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1. 개요
| 中国铁路高速 | China Railway High-speed |
중국국가철로집단에서 운영하는 중국의 고속철도 서비스. 세계에서 가장 긴 고속철도 노선망을 갖고 있다.
1999년 8월 허베이성 친황다오와 랴오닝성 선양을 잇는 중국 최초의 고속철도 노선인 친선여객전용철도(秦沈客运专线) 건설을 시작으로 2019년 말 기준으로 총연장 35,000㎞의 방대한 노선망을 운영하고 있다.
후진타오 정부 시절 허셰[12]호(CRH/和谐号)라는 애칭을 썼으나, 중화민족의 위대한 부흥이라는 슬로건을 내세우는 시진핑 정부가 들어서고 2017년도 개발한 신형 CR400계열 고속동차에 푸싱[13]호(CR/复兴号)라는 이름을 명명하면서 '허셰'가 곧 '고속철도 열차'를 의미하지는 않게 되었다. 현재 중국에서 고속철도는 자국 것이든 타국 것이든 가리지 않고 '고속철로(高速铁路, gāosù tiělù)'의 줄임말 가오톄(高铁)[14]로 통칭한다.
2. 역사
국토 면적이 세계 3, 4위를 다투는 중국으로서 국가적 통일성을 담보하기 위한 고속철도는 필수 불가결한 데다가, 경제개발 때문에 인력이나 물자의 운송 효율이 국가적 화두로 제기됨에 따라 덩샤오핑 집권 이래 고속철도의 필요성은 계속 제기되고 있었다. 미국처럼 도로망이나 항공기에 투자를 하는 것이 더 효율적이라는 일부 주장도 있었으나, 미국보다 인구도 더 많고 밀도도 더 높은데다가, 특정 시기(설날, 국경절)에 유동 인구가 몰리는 중국의 특성을 감안할 때, 철도가 더 바람직하다는 결론이 나서 1990년대에 본격적으로 고속철도 건설이 추진되었다.[15]이 때 중국은 신칸센이나 ICE같은 기존 철차륜 방식의 고속철도와 자기부상열차를 두고 고민에 빠졌고, 특히 후자는 당시 독일 총리 게르하르트 슈뢰더가 직접 중국 국무원 총리 주룽지를 설득하기도 했다. 그 흔적이 현재의 상하이 자기부상 시범운영선이다. 그러나 처음부터 기술이전을 받을 생각이었던 중국의 의도와 달리 독일은 첨단 기술인 자기부상열차 기술을 중국에 제공하는 데 미온적이었고, 또한 아직 자기부상열차의 기술이 미진한 것도 있어 결국 중국은 2004년에 공식적으로 자기부상열차 방식을 포기한다.
자기부상열차를 포기한 이후 중국은 중화지성이라는 고속열차를 개발했으나, 이 중화지성은 각종 문제가 발생해서 결국 상용화에 실패했다.
2004년, 중국은 봉바르디에, 가와사키 중공업, 지멘스, 알스톰과 기술 협약을 맺고 본격적으로 고속철도 사업에 속도를 붙이기 시작한다. 각 차량 제작사의 대표 차량을 최적화를 거쳐 도입했는데, 봄바르디어가 레지나, 가와사키가 신칸센 E2계, 지멘스가 ICE 3 베이스의 차량을 제공한 데 비해 알스톰은 TGV 베이스가 아닌 구 피아트의 펜돌리노를 제공했다. 이들 열차는 2007년부터 운행을 개시했으며, 동시에 이 때부터 250㎞/h 이상의 고속선(친황다오-선양 고속철도)이 운영을 시작하면서 중국은 본격적으로 고속철도 시대를 열었다.
그러나 4종의 고속열차 기술이 모두 모인 상태로
2008년에는 징진도시간철도가 개통되며 CRH2와 CRH3가 철차륜 철도 세계 최초로 최고시속 350㎞/h로 영업운전을 시작하여 프랑스 TGV의 320㎞/h 상업최고시속 기록을 경신하였다. 2010년에는 중국 독자 개발 고속열차인 CRH380이 영업최고시속 350㎞/h로 영업운전을 시작하였다. 이후 후술하는 원저우 고속열차 추락 사고로 영업최고시속을 300㎞/h로 제한한다.
2009년 일본을 추월하고 고속철도 노선 거리 세계 1위가 되었고 2010년 말에는 이용객 수도 일본을 추월하고 세계 1위가 되었다.
