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100계
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은(는) 여기로 연결됩니다. | 新幹線 신칸센 / Shinkansen | |||
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| {{{#2cb431 {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 26px" {{{#!folding [ JR 홋카이도 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" | <colbgcolor=#2cb431><colcolor=#fff> 운행노선 | <colcolor=#1f2023,#dddddd>홋카이도 신칸센 | |
| 연계노선 | 도호쿠 신칸센 | ||
| 운행등급 | 하야부사 / 하야테 | ||
| 운행차종 | H5 | ||
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| 연계노선 | 홋카이도 신칸센 호쿠리쿠 신칸센(조에츠묘코~츠루가) | ||
| 운행등급 | 도호쿠~홋카이도 | <colcolor=#1f2023,#dddddd>하야부사 / 하야테 / 야마비코 / 나스노 / | |
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| 연계노선 | 산요 신칸센 | ||
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| 초전도 리니어 | ML500 - MLU001 - MLU002 - MLX01 | ||
| 계획노선 | 기본계획 | 홋카이도 신칸센 - 홋카이도 남회 신칸센 - 우에츠 신칸센 오우 신칸센 - 호쿠리쿠-주쿄 신칸센 - 산인 신칸센 - 주고쿠 횡단 신칸센 시코쿠 횡단 신칸센 - 시코쿠 신칸센 - 히가시큐슈 신칸센 - 큐슈 횡단 신칸센 | |
| 계획파기 | 나리타 신칸센 - 제2 도카이도 신칸센 - 조에츠 신칸센 - 도카이도 물류 신칸센 | ||
| 구상계획 | 미에 신칸센 | ||
| 시험노선 | 카모노미야 모델선 - 미야자키 리니어 실험선 - 야마나시 리니어 시험선 | ||
| 좌석등급 | 보통차 - 그린샤 - 그란 클래스 - 식당차 | ||
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| 관련법 | 전국신칸센철도정비법, 신칸센 철도의 열차 운행 안전을 방해하는 행위에 대한 처벌에 관한 특례법 | ||
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| 검측용 | 922형 - 923형 - 925형 | ||||
| 궤가변 | GCT01 - GCT01-200 - FGT-9000 | }}}}}}}}} | |||
이 문서는 현재 운행이 중단된 차량을 다룹니다.
이 문서에서 서술하는 차량은 현재 퇴역하여 더 이상 운행하지 않는 차량입니다.
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| | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> 신칸센 100계 전동차 新幹線 100系 電車 Shinkansen 100 Series | }}} | |||
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| 2000년 도카이도 신칸센 히카리 운행 시절[1] | |||||
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| 최후기형 도색 | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 열차 형식 | 신칸센 입선용 전동차/고속철도차량 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 생산량 | 1,056량(66편성) | ||||
| 편성 | 4량, 6량, 12량, 16량 1편성 | ||||
| 운행 노선 | | ||||
| 도입시기 | 1985년~1992년 | ||||
| 제작사 | 일본차량제조 킨키차량 도큐차량제조 가와사키 차량 히타치 재작소 JR 도카이[2] | ||||
| 퇴역시기 | 2003년 9월 16일(도카이도) 2012년 3월 16일(산요) | ||||
| 차량 제원 | |||||
| {{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all" | 전장 | 25,000㎜(중간차) 26,050㎜(선두차) | |||
| 전폭 | 3,380㎜ | ||||
| 전고 | 3,975㎜[3] | ||||
| 궤간 | 1,435㎜ | ||||
| 급전방식 | 교류 25㎸ 60Hz | ||||
| 운전보안장치 | ATC 1형 | ||||
| 제어방식 | 사이리스터 위상제어 | ||||
| 동력장치 | 직류 직권전동기 | ||||
| 제동방식 | 발전제동 병용 전기지령식 제어 | ||||
| 최고속도 | 설계 | 275㎞/h[시운전기록] | |||
| 영업 | 220㎞/h 230㎞/h [V편성(그랜드히카리)] | ||||
| 기동 가속도 | 1.4㎞/h/s(V편성) 1.6㎞/h/s(나머지 편성) | ||||
| MT 비 | 4M 0T 6M 0T 10M 2T 12M 4T | }}}}}}}}} | |||
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1. 개요
오카야마역에 진입하는 영상
JR 도카이와 JR 서일본의 도카이도 신칸센, 산요 신칸센에서 운행했던 차종이자 국철 최후의 신칸센 차량이다. 1985년에 처음 등장했으며, 영업최고속도는 편성에 따라 220km/h 혹은 230km/h, 시운전 시 최고속도 기록은 277.2km/h이다.[6] 국철의 분할 민영화 당시에는 JR 도카이가 가져갔으나 이후 JR 서일본이 JR 도카이로부터 차량들을 점점 가져갔고 각각 퇴역은 도카이에서는 2003년도에, 서일본은 2012년도에 이루어졌다.
