나 효과는 미미했다. 결국 정부 지원을 받아 연명하는 신세에 치닫게 된다. 1991년, 참다 못한 정부는 NS를 시설, 승객, 화물 부서로 분할하고, 2000년에 화물 부서를 독일의 도이체반에 팔아치운 후 지원금을 확 줄여버린다. 한동안 골골대던 네덜란드의 철도교통은 21세기 들어 고속철도의 도입으로 유럽 전역의 철도 교통이 부활함과 동시에 숨통이 조금 트이게 된다.
한편 프랑스 TGV의 개통과 함께 유럽에도 고속철도 시대의 막이 오르고 뒤이어 독일, 이탈리아 등 유럽의 주요 선진국들이 앞다투어 고속철도 노선망을 확충하면서, 네덜란드에도 고속철도 도입의 목소리가 커지게 된다. 이에 1989년 네덜란드 정부는 암스테르담을 중심으로 각각 남부, 동부, 북부를 연결하는 HSL-Zuid, HSL-Oost, HSL-Noord, 총 3개의 고속전용선 건설 계획을 발표한다. 이중 HSL-Zuid만이 2006년 완공되어 2009년부터 운행을 시작했고, 나머지 2개의 노선은 계획이 취소되었다.
고속철도 브랜드로는 1996년부터 운행 중인 탈리스, 2000년대 초 운행을 시작한 ICE가 있다. 본래 벨기에의 SNCB와 합작하여 Fyra라는 이름의 자체 고속철도 브랜드 및 차량을 도입할 계획이었으나, 도입 예정이던 안살도브레다의 ETR 700이 시운전 당시부터 온갖 말썽을 일으키며 무산되었다. 결국 2009년, 고속철도 도입을 반쯤 포기한 네덜란드 정부는 지멘스의 오이로슈프린터가 견인하는 동력집중식 열차인 인터시티 디렉트(Intercity Direct)를 론칭한다. 고속철도 전용선을 운행하긴 하지만, 최고속도가 160km/h에 불과하기에 명목상의 고속철도라고 하긴 어렵다. 차후 신규 인터시티 차량을 통해 운행속도를 200km/h로 증속할 예정이다.
3. 수송 기능에 따른 특성
3.1. 여객
3.1.1. 일반철도
네덜란드 철도망은 총연장이 3,223km에 달하며, 이중 62% (1,982km)의 구간이 복선화되어 있다. 주요 간선은 대개 최고 130~140km/h 정도의 속도를 낼 수 있고, 암스테르담-위트레흐트, 스키폴 국제공항-헤이그 등 직선화가 잘 된 구간에 한해 최고 160km/h를 지원한다. 국토에 산이나 언덕이 없다보니 전반적으로 선형이 매우 좋은 편이다.전체 노선 중 72% 정도가 전철화되어 있으며, 인구가 적은 국토 북부와 동부에 몇몇 비전화 구간이 있다. 전철화 방식은 직류 1,500 V를 사용하는데, 이는 네덜란드가 국토가 좁고 도시권이 발달하였으며 평야 위주로 구성되어 고출력 화물철도보다는 고빈도 여객 운행이 필요했던 특성과 잘 맞물려 상당수의 노선이 이 방식으로 전철화되었다. 다만 고속철도나 중량 화물철도에는 부적합한 특성상 현대의 철도 사정에는 맞지 않는 부분들[1]이 생겨나게 되었다. 일반철도에 한해 직류의 비중이 높은 유럽 국가들 중에서도 가장 낮은 전압을 사용하고 있는데, 에너지 손실 및 출력 제한 등 여러 운행 제약이 따르기에, 여러가지 개선 조치들이 이루어지고 있다.[2]
국토가 작기 때문에, 이웃나라 독일, 프랑스와 달리 광역철도와 일반철도의 구분이 희미하다. 대부분의 지역이 급행인 인터시티(Intercity)와 완행인 스프린터(Sprinter)의 2등급 체계로 운영되고 있다. 대한민국으로 치면 스프린터가 광역전철이나 통근열차, 인터시티가 무궁화, 새마을의 역할을 담당하고 있다. 등급 간의 구분은 매우 직관적인데, 스프린터는 전부 흰색과 파란색이 섞인 도색을 하고 있으며, 인터시티는 노란색 바탕에 파란색 띠가 도색되어 있다. 운임은 등급에 상관없이 이동 거리만큼 매겨진다.