준비가 미진했음인지, 2011년 7월 23일, 원저우 고속열차 추락 사고로 40명의 사망자와 200여 명의 부상자가 발생해서 초장부터 큰 사고가 벌어졌다. 이로서 중국 고속철도에 대한 안전성 문제가 크게 제기되었는데... 다행히 이런 홍역을 치러서 그런지, 이후에는 사상자가 발생하는 큰 사고는 발생하지 않았으며, 꾸역꾸역 목표한 고속철도를 건설하여 현재 전 세계의 고속철도 노선의 60%를 점유하고 있다.
3. 노선 일람
▲2018년 현재 중국 고속철도
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중국은 현재 빠른 속도로 300㎞/h 이상급의 고속선을 지어 CRH 열차를 투입하고 있으며, 기존선도 개량을 통해 200㎞/h 이상으로 업그레이드하여 CRH 열차를 투입하고 있다. 8종8횡계획 항목으로.
고속철도 역사는 대부분 기존 대형 철도역들과 따로 짓는다.[16] 선형 문제도 당연히 걸리지만 더 큰 문제는 높은 시가지 밀도다. 기존 역들은 이미 주변 시가지가 발달해 새로운 노선에 따른 확장 공사가 쉽지 않은 탓에 무턱대고 도심 진입을 시키려다가는 엄청난 인구로 인한 병목현상을 비롯해 많은 부작용에 직면할 수 있어 고속선을 외곽으로 보내고 역 주변 상권을 형성시켜 시가지를 확장하는 등 겸사 겸사 개발도 할 의도로 노선을 이렇게 깔고있다. 이렇게 해놓고 시가지 내의 중앙역로는 일부 CRH 열차만 별도 연결선을 통해 집어넣거나 광역/도시철도로 접근성 문제를 퉁쳐버리고 있다.
장기적으로는 경의고속철도를 통해 한반도, 일대일로 사업으로 동남아, 중앙아시아 각지와도 연결될 계획을 세우고 있다.
4. 운행 차량 일람
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| CRH | |
| <colbgcolor=#fff> 허셰호 푸싱호 | |
| 1. UIC 기준에 따른 고속철도 열차는 아님. 단, CRH6A형은 예외. 2. 혹한기후, 사막기후 대비 설비 구축 열차. 주로 동북지역이나 서북지역에 투입.(AF 한정) 3. 전기/디젤 하이브리드 열차.(CJ5, Cj6 한정) |
CRH의 차량들은 차량 뒤에 오는 알파벳으로 대략적인 사양을 알 수 있다. 이 분류기준은 CRH380과 CR400에는 해당하지 않는다.
| 알파벳 | 속도(㎞/h) | 편성 | 특이사항 |
| A | 200 ~ 250 | 8량 | |
| B | 200 ~ 250 | 16량 | |
| C | 300 ~ 350 | 8량 | |
| D | 300～350 | 16량 | |
| E | 200 ~ 250 | 16량 | 침대차 포함 |
| F | 160 | 8량 | 인접 도시간 연락열차(城际动车组列车)[17] |
| G | 200～250 | 8량 | 추위 대응 설비를 갖춤 |
| H | 200～250 | 8량 | 모래바람, 추위 대응 설비를 갖춤 |
| S | 140 | 4량 | 인접 도시간 연락열차(城际动车组列车) |
5. 열차 및 좌석등급
- G(高速动车组列车 고속동차조열차) ： 300㎞/h(350㎞/h) 이상으로 운행하는 가장 빠른열차로 한자 高의 병음(Gao) 맨 앞자리 알파벳을 따서 만들었는데 주로 고속철전용선(专线)구간에 투입된다.
- D(普通动车组列车 보통동차조열차) ： 250㎞/h 급 고속열차로 动의 병음(Dong) 맨 앞자리 알파벳을 따서 만들었는데 일반열차와 혼합운행하는 일반철도구간이나 250㎞/h급 고속철 구간에 중·단거리열차로 투입된다.
- C(城际动车组列车 도시간동차조열차) ： 200 ~ 250㎞/h 급 고속열차로 도시간을 의미하는 중국어 城의 병음(Cheng) 맨 앞자리 알파벳을 따서 만들었는데 D 계열 열차와 달리 단거리 근교도시권 고속선에 주로 투입된다.
