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최근 수정 시각 : 2024-10-30 00:41:55

인도네시아 에어아시아 8501편 추락 사고

에어아시아 8501편 추락 사고에서 넘어옴
주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.

사건 사고 관련 서술 규정을 유의하시기 바랍니다.

항공 사건 사고 요약표
발생일 2014년 12월 28일
유형 기체 결함, 조종사 과실[1]
발생 위치
[[인도네시아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 탄정 판단 인근 자바해 해상
탑승인원 승객: 155명
승무원: 7명
사망자 탑승객 162명 전원 사망
기종 Airbus A320-216
항공사 인도네시아 에어아시아[2]
기체 등록번호 PK-AXC
출발지
[[인도네시아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 수라바야 주안다 국제공항
도착지
[[싱가포르|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 창이 국제공항
파일:PK-AXC.jpg
사고 9일 전, 제네랄 아마드 야니 공항에서 찍힌 사진
1. 개요2. 사고 일지3. 탑승객4. 사고 원인5. 사고기의 사고 전 모습6. 유사 사고

[clearfix]

1. 개요

다큐9분 영상.

2014년 12월 28일 현지 시각 오전 6시 17분 (한국시각 기준 8시 17분), 에어아시아 인도네시아가 소유한 QZ[3]8501편이 실종되었다. 연락 두절 지점은 인도네시아 칼리만탄과 수마트라 섬 중간 지점이다.

에어아시아의 페이스북 페이지에 따르면 이 여객기에는 승객 155명과 승무원 7명 등 총 162명이 탑승해 있었다. 승객의 국적은 인도네시아인 149명, 한국인 3명[4], 싱가포르인 1명, 영국인 1명, 말레이시아인 1명이고 승무원은 인도네시아인 6명, 프랑스인 1명이다.

사고 비행기는 인도네시아 주안다 국제공항에서 5시 35분 출발, 싱가포르 창이 공항에 8시 30분 도착 예정이었다. 기장은 6,100시간의 비행경험을 했던 베테랑이며 부기장 또한 2,275시간의 비행경험이 있다. 또한 전문가들은 이 기체가 에어버스 A320-200 기종으로 안정성이 검증된 만큼 기체 결함의 가능성은 적다고 보고 있다.

미국 ABC 방송은 이 항공기가 교신이 끊기기 전 악천후로 인해 비정상적인 항로 변경을 요청했다고 보도했다. 항공기는 실제 교신이 끊기기 전 폭풍 지대를 통과하였다는 보고가 나왔다. 이로 인해 기상악화로 인한 추락이 거론되는 상황이다.

기장이 이 지대를 통과하기 전 적란운이 발견되어 고도상승을 하겠다고 요청했으나, 관제탑이 주변의 항공 트래픽[5] 때문에 요청한 고도가 아닌 다른 고도로 상승할 것을 제안했다. 하지만 관제탑은 해당 항공기의 응답을 듣지 못했고 결국 항공기는 추락한다.

항공 사고 수사대에서도 소개되었다.

2. 사고 일지

파일:attachment/qz8501_2014_12_28_14_32_17_194.png

사고 비행기의 경로. 검은색 점선이 시작하는 곳 부터가 실종 장소이다.

시각은 인도네시아 현지시각으로 통일 표시.

3. 탑승객

해당 사고기에는 승객 155명[7], 승무원 7명이 탑승하고 있었고, 탑승객은 모두 6개의 국적으로 이루어졌다.
국적 인원 수 비고

[[인도네시아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		155명 승객 149명,승무원 6명

[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		3명 유아 1명

[[영국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		1명

[[말레이시아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		1명

[[싱가포르|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		1명

[[프랑스|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		1명 승무원 1명
총 인원 162명

4. 사고 원인

보고서에 따르면 사고기의 방향타 제한장치(RTLU)[8]의 내부 회로 용접 부위에 균열이 발생(냉납)했고,[9] 이로 인해 비행중에 잘못된 신호를 보내 4차례나 RTLU 경고가 울렸다. 그러자 조종사는 이를 해결하려고 운항제어컴퓨터(FAC)를 껐다 켰다. 이 행동은 지극히 정상적인 프로토콜로 사고기도 계속 이 프로토콜로 대응했고 이때까지는 문제가 없었다.