네덜란드의 철도 체계는 중부유럽 지역과 비슷하게, 전국구 단위의 패턴화된 시각표 운행체계가 짜여져있다. 단일 노선에서의 패턴화 자체는 놀랍게도 1908년 경쟁체제 성립 과정에서 도입된 것으로, 국유화 이후에도 고밀도 도시권 및 직류 1,500V 네트워크[3]을 기반으로 패턴을 용이하게 구축할 수 있는 특성상 1930년대에 이미 많은 노선에서 패턴화된 시간표 운행을 선보인 바 있다. 전국구 단위의 운행은 1970/71년 시각표 개정, Spoorslag '70을 계기로 도입된 것으로, 유럽 지역에서는 스위스의 Taktfahrplan 도입보다도 빠른 것이었다.
3.1.2. 고속철도
네덜란드의 고속전용선은 스키폴 공항에서 로테르담, 브레다를 거쳐 벨기에의 안트베르펜으로 향하는 HSL 남선(HSL-Zuid) 하나뿐이다.[4] 본래 독일 방향의 HSL 동선(HSL-Oost)도 계획되었으나 기존선 개량 및 증속으로 대체되었다. 국토가 작고 고속선의 커버리지도 짧아 네덜란드 국내만을 운행하는 고속열차는 없으며, 대신 유로스타와 ICE가 네덜란드와 주변국을 잇는 고속열차 역할을 하고 있다.2012년만 해도 Fyra란 이름의 국내선 고속철도 서비스가 있었다. NS와 SNCB의 합작으로 이탈리아 안살도브레다[5]의 V250 열차를 도입해 암스테르담과 브뤼셀 사이를 운행했다. 그러나 시운전 당시부터 운행이 불가능할 정도의 결함이 계속 터져나왔다. 결국 SNCB는 시운전 직후 인수를 거부했고, 어거지로 영업운전에 투입했던 NS마저 4년만에 해당 차량의 운행을 중단해버렸다. V250은 결국 생산지인 이탈리아로 전량 반품되어 ETR700으로 형식명을 변경, 레 프레체 서비스에 잘 쓰이고 있다.
Fyra 프로젝트의 실패 이후 NS는 2009년부터 운행하던 봄바디어 트랙스를 고속선에 올려 최고속도 160km/h의 준고속열차 인터시티 디렉트(Intercity Direct)를 론칭한다. 이후 2023년 부터는 알스톰 코라디아를 기반으로 한 차세대 인터시티(Intercity Nieuwe Generatie, ICNG)를 도입, 최고속도를 200km/h까지 증속시켰다.
3.2. 화물
3.3. 국제 수송
4. 관련 문서
[1] 네덜란드의 부실한 고속철도 환경도 이에 기인한다. 벨기에 방면의 고속선 HSL-Zuid나 독일 방면으로 이어지는 화물 전용철도인 베튀버루트(Betuweroute) 등은 이러한 문제로 교류 25 kV를 사용한다.[2] 다만 네트워크 전체를 뜯어내야하는 승압 공사 등은 고려되고 있지 않다.[3] 교류 전철화와 달리 근교 운행을 위한 전동차를 투입하기 용이한 조건이다.[4] 벨기에에선 HSL-4, 혹은 HSL 북선(HSL-Noord)로 부른다.[5] 지금은 히타치 제작소에서 인수했다.