주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.
이 문서는 실제로 일어난 사건·사고의 자세한 내용과 설명을 포함하고 있습니다.
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1. 개요
[ruby(上尾事件, ruby=あげおじけん)]1973년 3월 13일 일본 사이타마현의 아게오역을 중심으로 일어난 사상 초유의 승객 폭동. 말 그대로 시민들이 빡치면 그야말로 헬게이트를 열어 버릴 수 있다는 것을 증명한 사건이며 뒤이어 일어난 더 큰 규모의 수도권 국전 폭동과 함께 일본국유철도의 운명을 결정한 사건이기도 하다.
한국의 동아일보에서도 이 사건을 보도하기도 하였다.
2. 사건의 경과
1973년 3월 일본국유철도(JNR) 동력차노조[1]는 2인승무를 요구하면서 산발적으로 '순법투쟁'을 벌이고 있었다. 당시 국철을 포함해 일본의 공공기업은 현재도 존속하고 있는 '공공기업체 등의 노동관계법'에 의해 파업이 금지되어 있어서 그 대안으로 순법투쟁[2]을 벌이곤 했다. 그러나 노조도 노조지만 국철이나 운수성도 대체수송 등의 대책이나 노조와의 협상을 진행하지 않아 일을 키웠다. 1970년대 초반은 전후 베이비붐 세대가 경제활동에 나서면서 대도시권 인구가 폭증하던 시기로 오다와라시, 우츠노미야시, 타카사키시와 같이 도쿄에서 거리가 먼 교외 지역에서도 통근/통학을 위한 철도 승객이 많이 늘어났으나 정작 직원들이 시위를 하느라 열차 배차 간격이 제멋대로였고 국철이 운영하던 모든 노선은 하나같이 지옥철 그 이상이었다.사건이 일어난 아게오역은 타카사키선의 역이다. 타카사키선은 예나 지금이나 도쿄에서 간토 서북부, 더 가서는 고신에쓰와 호쿠리쿠를 잇는 핵심 간선으로 국철의 경영이 바닥을 기던 1970년대 초반에도 흑자를 낸 노선이다. 즉 도쿄 한복판을 도는 야마노테선에 맞먹게 혼잡했다는 뜻이다. 노조의 순법투쟁 순서가 타카사키선에 돌아온 것이 3월 12일부터로, 당시 보도에 따르면 아게오에서 우에노역까지 보통 37분 걸리던 것이 3시간 이상 걸렸다고 한다.
특급 열차도 완행 열차[3]로 운행되었을 정도로 엉망인 상황에서 이날 개찰거부와 운행정지가 연속되자 아게오역에서 시민들이 멈춘 열차에 투석한 것으로 시작됐다. 당시 열차를 몰던 기관사는 열차 앞문을 통해서 탈출하였으나 소란은 역 전체로 확대되었는데 역원들까지 도망치고 역장은 붙들려 집단 린치를 당했다.
사태는 역 시설물의 파괴와 방화로 이어진 것은 물론이고 국철이 마비되자 인근 역의 시민들까지 폭동을 시작하기에 이르게 되었다. 당시 관할 경찰이던 사이타마 경찰이 550명이나 출동해 진압을 시도했으나 몇천 내지 몇만 명의 군중을 진압하기란 불가능했다.[4] 사태는 시간이 지남에 따라 시민들이 자진 해산하는 형태로 마무리되었으나 이후 아게오역과 관련된 노선의 운행이 며칠 동안 중단되는 바람에 철길을 걸어가서 통근 및 통학을 하는 경우가 상당했다.
국철노조는 당초 폭동의 원인으로 노조를 탄압하려는 당국이 개입하여 조장했다는 음모론을 제기하였으나 확실한 근거는 없다. 다만 훗날 자신이 폭동을 선동했다고 주장한 우익 인사는 있었다.
3. 사건 이후
총 7명이 검거되었는데 엉뚱하게도 혼란한 틈을 노려 금품을 훔친 사람, 기자를 폭행한 사람뿐이었다.[5] 또 이 사건 이후에도 국철노조의 시위는 끝나지 않았고 결국 한 달 후 수도권 국전 폭동이라는 스케일 업된 시민 폭동으로 이어지면서 국철의 몰락이 시작되었고 결과적으로 이러한 사건들은 오늘날의 JR이 탄생하는 계기가 되었다.이 사건은 발생의 원인이었던 국철노조와 타카사키선의 혼잡으로 요약 가능한데 국철노조는 JR그룹이 탄생하는 과정에서 해체되었고 타카사키선의 혼잡도 바이패스 역할을 하는 사이쿄선이 1985년에 개통되어 승객이 분산되고 호쿠리쿠 신칸센의 오미야 - 나가노 구간[6]이 1997년에 개통되면서 장거리 재래선 열차 숙청으로 선로 용량에 숨통이 트이면서 아게오 사건 발생 당시보다는 많이 완화되었다.
당시 사건을 다룬 뉴스 영상. 나중에 터진 수도권 국철 폭동도 함께 다루고 있다.
비슷하게 일본인 전투종족이 출현한 사례로 나리타 공항을 둘러싼 나리타 투쟁을 들 수 있다.
[1] 일반적으로 단순히 국철노조로 묶어 인식되곤 하지만 국철의 노조는 직렬과 노선에 따라 사분오열되어 있었다. 거의 어용노조 급에서 일본 극좌의 핵심세력까지 다 갖추고 있었다고 봐도 무방하다. 이 중 동력차노조는 기관사들이 소속된 조합의 집단이다. 여담으로 과거의 국철노조 집단은 지금도 JR그룹 계열의 노조로 남아 있는데 그 중 치바 지역의 국철 동력차노조인 '도로치바'는 한국에도 잘 알려져 있다.[2] 한국에서는 준법투쟁으로 불리며 명목상 열차 운행을 매뉴얼대로 전부 지키는 것을 말한다. 정비, 점검, 운행 등 모든 부분에서 명목상의 절차를 준수하는 것을 내세우지만 실질적으로는 사보타주에 해당하는 결과로 나타난다. 1990년대 한국의 철도노조에서도 곧잘 행해졌는데 가령 정차역 개문 30초를 준수한다고 하고(당시 수도권 전철에서는 승강객만 적으면 10초 단위 개문도 흔했다.) 실질적으로는 분단위 정차가 횡행하거나 속도 제한이 붙으면 그 제한을 한없이 밑도는 속도로 굴러가는 식으로 열차를 늦춘다. 결과적으로 분명히 모든 차량과 인원을 투입했는데 다이어그램이 꼬이고 소요시간과 배차간격이 몇 배씩 늘어나게 된다.[3] 이때 우스이 급구배 전용으로 제작된 169계 전동차(1967년 제작)가 완행열차로 운행되었다. 그러나 2비차인 169계 전동차는 수송능력이 통근용으로는 적합하지 않고 혼잡만 가중시켰다. 한국으로 치면 ITX-청춘을 부산김해경전철 전동차나 인천 2호선 전동차처럼 승객이 많이 타지 못하는 차량으로 운행하다가 마석역 즈음 와서는 용산역까지 모든 역에 정차한다고 선언한 셈.[4] 인근의 오미야역에서도 폭동이 발생했다.[5] 폭동 자체는 그럴만한 경위가 있었고 가담자가 너무 많은 데다 주모자도 불분명해 시민들을 체포할 수 없었다고 할 수 있지만 죄없는 역장을 두들겨 팬 것은 엄연한 범죄 행위인데 사건의 특성을 생각하면 정말 엉뚱한 사람만 잡은 셈이다.[6] 이때는 나가노 신칸센이라는 명칭으로 개업했다.