1964년 신칸센 0계 전동차가 데뷔한 이후 1985년까지 0계 한종의 차량을 가지고 리뉴얼하거나 오래된 차는 폐차하고 그 자리에 새로운 0계를 도입하여 사용하는 등 우려먹기 형식으로(!) 사용하고 있었다. 이는 기술 발전의 정체를 의미하는 것으로써 고속열차 서비스 제공에도 엄청난 영향이 있기 때문에 국철에서는 0계에서 보다 고급스러운 차량을 제작하기로 결정하였다.
본 차량은 0계와는 닮은 듯 닮은 듯 안 닮은 것이 그 특징으로, 앞 모습은 확실히 0계에 비해서 각이 잡혀있기 때문에 보는 순간 티가 딱 난다. 이 앞모습을 가지고 일본에서는 상어주둥이라고 부르기도 한다고.(...) 옆 모습은 비슷하게 생겼으나 100계는 0계와 달리 전 차량이 광창형으로 설계되어 있어 이것으로 구분이 가능하다. 또한 0계가 둥글둥글한 전두부와 협창형 측창을 통해 마치 항공기와 같은 이미지를 준다면, 이쪽은 항공기의 이미지보다는 열차라는 이미지가 더욱 강하게 느껴지는 편. 다만 100계도 전두부 측면이 보잉 747의 머리 윗부분을 닮긴 했다.
특이점으로, 처음 등장했을 당시엔 맨 위의 사진처럼 2층 차량을 달고 다니기도 했다. 이 2층 차량은 신칸센 서비스 향상을 위해 도입했다. 그린샤(7, 9, 10호차 2층), 식당차(8호차의 1층은 매점 2층은 식당), 독실 및 다인실 공간(1층)[7], 카페공간(1층)으로 이용되었으며 이 중 100계의 식당차는 리니어 철도관에서 볼 수 있다.
하지만 최고속도 270km/h인 300계가 등장하면서, 전속력으로 달려봤자 220~230밖에 땡길 수 없는 0계와 100계는 신칸센 속도 저하의 주범으로 몰리게 되고, 특히 전 열차가 모터차량이라 편성 조정하기가 쉬운 0계와는 달리 중간중간 T차[8]가 섞여있는 100계는 편성조정을 위해서는 개조가 좀 더 많이 필요했던 탓에[9] 0계보다도 더 먼저 대량으로 잘려나가는 불운을 당하기도 했다.
한때는 히카리 등급으로서 일본 최고의 특급열차라는 수식어가 붙을 정도의 리즈시절도 있었지만 위에서 언급한 최고속도 문제와 히카리보다 더 높은 등급인 노조미의 출범, 그리고 보다 우수한 기술과 스펙을 가진 후계차들이 줄줄이 등장하면서 도카이도 신칸센에서는 진작에 은퇴했고, 산요 신칸센 일부 구간(보통 오카야마 이서구간)에서 코다마 등급으로 뛰고 있었다.
그러나 시간을 붙잡을 순 없듯, 2012년 3월 16일 시각표 개정에 따라 신칸센 300계 전동차와 함께 신칸센 0계 전동차를 따라 역사의 뒤안길로 사라졌다.
