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100계
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은(는) 여기로 연결됩니다. | 新幹線 신칸센 / Shinkansen | |||
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| {{{#2cb431 {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 26px" {{{#!folding [ JR 홋카이도 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" | <colbgcolor=#2cb431><colcolor=#fff> 운행노선 | <colcolor=#1f2023,#dddddd>홋카이도 신칸센 | |
| 연계노선 | 도호쿠 신칸센 | ||
| 운행등급 | 하야부사 / 하야테 | ||
| 운행차종 | H5 | ||
| 차량기지 | 하코다테 신칸센 종합차량소 | ||
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| {{{#008900 {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 26px" {{{#!folding [ JR 동일본 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" | <colbgcolor=#008900><colcolor=#fff> 운행노선 | <colcolor=#1f2023,#dddddd>도호쿠 신칸센 야마가타 신칸센 아키타 신칸센 조에츠 신칸센 호쿠리쿠 신칸센(타카사키~조에츠묘코) | |
| 연계노선 | 홋카이도 신칸센 호쿠리쿠 신칸센(조에츠묘코~츠루가) | ||
| 운행등급 | 도호쿠~홋카이도 | <colcolor=#1f2023,#dddddd>하야부사 / 하야테 / 야마비코 / 나스노 / | |
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| 연계노선 | 산요 신칸센 | ||
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| 연계노선 | 산요 신칸센 | ||
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| 구상계획 | 미에 신칸센 | ||
| 시험노선 | 카모노미야 모델선 - 미야자키 리니어 실험선 - 야마나시 리니어 시험선 | ||
| 기술개발용/사업용차량 | 표준궤 | 1000형 - 951형 - 961형 - 962형 - 닥터옐로우 - WIN350 스타 21 - 300X - FASTECH 360 - E956형 - 궤간가변 | |
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| 규격외 신칸센 | 미니 신칸센 - 신칸센철도규격신선 | ||
| 좌석등급 | 보통차 - 그린샤 - 그란 클래스 - 식당차 | ||
| 관련법 | 전국신칸센철도정비법, 신칸센 철도의 열차 운행 안전을 방해하는 행위에 대한 처벌에 관한 특례법 | ||
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| 궤가변 | GCT01 - GCT01-200 - FGT-9000 | }}}}}}}}} | |||
이 문서는 현재 운행이 중단된 차량을 다룹니다.
이 문서에서 서술하는 차량은 현재 퇴역하여 더 이상 운행하지 않는 차량입니다.
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| 2000년 도카이도 신칸센 히카리 운행 시절[1] | |||||
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| 최후기형 프레시 그린 도색 | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 열차 형식 | 신칸센 입선용 전동차/고속철도차량 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 생산량 | 1,056량(66편성) | ||||
| 편성 | 4량, 6량, 12량, 16량 1편성 | ||||
| 운행 노선 | | ||||
| 도입시기 | 1985년~1992년 | ||||
| 제작사 | 일본차량제조 킨키차량 도큐차량제조 가와사키 차량 히타치 제작소 JR 도카이 하마마츠 공장 | ||||
| 퇴역시기 | 2003년 9월 16일(도카이도) 2012년 3월 16일(산요) | ||||
| 차량 제원 | |||||
| {{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all" | 전장 | 25,000㎜(중간차) 26,050㎜(선두차) | |||
| 전폭 | 3,380㎜ | ||||
| 전고 | 3,975㎜[2] | ||||
| 궤간 | 1,435㎜ | ||||
| 급전방식 | 교류 25㎸ 60Hz | ||||
| 운전보안장치 | ATC 1형 | ||||
| 제어방식 | 사이리스터 위상제어 | ||||
| 동력장치 | 직류 직권전동기 | ||||
| 제동방식 | 발전제동 병용 전기지령식 제어 | ||||
| 최고속도 | 설계 | 275㎞/h[시운전기록] | |||
| 영업 | 220㎞/h 230㎞/h [V편성(그랜드히카리)] | ||||
| 기동 가속도 | 1.4㎞/h/s(V편성) 1.6㎞/h/s(나머지 편성) | ||||
| MT 비 | 4M 0T 6M 0T 10M 2T 12M 4T | }}}}}}}}} | |||
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1. 개요
| 오카야마역에 진입하는 영상 |
JR 도카이와 JR 서일본에서 당시 노후화가 진행되던 0계의 후속 차량으로 계획, 도카이도 신칸센, 산요 신칸센 입선용으로 개발 및 운행했던 신칸센 차량이자 일본국유철도 최후의 신칸센 차량. 1985년에 처음 등장했으며, 영업최고속도는 편성에 따라 220km/h 혹은 230km/h, 시운전 시 최고속도 기록은 277.2km/h이다.[5] 국철의 분할 민영화 당시에는 JR 도카이가 가져갔으나 이후 JR 서일본이 JR 도카이로부터 차량들을 점점 가져갔고 각각 퇴역은 도카이에서는 2003년도에, 서일본은 2012년도에 이루어졌다.