5.1. 좌석 등급
좌석등급은 입석(无座), 2등석(二等座), 1등석(一等座), 비즈니스석(商务座)로 구성되어 있고, 2008년 12월부터 운행을 시작한 침대동차조(卧铺动车组)의 경우 일반 침대칸(6인 1실), 푹신한 침대칸(4인 1실)과 럭셔리 침대칸(2인 1실)으로 구성되어 있다. 침대 열차는 모두 250km/h 급인 D(동차조 动车组)로 운영. 징슝도시간철도, 징진도시간철도 등 단거리 노선에서는 C등급으로 운행한다.| 푸싱호 계열 2등석 | 푸싱호 계열 1등석 | 가장 높은 좌석등급인 비즈니스석 |
- 2등석 (二等座)
특이하게 입석과 2등석의 요금은 동일하다. 이는 일반열차와 체계가 같은데 일반열차의 경우 딱딱한 좌석(硬座)과 입석(无座)이다.
- 1등석 (一等座)
- 비즈니스석 (商务座)
제공되는 서비스는 철도역 귀빈실(贵宾室)입장이 무료이며[20] 열차내 도시락이 무료로 제공된다. 가격은 1등석의 2배이고, 배열은 2+1.[21] 그만큼 가격은 상상을 초월한다. CRH 전체에서 가장 높은 전구간 운임을 받는 열차인 징광선강고속철도 G79/G80열차 기준 베이징시역에서 홍콩사이까우룽역까지의 비즈니스석 운임은 한화로 60만 원에 달한다. 운행 시간은 9시간.[22]
6. 기타
6.1. 차내 판매
KTX 개통으로 고속열차 기준 가장 긴 구간이 4시간이 채 안되는 대한민국과 달리 중국은 4시간이 넘어가는 장거리 구간이 많으므로 열차내 음식섭취가 자연스러워서 차내판매가 활성화 되어 있다. 여기에는 승무원이 카트를 끌면서 간단한 음료나 커피, 간식등을 판매하기도 하며 예전 무궁화호의 카페열차처럼 매점이 있어서 간식을 구매할 수 있으며 일부 장거리 열차의 경우 아예 식당차(餐车)가 있어서 시중보다 높은 가격에 하겐다즈[23], 컵라면, 도시락 등을 구매해서 먹을 수있다. 특히 일반열차처럼 온수장치가 곳곳에 설치되어있어서 열차 탑승전에 구매한 컵라면을 끓여 먹는건 중국 열차에서는 매우 자연스러운 풍경이다.최근에는 12306 앱을 통해 배달료를 지불하고 정차역사를 통해 배달음식을 받아 객실에서 먹을 수도 있다.
6.2. 부채문제
중국고속철도 부채 관련 기사. 이런 단기적 성과 거시목적의 계획과 중국 내수 수요를 감안하지 않은 무리한 고속철도 건설[24]으로 인하여 중국 철도부는 현재 3조600억 위안[25]라는 천문학적인 숫자의 부채(2013년 기준 부채율 80%), 게다가 수출불황과 막장 운영으로 인하여 민간투자도 여의치 않은 상태, 결국 세금으로 메꿔야 하는 현실이다. 중국고속열차에 대해 비판적인 중국 주간지 기사 번역문.특히 서부지역 또는 동북지역에서 수익이 잘 안난다는 점이 부채 문제를 가중시키는 요인이다. 동부지역이야 인구가 너무도 많아 요금을 비싸게 책정해도 사람들이 많이 이용하고있고 중국의 경제력이 어쨌거나 지속적인 성장세이기 때문에 수요가 매년 늘어나고 있어 수익창출에 별문제가 없지만 서부 지역은 인구밀도와 경제력이 낮아 건설비용에 비해 적자가 많이 난다고 한다.[26][27]
그리고 중국철로총공사가 민간 투자자들이 참여할 수 있도록 일부 사업을 분할하겠다고 밝혔다.#
6.3. 기업공개
2020년 1월, 중국철로총공사에서 분할되어 나온 베이징-상하이 고속철도회사가 중국 상하이증권거래소에 기업공개를 진행하였다. 공모주 청약을 받는데 예측치의 126배가 청약으로 들어와 해당 회사의 재정상황에 도움이 크게 될 것으로 전망된다. 기사6.4. 해외진출
어쨌든 이렇게 섭취한 기술로 중국 고속철도는 현재 가격경쟁력과 튼튼한 자금지원으로 세계에서 두각을 나타내고 있다. 멕시코에서는 수주할 뻔 했으나, 입찰의 부정부패 논란이 거세지자 재입찰이 결정되었고, 곧 사업이 백지화되었다. 하지만 태국에서 한 건 수주했고 [28], 러시아에서도 카잔-모스크바 750㎞구간을 수주했다. 기사 거기에 터키, 브라질 등도 그렇고, 30여 개국에 진출할 계획이라고 한다. 심지어는 미국에도 진출할 수도 있겠다. 기사2015년 9월에는 인도네시아 사업에서도 수주를 하였다. 기사 이어 철도대국인 미국 진출도 가시화되고 있다. 이미 2015년 9월 시진핑 주석의 방미기간 동안 LA-라스베가스 노선이 거의 확정단계에 있다는 보도가 있었다. 기사 이제는 철도의 원조국가인 영국에도 진출했다. 기사
그러나 LA-라스베가스 노선이 엎어졌다.