하지만 부기장이 조종을 맡고 있는 상황에서 계속 FAC를 껐다 켜는 것을 반복하는 것에 짜증이 난 기장은 얼마전 지상 엔지니어가 가르쳐준 방법을 사용한다. 그것은 FAC의 서킷 브레이커를 내리는 것이었는데 지상에서는 별 문제없이 RTLU 경고를 없앨 수 있었다. 기장은 지상 엔지니어에게 이 방법을 나도 사용해도 되냐고 물어봤고 지상 엔지니어는 긍정적으로 모호하게 답변했다.[10] 하지만 기장은 지상 엔지니어에게 구체적으로 항공기 운항 중 서킷 브레이커를 꺼도 되는지에 대해 물어보지 않은 채 그의 답변이 조종 중에도 서킷 브레이커로 전원을 내려서 RTLU 경고를 없앨 수 있는 것으로 이해했다.

실제 기장은 RTLU 경고가 4차례나 울리자 4번째 상황에서는 서킷 브레이커를 내려 운항제어컴퓨터(FAC)를 끄는 것으로 대응했다. 그는 2개의 운항제어컴퓨터(FAC) 중 FAC1의 차단기를 내렸다가 올리고, 이어 10초 후 FAC2의 차단기를 내렸다가 올렸다. 안전을 위해 2대가 동시에 작동 중이므로 하나씩 껐다 켜면 될 것이라고 생각했던 것이다.

하지만 차단기를 내렸다가 올리는 것만으로는 FAC가 다시 켜지지 않기 때문에[11] FAC1, 2가 모두 꺼졌고 오토 스로틀과 오토 파일럿 또한 꺼지면서 항공기가 왼쪽으로 급격히 기울어졌다. 당황한 부기장은 매우 급격하게[12] 조종스틱을 조종해서 수평을 되찾았다. 약 2초 만에 55도가량 기울어진 항공기를 수평이 되도록 조작한 것인데 이 과정에서 부기장의 전정기관은 이상반응을 보이게 된다.[13] 이런 문제로 부기장은 급격하게 항공기를 상승시켰고 이를 막기 위해 기장은 급한 나머지 "pull down" 하라고 외친다.

하지만 모순된 표현인 pull down을[14] 빠르게 이해하지 못한 부기장[15]은 당황한 상태에서 PULL 이라는 지시에만 집중해 계속 항공기를 상승시키려 스틱을 당겼고, 이것이 계속되자 비행기는 기수를 든 채 실속에 빠져 나선형으로 추락하기 시작했다. 기장은 FAC1,2가 꺼졌다는 것도 어떻게 다시 켜는 지도 몰랐고, 부기장에게 계속 pull down을 외쳤으며, 자기의 의도와는 달리 부기장이 계속 기수를 들자 조종권을 빼앗아 자신이 조종하려고 했다. 그러나 기장도 당황한 나머지 항공기 조종권을 가져오는 버튼을 충분한 시간동안 누르지 않았고[16] 부기장에게 자신이 조종하겠다는 선언도 하지 않아서, 결국 두 명이 함께 조종하는 상황에 이르게 된다. A320 시스템은 "더 중요한" 스톨 경고 메세지를 내보내느라 동시조작 중이라는 경고는 내보내지 않았고, 에어버스가 사용하는 사이드스틱의 특성상 상대방이 조작 중인지 알 수 없기 때문에 둘은 동시조작이 일어나는지 끝까지 알지 못했다. 기장과 부기장은 각자 기수를 내리고 올리는 상반되는 입력을 동시에 수행해 비행기는 정상적인 조종이 되지 않았고 에어아시아 8501편은 깊은 스톨상태에 빠져 급격하게 추락하다 해수면에 충돌했다.

결국 사고의 원인은 항공정비에 대한 경각심 부재, 기장과 부기장의 총체적 무능[17], 에어버스의 동시조작 경고 시스템의 문제, 사이드스틱 조종간의 고질적인 문제[18] 등이 합쳐져 일어난 사고이다.

NTSC는 조종사들에게 순항 중 고장에 대처하는 교육을 강화하라고 권고했다.

5. 사고기의 사고 전 모습

운항하던 시절의 사진이다.
파일:QZ8501 1.jpg
2008년 9월 25일, 툴루즈 블라냐크 국제공항에서 찍힌 사진.
파일:QZ8501 2.jpg
2009년 2월 21일, 수카르노 하타 국제공항에서 찍힌 사진.
파일:QZ8501 3.jpg
신도장 적용 후, 2014년 3월 31일, 수카르노 하타 국제공항에서 찍힌 사진.
파일:QZ8501 4.jpg
2014년 8월 28일, 수카르노 하타 국제공항에서 찍힌 사진.
파일:QZ8501 5.jpg
2014년 12월 5일, 제네랄 아마드 야니 공항에서 찍힌 사진.
파일:QZ8501.jpg
사고 9일 전인 2014년 12월 19일, 제네랄 아마드 야니 공항에서 찍힌 사진.
파일:1000005037.jpg
사고 9일 전인 2014년 12월 19일, 제네랄 아마드 야니 공항에서 찍힌 사진.

