| 철도사고 요약도 | ||||
| 사고일시 | 2014년 11월 22일 19시 40분경 | |||
| 사고유형 | 충돌사고 | |||
| 사고원인 | 기상 여건, 전령법 준수사항 위반, ATP 교육 미흡 | |||
| 사고지점 | 정선선 민둥산역~정선역 구간 (민둥산 기점 17k600 지점, 신월터널 내) 강원도 정선군 정선읍 신월리 부근 | |||
| 승차인원 | 승객 160여명 | |||
| 승무원 6명 | ||||
| 전령자 1명 | ||||
| 피해 | 인명 | 경상 48명 | ||
| 차량 | 기관차 2량 파손, 객차 연결기 파손 등 | |||
| 시설 | 사고현장 인근 레일표면 520m 흠집 발생 | |||
| 기타 | 사고에 따른 버스 대체수송 등의 실시 | |||
| 관계기관 | 한국철도공사 | |||
| 사고열차A (구원열차) | 열차번호 | 제7701열차 | ||
| 열차종별 | 단행 | |||
| 동력차 | 7342호 | |||
| 출발역 | 정선선 민둥산역 | |||
| 도착역 | 정선선 정선역 | |||
| 사고열차B (구원요구열차) | 열차번호 | 제1644열차 | ||
| 열차종별 | 무궁화호 | |||
| 동력차 | 7355호 | |||
| 출발역 | 정선선 아우라지역 | |||
| 도착역 | 중앙선 청량리역 | |||
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1. 개요
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2014년 11월 22일 정선선 민둥산역~정선역 구간 17.600km 지점(신월터널 내)에서 제1644열차와 제7701열차가 충돌한 사고다.
2. 경위
제1644열차(이하 사고열차B)는 정선역~민둥산역간 상구배(23‰) 구간을 운행 중, 레일면이 미끄러워 공전이 발생해 신월터널 내 17k600m 지점에 자연정차하여 정선역에 구원을 요청하였다. 운전담당 여객전무는 정선역으로부터 퇴행이 가능한지 확인을 요청받아 여객담당 여객전무에게 안내방송을 지시하고 열차 맨뒷칸으로 이동하여 후방을 확인하였다.하지만 정차지점은 당시 안개가 짙은 데다가 고산지대여서 날이 금방 어두워졌고, 후부 감시에 필요한 조명이 없었기 때문에 여객전무는 후부유도가 불가능하다 판단하였다. 이를 통보받은 관제사는 구원을 결정하여 사고열차B에게 현위치에서 대기 및 객실안내방송을 할 것을 지시하였다. 부기관사는 열차방호를 위해 열차에서 내려 정지위치 전방 약 400m 지점(쇄재자갈선 도중분기가 있는 17km200 지점)으로 이동하였다.
구원을 위하여 제천역에서 제5001열차(DL7474)가 18시 28분경 발차하였으나, 현장 도착이 늦어질 것으로 예상되어 18시 25분경 예미역에 도착한 제4651열차(민둥산→전주, 단체관광열차)의 동력차 DL7342호를 급히 구원기로 지정하였다. 제3385열차를 운전하던 기관사와 부기관사가 구원열차의 승무원으로 급히 지정되어 입석리역에서 화차를 분리하고, 단행으로 예미역에 도착하여 구원열차를 인수받아 제5003열차로 예미역을 출발하였다.
민둥산역에서는 전령자를 지정하여 5003열차로 도착한 7342호에 승차시킨 후 제7701열차(이하 사고열차A)로 번호를 부여하고 19시 14분경 출발시켰다.