1964년 신칸센 0계 전동차가 데뷔한 이후 1985년까지 도카이도/산요 신칸센은 0계 하나만 가지고 내외부 설비를 리뉴얼하거나 오래된 차는 폐차하고 그 자리에 새로운 0계를 도입하여 사용하는 등 제대로 우려먹기를 시전하고 있었다. 하지만 이는 기술 발전의 정체를 의미하는 것으로써, 소요 시간, 승차감, 소음, 내부 설비 등 열차 서비스 제공 측면에서 큰 악영향을 끼쳤다. 때문에 1980년대에 들어 국철은 지금껏 쌓아온 노하우를 활용해 0계보다 기술면에서 한층 진보한 동시에 보다 고급스러운 차량을 새로 제작하기로 결정하였다.
0계와는 닮은 듯 닮은 듯 안 닮은 것이 제일 큰 특징인데, 조금만 자세히 보면 더 길고 날카롭게 뻗은 전두부와 타원형 헤드라이트, 노즈와 전면부 차창의 매끄러운 마감 스타일 등 0계와 차이가 꽤 난다. 이 앞모습을 가지고 일본에서는 상어주둥이라고 부르기도 한다고. 옆 모습은 전면부에 비하면 비슷한 감이 꽤 있으나 100계는 0계와 달리 전 차량이 광창형으로 설계되어 있어 이것으로 구분이 가능하다. 또한 0계가 둥글둥글한 전두부와 협창형 측창을 통해 마치 항공기와 같은 이미지를 준다면, 이쪽은 항공기의 이미지보다는 열차라는 이미지가 더욱 강하게 느껴지는 편.[6]
특이점으로, 처음 등장했을 당시엔 맨 위의 사진처럼 2층 차량을 달고 다니기도 했다. 이 2층 차량은 신칸센 서비스 향상을 위해 도입했다. 그린샤(7, 9, 10호차 2층), 식당차(8호차의 1층은 매점 2층은 식당), 독실 및 다인실 공간(1층)[7], 카페공간(1층)으로 이용되었으며 이 중 100계의 식당차는 리니어 철도관에서 볼 수 있다.
하지만 최고속도 270km/h인 300계가 등장하면서, 전속력으로 달려봤자 220~230밖에 땡길 수 없는 0계와 100계는 신칸센 속도 저하의 주범으로 몰리게 되고, 특히 전 열차가 모터차량이라 편성 조정하기가 쉬운 0계와는 달리 중간중간 T차[8]가 섞여있는 100계는 편성조정을 위해서는 개조가 좀 더 많이 필요했던 탓에[9] 0계보다도 더 먼저 대량으로 잘려나가는 불운을 당하기도 했다.
한때는 히카리 등급으로서 일본 최고의 특급열차라는 수식어가 붙을 정도의 리즈시절도 있었지만 위에서 언급한 최고속도 문제와 히카리보다 더 높은 등급인 노조미의 출범, 그리고 보다 우수한 기술과 스펙을 가진 후계차들이 줄줄이 등장하면서 도카이도 신칸센에서는 진작에 은퇴했고, 산요 신칸센 일부 구간(보통 오카야마 이서구간)에서 코다마 등급으로 뛰고 있었다.