이미 중국은 1911년 신해혁명으로 중화민국이 건국된 직후부터 국가의 통일성을 담보하고 근대화를 촉진시킬 철도 기술에 투자해 왔으며, 개혁개방 전에도 철도기술이 상당히 발달되어 있었다. 그리고 중국 과학자들 1세대들은 대부분 철도공학을 학부에서 전공한 사람들이었다. 대표적으로 중국 로켓의 아버지인 첸쉐썬 박사. 그 험악하던 문화대혁명 시기에서도 철도요원이나 철도 관련 교육-연구 기관들은 무사했다. 그렇기 때문에 개혁개방 이후 중국의 철도기술은 세계적인 기술력과 경쟁력을 가지고 있으며, 고속철도 부문에서는 중국의 가격경쟁력이 더해져 일반 나라들은 상대가 안 될 지경이고 기존의 철도강국들(일본, 독일, 프랑스)보다도 우위에 서게 되었다. 이런 해외진출로서 중국식 표준(전력이나 신호 규격 등..)이 세계에 확산된다는 점에서 중국으로는 매우 고무적인 성과이다.
2016년 기준 2조 5천억 원에 달하는 수출액을 달성하였다. # 그러나 2017년 파이낸셜타임스 기사에 따르면 중국의 수출계약중에서 미국, 멕시코, 미얀마, 리비아, 베네수엘라 등에서 총 475억 달러 규모의 고속철 사업이 취소됐으며 이는 현재 공사가 진행 중인 곳의 투자액 249억 달러의 두 배 가까운 규모다. 그럼에도 불구하고 고속철 부문에서 현재 세계1위의 매출을 달성하고 있다.# 이에 일본에서는 중국과 마찰이 있는 인도에 신칸센을 진출 시키고 미국 텍사스, 태국, 말레이시아 등지에 수출을 노리고 있다.
7. 사건사고
8. 관련 문서
[1] 허셰호 계열이다. 외국기술로 만든 차량이나 외국제작차량에 붙는 브랜드이다. 한국으로치면 KTX-1인 셈이다.[2] 푸싱호 계열이다. 자체제작차량에 붙는 브랜드이다. 한국으로 치면 KTX-산천인셈이다.[3] 스웨덴이 개발한 봉바르디에 레지나를 기반으로 한 모델이다.[4] 일본 가와사키 차량의 신칸센 E2계 전동차를 기반으로 한 모델이다.[5] 독일 지멘스의 벨라로(ICE 3)를 기반으로 한 모델이다.[6] 프랑스 알스톰의 뉴 펜돌리노를 기반으로 한 모델이다.[7] 일본의 신칸센 E2계를 기반으로 한 CRH2를 바탕으로 중국이 최고속력을 더 올리고 업그레이드하여 자체개발한 모델이다. 중국과 홍콩 사이를 오가는 바이브런트 익스프레스에서도 도입되었다.[8] 독일의 지멘스의 벨라로를 기반으로 한 CRH3과 CRH380B를 바탕으로 중국이 최고속력을 더 올리고 업그레이드하여 자체개발한 모델이다.[9] 봉바르디에 제피로 380를 기반으로 한 모델이다.[10] 중국이 자체개발한 고속철도차량. CR400계열 차량은 CR 브랜드로 운영한다.[11] 중국이 자체개발한 고속철도차량. CR400계열 차량은 CR 브랜드로 운영한다.[12] 한국한자음으로 읽으면 화해호라고 하며, 조화(harmony)라는 뜻.[13] 부흥[14] 중국어 외래어 표기법을 따름. 실제로는 '까오티에' 정도에 가깝게 발음한다. 이게 중국 본토만의 약칭은 아니고, 중화권 전반에 걸쳐 불린다. 그래서 타이완 고속철도 역시 대만 현지인들은 高鐵(고철)이라고 줄여서 부른다.