그런데 사고열차A 기관사는 장폐단으로 운행함에도 불구하고, 정확한 키로정이나 운전속도를 동승자와 지적확인하지 않았고 자신의 경험으로 거리와 속도를 예측하여 정차 위치를 임의로 확인하였으며, 운행 중 2회 가량 제한속도를 초과하였다.
| 19시 18분경 무선통화 내용 | |
| 사고열차A 기관사 | 민둥산역 |
| 철도, 7701 구원기 열차 민둥산역 이상 | |
| 7701 이상 | |
| 1644 관제에서 연락 왔는데 지금 레일이 조금 미끄럽다니까, 지점 가시면 주의운전 바랍니다. 17.600 지점이요 17.600 지점입니다. | |
| 터널 안입니까 터널 밖입니까? | |
| 17.600 지점이요. 17.600 지점입니다. 신월터널 안입니다, 신월터널 | |
전령자는 민둥산역의 역무원으로, 급구배 및 비가 와서 미끄러우니 주의해서 운전하라는 주의사항과 17k600 지점에 사고열차B가 정차중이라는 통보를 받았으나, 사고열차A의 기관사가 민둥산역과 무전으로 협의중이었기 때문에 부기관사에게만 통보하였다. 또한 기관사와 부기관사가 두 번 정도 지적확인을 하는 것을 보고 운전속도와 키로정에 크게 관심을 기울이지 않았으며, 운전속도는 별도로 확인하지 못한 것으로 알려졌다.
사고열차A 기관사는 쇄재1터널을 진출할 때즈음 디지털속도계가 22km/h를 지시하는 것을 마지막으로 확인하였고, 사고열차B와 무전으로 정차위치를 확인하고 전조등을 명멸[1]하여 위치를 확인하였다. 그렇게 쇄재1터널 진출 후 사고열차B 50m 전방에 정차하기 위해 단독제동을 취급하였으나, 급구배와 미끄러운 선로면 탓에 차륜이 잠기며 기관차가 레일 면을 활주, 감속되지 않았고 400m 전방에 열차방호를 나와있던 부기관사를 지나쳐 계속 미끄러져 내려갔다. 그리고 이로 인해 ATP 시스템에 오류가 발생하여 MMI 화면[2]에 에러 메시지가 출력되고 속도화면이 사라졌으며, 전면 디지털 속도계는 '0km/h' 를 지시하였다.
이에 당황한 기관사는 비상제동 또한 체결하였으나 레일을 미끄려져 내려가는 육중한 디젤기관차는 여전히 멈추지 않았다. 결국 그는 최후의 수단으로 발전제동까지 체결하고 단독제동핸들도 조정하였으나 끝내 속도는 줄지 않았고, 결국 19시 40분경 약 16km/h의 속도로 사고열차B와 충돌하였다.
충돌 직후 두 기관차는 모두 기관이 정지되고 냉각수가 분출되었으며 사고열차B의 발전차도 기관이 정지되어 객실 내 전원이 차단되었다. 또한 유도를 위해 사고열차A 바깥 난간에 나와있던 전령자는 기관차 엔진부측과 머리를 부딪히고 튕겨나가면서 왼팔이 기관차 승강대 난간과 접촉하고 쓰러졌으며, 사고열차B 승객 일부도 충격으로 넘어지며 부상을 입었다.
이후 사고열차A 기관사는 전령자 및 사고열차B 기관사와 합동으로 기관차의 전동방지[3]를 실시하고, 기관차를 강제기동[4]하여 주 공기 충기로 제동력을 확보하였다. 사고 기관차 모두 정상운행이 불가능하여 구원기관차 2량을 요청하였고 22시 08분경 2차 구원열차가, 22시 40분경 3차 구원열차가 각각 도착하였다.
이후 승객의 대피가 이루어져 23시 31분경 모든 승객이 대피한 후, 23시 40분경 3차 구원열차를 전방에 연결하고 현장을 익일 0시 23분에 발차하여 민둥산역에 01시 40분에 도착하였다. 대피한 승객에 대해서는 버스 대체수송 및 숙박 등의 조치를 취하였으며 부상자는 병원으로 후송되었다.
3. 피해
3.1. 인명피해
이 사고로 사고열차B의 승객 48명이 경상을 입어 병원에서 치료를 받았다.3.2. 물적 피해
- 차량분야: 사고열차B와 사고열차A 기관차의 요크핀과 테일핀 절손, 언더프레임의 굴곡 및 브라켓과 Y형 방출관이 파손되었으며, 사고열차B의 발전차 및 객차 4량의 연결기가 파손되는 피해를 입었다.