2. 형식
크게 X, G, V, K, P편성의 5개 (그룹)으로 나뉘고 이 밑으로 세부 모델별 가지치기가 있다.- X편성: 100계 초기형. 1~3차 도입분이 이에 해당한다.[10] 은퇴 시까지 전 차량 JR 도카이 소속. 또한 국철 최후의 신칸센 차량이 바로 이거다.
- G편성: X편성 이후에 등장한 모델로, 4~10차 도입분.[11]
- V편성: 그랜드[12] 히카리. 전차로 고 산요신칸센 편을 했다면 들었을 이름일 것이다. X편성과 G편성을 대대적으로 개량한 차량으로 위의 두 그룹과는 별개로 1989년부터 1991년까지 6차차에 걸쳐 도입되었다. 영업속도 230km/h을 찍은 차량이자 시운전 275km/h 달성기록을 갖고 있다. 사실 설계 자체는 275km/h까지 대응할 수 있도록 이루어졌으나 안전성 저하와 소음으로 이 속도로의 영업운전은 중지되었다. 100계의 개량형이라는 점에서는 오늘날의 N700계와 그 포지션이 유사하며, 히카리 전용차량의 포지션이었기 때문에[13] 사실상 노조미 전용차량이었던 한 세대 이전의 500계와 운용 목적이 유사했다. 은퇴 시까지 전 차량 JR 서일본 소속.
- K편성, P편성 : 100계가 우등열차 운행에서 빠지게 되고 코다마 운행용으로 전락하면서 리뉴얼 공사를 겸해 도색이 바뀌면서 단편성화된 그룹으로, K편성은 6량화, P편성은 4량화된 열차이다. 은퇴 시까지 전 차량 JR 서일본 소속.
- 이외 도카이의 G편성 일부분을 서일본에 양도한 전력이 있으며[14] 이들은 기구한 운명을 겪게 된다. 바로 K, P편성의 자재로 소모되는 것.
K, P편성은 V편성의 자재를 이용하여 G편성을 V편성에 준하는 개조를 통하여 운행한 짬뽕편성이다. 단편성화하면서 선두차 및 휠체어 대응 차량이 부족하여, 차량 개조가 없는 단편성화는 무리가 있었기 때문에 V편성의 M칸에 G편성의 선두차를 조합하여 선두차들을 개조했고, 다른 100계 그린샤의 좌석을 레그레스트를 탈거하여 2-2 배열로 K, P편성에 장착했다. V편성 중간차만으로는 부족한 휠체어 대응 객차를 총당할 수 없어서, G편성의 대응 차량에 V편성의 대차 및 기기를 사용하였다. 서일본이 프랑켄슈타인 열차를 만든 것(...)
3. 보존
총 5량이 보존되어 있다.
123-1 168-9001
JR 토카이 리니어 철도관에 전시되어있다.
168-3009 · 179-3009
JR 서일본 하카타 종합 차량 내에서 보관되어있다. 때때로 이벤트 등으로 공개되고있다.
122-5003
하카타 종합 차량기지에 보관되어 있었지만, 2016년에 JR서일본의 교토 철도 박물관으로 옮겨져 전시되고 있다.
4. 여담
- 신칸센 0계 전동차와 마찬가지로 이 차량도 어쩐지 가끔 국내 아파트 분양광고나 이벤트 현수막 등에서 "고속철도"라고 해 놓고 이 차량의 사진을 가져다 쓰는 일이 있었다(...)[15] 디자인 업계에서 일본에서 나온 샘플사진을 아무 생각없이 그대로 사서 쓰거나, 혹은 그보다 더 옛날의 경우(베른 협약 가입 이전)에는 그냥 일본에서 나온 디자인 팜플렛을 그대로 표절해다 썼던 일이 비일비재했기 때문이다. 지금은 KTX 개통이 20년 가까이 되어서인지 잘 보이지 않는다.