6. 유사 사고

[1] 항공기 조종 시스템도 정상은 아니었지만 조종사들이 이런 상황에 대한 훈련이 제대로 안 되어있어 사태를 악화시켰다.[2] 에어아시아의 인도네시아 법인 항공사이다.[3] 자회사의 IATA 코드와 모회사의 IATA 코드가 다르다. 모 회사는 AK.[4] 30대 남녀 각 1명, 영아 1명으로, 이들은 여수제일교회 소속 선교사 박씨의 가족들임이 확인되었다. 그들은 비자를 갱신하기 위해 싱가포르로 떠났다가 참변을 당한 것이다. #관련기사[5] 관제사가 해당 항공기 위에 6대의 다른 항공기가 운행중이기 때문에 불가했다고 전해진다.[6] 해당 잔해는 2차대전 함선들의 잔해일 가능성도 배제할수가 없는게 사고 해상은 2차 대전 당시 대규모 해전이 벌어졌던 해역이었다. 관련기사 특히나 사고기 수색마저 차질을 빚을 만큼 많은 함정 잔해들이 널려 있다며 고충을 토로하기도 했다.[7] 성인 137명, 어린이 17명, 유아 1명[8] Rudder Travel Limiiter Unit: 비행 속도가 빨라질수록 방향타의 작동각도를 줄여주는 보호장치[9] 이 문제는 사고 11개월 이전부터 발생하고 있었지만, 에어아시아 정비사는 회로 차단기를 리셋시키는 것으로 끝내는 등 제대로 정비점검이나 조치를 취하지 않았다. 조종사들에게 이러한 상황에 대한 대처법도 교육시키지 않았다.[10] "화면에 나오는대로 하면 된다"라는 것은, 에어버스 항공기 내의 ECAM 장치가 제시하는 고장 조치법을 의미한다. 그러나 기장은 이를 알아차리지 못했다.[11] 데스크탑을 예시로 들면, 파워 스위치를 내려서 전원을 차단한 후, PC를 다시 부팅하려면 전원 버튼을 눌러줘야 하는 것처럼, 차단기를 내렸다가 올린 후에 FAC 버튼을 눌러줘야 FAC가 작동된다.[12] 에어버스에서 제작된 항공기는 조종사의 조작을 우선 컴퓨터에 입력시킨 뒤, 그 입력값을 컴퓨터가 계산하여 비행기를 움직인다. 즉 에어버스에서 실제로 비행기를 조종하는 주체는 컴퓨터에 가깝다. 원래 이 비행 컴퓨터는 이러한 급격한 조작을 감지할 경우, 허용 범위 바깥으로 벗어나는 조작을 하지 못하도록 막지만 이때는 기장이 비행 컴퓨터를 꺼 버리는 바람에 이러한 보호 기능이 작동하지 않은 것이다.[13] 실제로는 왼쪽으로 선회만 했지만, 부기장은 이를 왼쪽으로 선회하며 급강하 중이라고 잘못 인식했을 것이라고 한다. 비행착각(Vertigo)에 빠졌던 것이다. 전투기 조종사였던 기장과 달리 늦은 나이에 민항기 조종사를 시작한 부기장은 이런 경험이나 지식이 없었을 것이다.[14] push down이나 pull up이 맞는 표현이다. 이런 상황에서는 nose down이 명쾌하고 적절한 표현이다.[15] 기장은 인도네시아 공군출신 53세의 인도네시아인, 부기장은 평생 프랑스에 살다 2년전 인도네시아에 온 46세의 프랑스인으로 둘은 제한된 항공용어 외의 영어 의사소통이 어려웠다.[16] 오래 누르면 부기장의 조종이 무시되고 기장의 조종기에만 반응한다. 짧게 누르면 기장과 부기장 양쪽의 조종입력이 동시에 활성화된다.[17] 의사소통 능력 및 항공기 조종 능력 부족, 위기대처능력 부족, 자신들이 수천시간을 비행한 A320 항공기와 에어버스의 Fly-by-wire 비행 시스템에 대한 이해 부족 등[18] 조종사가 서로 육안으로 조종간을 확인할 수 없는 문제. 에어 프랑스 447편 추락 사고의 원인 중 하나이기도 하다.[19] 항공기에 이상이 생긴 상황에서 똑같이 부기장이 기수를 올리는 조작을 반복해 사태를 악화시켰다.

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