[15] 물론 도로망과 국내선 항공 역시 꾸준히 발전했다. 2011년 중국의 고속도로 총 길이는 미국을 제치고 세계 1위로 올라섰고, 국내선 항공망 역시 전국 거의 모든 도시를 연결하고 있으며 전 세계에서 가장 많은 이용객 수를 자랑한다.[16] 기존선의 역으로 들여보내는 경우도 없지는 않지만 그 도시의 중앙역(예를 들어 그냥 ○○역 식으로 방위가 안 붙어있고 도시 이름만 붙은 역들)으로는 거의 안 들어간다.[17] 여기서 인접 도시라 함은 상하이시-난징시, 베이징시-톈진시, 광저우시-선전시 정도 인접해 있는 도시들을 말한다. 모두 100㎞가 넘는다...[18] 구형 차량의 경우 원판이 2+2 배열을 상정하고 만들어졌는데, 중국 국철에서 무리하게 3+2 배열 좌석을 넣은 것이다. CRH2는 해당 사항이 없다.[19] 낮은 등급이지만 CR400이 들어가서 비즈니스석을 운영한다.[20] 상상을 초월하는 규모의 철도역에는 공항 라운지처럼 있는데 일반 승객들도 일정한 비용을 지불하면 이용이 가능하다.[21] 최근 도입되는 CR400의 C, Z형은 1+1 배열.[22] 가장 싼 비즈니스석 표는 베이징 다싱 국제공항~베이징시역 셔틀 열차중 베이징다싱역을 경유하는 열차편의 75위안. 다만 거기서는 2등석이 25위안.[23] 하겐다즈 자체가 워낙에 딱딱하긴 하지만, 드라이아이스로 냉각되는 고속열차 판매용 아이스크림답게 시중에서 파는것보다 훨씬 딱딱해서 구매 직후에는 스푼이 아이스크림에 박히지도 않는다.[24] 중국의 해안지역과 장강유역을 제외한 중서부지역의 소득차이는 어마어마하다. 이런 곳에 고속철을 지어도 이용할 사람이 얼마나 있을까?[25] 한국 돈으로는 약 500조. 한국의 전체 공기업 부채와 단위가 같다...[26] 대부분의 국가에서는 인구밀도가 낮은 지역에 고속열차 서비스를 제공하기 위해 기존의 재래선을 고속화하여 고속열차를 포함한 모든 종류의 열차가 선로를 공유하는 방식을 택한다. 대한민국도 서울 ~ 부산 경로에서 인구밀도가 높은 지역을 지나가는 경부축에는 기존 경부선과 별도의 고속열차 전용선로인 경부고속선을 건설하고, 인구밀도가 낮은 중앙-동해축은 기존 중앙선과 동해선을 고속화하여 모든 열차가 선로를 공유하는 방식을 채택했다. 재래선과 고속선이 규격부터 달라 직결이 안 되는 일본조차도 이런 경우는 재래선을 일부 개궤하고 재래선 규격에 맞게 줄인 전용열차를 투입하는 미니 신칸센을 도입한다.[27] 사실 중국의 경우 일본이나 유럽과는 달리 고속철도 건설 이전 기존 철도 노선이 부족하거나 지리멸렬한 경우가 많았기에 기존에 철도가 없던 지역에 화물겸용노선이나 준고속철도급을 많이 짓는다. 앞 각주에서 언급한 중앙선, 동해선보단 강릉선 KTX나 중부내륙선 등등이 중국 실정에 더 맞는 비유인 셈. 다만 중국 영토 크기 문제로 인해 너무 준고속 위주로 건설했다가는 경쟁력이 저하될 소지가 있어 어느정도는 시속 300km/h 대 이상의 고규격 망도 투자할 필요가 있기에 이를 통한 자금 절감에 한계가 있는데다, 준고속선이어도 건설 및 지역 개발을 통한 경기 부양 목적으로 여러 축선에 너무 급속히 깔고 있는게 문제이다.[28] 다만 추가노선은 일본의 파격적인 할인 공세 때문에 신칸센에 빼앗겼다.