- 용자특급 마이트가인의 3+1용자인 혼 봄버와 용자 엑스카이저의 쌍둥이 용자인 블루 레이커의 모델이기도 하다.
- 여타 다른 신칸센과 차이가 있는 게, 2층 차량이 있었으며[16], 그 2층 차량에 식당 및 간이매점과 함께 그린샤나 개인실 및 3-4인실처럼 특수한 목적의 좌석이 설치되어 있는 등 꿈의 초특급이라 불린 0계보다도 서비스면에서 진보했다. 300계 이후의 신칸센들은 오히려 식당차가 사라지고, 개인실도 날아가는 등 퇴보하기 시작했다.[17] 이를 고려할때 역대 신칸센중 최고의 서비스 시설을 갖추고 있었다고 봐도 과언이 아니다. 도카이도 신칸센의 개인실은 2026년에 일부 N700S계에서 부활할 예정이다.
- 명탐정 코난 4권이랑 5화 신칸센 대폭파 사건에서 100계 V편성 그랜드히카리로 등장한다.
5. 관련 문서
[1] 2층 부수차가 4량 연결된 V편성(그랜드 히카리)이다.[2] JR 도카이 하마마츠 공장[3] 2층 객차의 경우 4,488㎜[시운전기록] 더 정확히는 산요 신칸센에서 최고속도 277.2㎞/h를 기록하였다. 설계 속도 자체가 275㎞/h였으니 차량 자체의 내구도가 크게 떨어지지는 않았지만, 주행 소음이 운행에 지장을 끼칠 정도로 심해 증속 시험이 무산되었다.[V편성(그랜드히카리)] 도카이도/산요 신칸센의 느린 영업최속을 조금 더 올리고 시설을 고급화시킨 특수 편성으로, 세계 최초로 2층 고속열차전용 객차를 도입하여 운행한 열차이기도 하다.[6] 100계 중 일부 편성의 경우 270km/h 대응 개조가 이루어지긴 했지만, 몇 번의 시운전을 거치면서 차량의 안정성이 눈에 보일 정도로 저하되는 것과 주행 소음이 기준치를 넘어선 것을 보고 증속 계획을 완전히 취소했다.[7] 한신 타이거스의 후지타 타이라 감독은 원정경기 이동 중 청문회를 받게 되자 한신아재들을 그린샤 독실에 초대하여 면담한 적이 있었다.[8] 모터가 없는 차량을 말한다. 모터가 달려있는 것은 M카라고 부르며, 이 M-T 비율에 따라 전동차의 출력과 소요 에너지가 달라진다. 당연히 같은 10량짜리 전철이라도 10개가 전부 M카인 경우와 M카 8량, T카 2량인 편성(M:T 비율 8:2라고 표기)인 경우를 비교하면 당연히 전자가 전기를 더 많이 먹는다. 심지어 최근 서울지하철의 경우 M:T 비율이 1:1(10량 중 동력차 5량)인 경우가 대부분이다. 이는 그만큼 고출력 전동기 기술이 발전했기 때문이다.[9] 0계와 구조자체가 달라서 개조 자체가 어려웠다. 이후 서일본 제조차량은 0계와 비슷하게 뽑아서 단편성 개조가 이루어지기도 했다.[10] 1985년 ~87년 분[11] 1987년 ~92년분[12] 일본식으로는 그란도라고 읽는다.[13] 단, 처음부터 전용차량인 것은 아니었다. 도입 초기에는 코다마로 뛰었다는 기록이 있다.[14] 양도의 이유는 서일본이 단기간에 100계를 도입하기 힘들어서였다. 히카리도 0계를 넣는 참사를 차마 못 본 도카이의 한 수였다. 이후 300계가 은퇴하면서 이 같은 일이 또 발생했는데, 도카이는 700계를 서일본에 양도한다. 물론 이유는 같다.[15] 노량진역 항목에서도 확인할 수 있다.[16] 전차량 2층차는 MAX계열이 있었으며, 200계또한 2층차량이 존재하긴 했다.[17] 그란클래스조차 옆좌석과 공간이 분리되지 않는다.