그러나 시간을 붙잡을 순 없듯, 2012년 3월 16일 시각표 개정에 따라 신칸센 300계 전동차와 함께 신칸센 0계 전동차를 따라 역사의 뒤안길로 사라졌다.
2. 형식
크게 X, G, V, K, P편성의 5개 (그룹)으로 나뉘고 이 밑으로 세부 모델별 가지치기가 있다.- X편성: 100계 초기형. 1~3차 도입분이 이에 해당한다.[10] 은퇴 시까지 전 차량 JR 도카이 소속. 또한 국철 최후의 신칸센 차량이 바로 이거다.
- G편성: X편성 이후에 등장한 모델로, 4~10차 도입분.[11]
- V편성: 그랜드[12] 히카리. 전차로 고 산요신칸센 편을 했다면 들었을 이름일 것이다. X편성과 G편성을 대대적으로 개량한 차량으로 위의 두 그룹과는 별개로 1989년부터 1991년까지 6차차에 걸쳐 도입되었다. 영업속도 230km/h을 찍은 차량이자 시운전 275km/h 달성기록을 갖고 있다. 사실 설계 자체는 275km/h까지 대응할 수 있도록 이루어졌으나 안전성 저하와 소음으로 이 속도로의 영업운전은 중지되었다. 100계의 개량형이라는 점에서는 오늘날의 N700계와 그 포지션이 유사하며, 히카리 전용차량의 포지션이었기 때문에[13] 사실상 노조미 전용차량이었던 한 세대 이전의 500계와 운용 목적이 유사했다. 은퇴 시까지 전 차량 JR 서일본 소속.
- K편성, P편성 : 100계가 우등열차 운행에서 빠지게 되고 코다마 운행용으로 전락하면서 리뉴얼 공사를 겸해 도색이 바뀌면서 단편성화된 그룹으로, K편성은 6량화, P편성은 4량화된 열차이다. 은퇴 시까지 전 차량 JR 서일본 소속.
- 이외 도카이의 G편성 일부분을 서일본에 양도한 전력이 있으며[14] 이들은 기구한 운명을 겪게 된다. 바로 K, P편성의 자재로 소모되는 것.
K, P편성은 V편성의 자재를 이용하여 G편성을 V편성에 준하는 개조를 통하여 운행한 짬뽕편성이다. 단편성화하면서 선두차 및 휠체어 대응 차량이 부족하여, 차량 개조가 없는 단편성화는 무리가 있었기 때문에 V편성의 M칸에 G편성의 선두차를 조합하여 선두차들을 개조했고, 다른 100계 그린샤의 좌석을 레그레스트를 탈거하여 2-2 배열로 K, P편성에 장착했다. V편성 중간차만으로는 부족한 휠체어 대응 객차를 총당할 수 없어서, G편성의 대응 차량에 V편성의 대차 및 기기를 사용하였다. 서일본이 프랑켄슈타인 열차를 만든 것(...)
3. 보존
총 5량이 보존되어 있다.
123-1 168-9001
JR 토카이 리니어 철도관에 전시되어있다.
168-3009 · 179-3009
JR 서일본 하카타 종합 차량 내에서 보관되어있다. 때때로 이벤트 등으로 공개되고있다.
122-5003
하카타 종합 차량기지에 보관되어 있었지만, 2016년에 JR서일본의 교토 철도 박물관으로 옮겨져 전시되고 있다.
4. 여담
- 신칸센 0계 전동차와 마찬가지로 이 차량도 어쩐지 가끔 국내 아파트 분양광고나 이벤트 현수막 등에서 "고속철도"라고 해 놓고 이 차량의 사진을 가져다 쓰는 일이 있었다(...)[15] 디자인 업계에서 일본에서 나온 샘플사진을 아무 생각없이 그대로 사서 쓰거나, 혹은 그보다 더 옛날의 경우(베른 협약 가입 이전)에는 그냥 일본에서 나온 디자인 팜플렛을 그대로 표절해다 썼던 일이 비일비재했기 때문이다. 지금은 KTX 개통이 20년 가까이 되어서인지 잘 보이지 않는다.
- 용자특급 마이트가인의 3+1용자인 혼 봄버와 용자 엑스카이저의 쌍둥이 용자인 블루 레이커의 모델이기도 하다.
- 여타 다른 신칸센과 차이가 있는 게, 2층 차량이 있었으며[16], 그 2층 차량에 식당 및 간이매점과 함께 그린샤나 개인실 및 3-4인실처럼 특수한 목적의 좌석이 설치되어 있는 등 꿈의 초특급이라 불린 0계보다도 서비스면에서 진보했다. 300계 이후의 신칸센들은 오히려 식당차가 사라지고, 개인실도 날아가는 등 퇴보하기 시작했다.[17] 이를 고려할때 역대 신칸센중 최고의 서비스 시설을 갖추고 있었다고 봐도 과언이 아니다. 도카이도 신칸센의 개인실은 2026년에 일부 N700S계에서 부활할 예정이다.
- 명탐정 코난 4권이랑 5화 신칸센 대폭파 사건에서 100계 V편성 그랜드히카리로 등장한다.
5. 관련 문서
[1] 2층 부수차가 4량 연결된 V편성(그랜드 히카리)이다.[2] 2층 객차의 경우 4,488㎜[시운전기록] 더 정확히는 산요 신칸센에서 최고속도 277.2㎞/h를 기록하였다. 설계 속도 자체가 275㎞/h였으니 차량 자체의 내구도가 크게 떨어지지는 않았지만, 주행 소음이 운행에 지장을 끼칠 정도로 심해 증속 시험이 무산되었다.[V편성(그랜드히카리)] 도카이도/산요 신칸센의 느린 영업최속을 조금 더 올리고 시설을 고급화시킨 특수 편성으로, 세계 최초로 2층 고속열차전용 객차를 도입하여 운행한 열차이기도 하다.[5] 100계 중 일부 편성의 경우 270km/h 대응 개조가 이루어지긴 했지만, 몇 번의 시운전을 거치면서 차량의 안정성이 눈에 보일 정도로 저하되는 것과 주행 소음이 기준치를 넘어선 것을 보고 증속 계획을 완전히 취소했다.[6] 다만 100계도 전두부 측면이 보잉 747의 머리 윗부분을 닮았다는 평이 있긴 했다.[7] 한신 타이거스의 후지타 타이라 감독은 원정경기 이동 중 청문회를 받게 되자 한신아재들을 그린샤 독실에 초대하여 면담한 적이 있었다.[8] 모터가 없는 차량을 말한다. 모터가 달려있는 것은 M카라고 부르며, 이 M-T 비율에 따라 전동차의 출력과 소요 에너지가 달라진다. 당연히 같은 10량짜리 전철이라도 10개가 전부 M카인 경우와 M카 8량, T카 2량인 편성(M:T 비율 8:2라고 표기)인 경우를 비교하면 당연히 전자가 전기를 더 많이 먹는다. 심지어 최근 서울지하철의 경우 M:T 비율이 1:1(10량 중 동력차 5량)인 경우가 대부분이다. 이는 그만큼 고출력 전동기 기술이 발전했기 때문이다.[9] 0계와 구조자체가 달라서 개조 자체가 어려웠다. 이후 서일본 제조차량은 0계와 비슷하게 뽑아서 단편성 개조가 이루어지기도 했다.[10] 1985년 ~87년 분[11] 1987년 ~92년분[12] 일본식으로는 그란도라고 읽는다.[13] 단, 처음부터 전용차량인 것은 아니었다. 도입 초기에는 코다마로 뛰었다는 기록이 있다.[14] 양도의 이유는 서일본이 단기간에 100계를 도입하기 힘들어서였다. 히카리도 0계를 넣는 참사를 차마 못 본 도카이의 한 수였다. 이후 300계가 은퇴하면서 이 같은 일이 또 발생했는데, 도카이는 700계를 서일본에 양도한다. 물론 이유는 같다.[15] 노량진역 항목에서도 확인할 수 있다.[16] 전차량 2층차는 MAX계열이 있었으며, 200계또한 2층차량이 존재하긴 했다.[17] 그란클래스조차 옆좌석과 공간이 분리되지 않는다.