- 시설분야: 차륜공전, 활주 등으로 인하여 좌·우측 레일 표면 약 520m(17.1~17.9 km 지점)에 흠집이 발생하였다.
- 피해금액: 사고열차B 승객 대체교통비 및 숙박비 약 750만원, 부상자 치료비 약 6,300만원, 차량피해 약 3,900만원 등의 금액이 발생하였다.
3.3. 기타
- 당시 정선선은 무궁화호 1일 2왕복만 운행하였으며, 운행간격 또한 길었기 때문에 사고로 인한 후속열차의 지장은 없었다.
- 마모와 흠집, 그리고 이끼가 발생해 상태가 심각했던 레일은 사고 이후 모두 신품으로 교체되었다.
- 이 사고 이후로 정선선에 장대열차(통상 6량 이상이면 장대열차로 본다)가 운행하면 중련 또는 보조기관차를 연결하여 견인력과 제동력을 확보하고 있으며 2015년 정선아리랑열차가 운행한 이후로는 이런 현상이 없어졌다.[5]
4. 분석
4.1. 사고구간의 상태
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| 사고구간의 선로와 지형 |
사고구간은 쇄재1터널을 나와 자갈선까지 3‰의 하구배와 곡선반경 300m의 좌곡선 이후 23‰의 급하구배 구간이 신월터널까지 연속되어 있다. 또한 해발고도 약 600m의 산악지대로 선로와 인접한 곳에 계곡이 있어 안개가 상습 발생하는 곳이다. 사고 당시 습도는 100%를 기록하였고 레일 표면은 비가 내려 젖은 상태였다. 그리고 기온이 급강하함에 따라 레일표면에 서리가 앉았다.
또한 터널용수가 선로 바로 옆으로 흘러 선로 주변은 습한 상태였다. 레일 하단과 보판에는 이끼가 생성되어 있었고 레일의 마모는 심각하였다. 또한 쇄재1터널과 신월터널 내의 전체 이음매부에는 부식방지를 위해 폐유를 도포하였으며, 기관차가 급구배 구간을 저속으로 운행하면서 도유기로부터 분사된 기름이 레일면 위에 축적되었다. 평소 가루의 형태였으나 습해지면서 주변의 수분을 흡수하며 미끄러운 기름띠를 형성하였다.
4.2. 사고열차A
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| 사고열차A의 운행정보기록 분석 |
사고열차A는 50m 전방에 정차하지 못하고 사고열차B와 충돌하였다.
사고 당시 MMI에 고장메시지가 출력되고 속도계가 사라졌으며, 디지털속도계는 0km/h를 지시하였다. 차륜이 고착된 상태로 활주하며 1번 타코[6]와 2번 타코의 신호가 생성되지 못했기 때문에 MMI 화면에 고장메시지가 표시되었고, 시스템이 열차를 자동으로 정지시키기 위해 상용제동이 체결되며 MMI 화면의 속도계가 소거되었다. 또한, 디지털속도계도 0km/h를 지시하였다.
1차로 ATP에 의한 상용제동 인가 후 5초뒤 당황한 기관사에 의해 비상제동과 발전제동이 체결되었으나, 차륜은 점착력이 떨어져 회전을 멈추었고 그대로 활주되어 사고열차B와 충돌하기에 이르렀다.
4.3. ATP 교육의 미흡
다음은 당 사고 조사보고서에서 사고열차A의 운행기록을 분석하여 운행경로를 재구성한 것을 정리한 것이다.| 1. 기관사는 정차지점 전방 1 km부터 25 km/h 이하로 운행하여야하나, 약 36km/h의 속도로 498m를 운행하여 제한속도를 약 11km/h 속도를 초과하였다. 2. 충돌지점 전방 412m부터 182m 까지의 230m를 활주와 점착이 반복되어 오다가 점착력이 급격히 떨어져 차륜회전이 멈추었다. 3. 속도발전기가 정상적으로 동작되지 않아 시스템 속도[7]가 0km/h로 되면서 ATP시스템에 의해 상용제동이 인가되었다. 4. 속도거리연산 고장으로 MMI의 고장메시지 현시와 속도계가 사라진 상황에 당황한 기관사는 비상제동을 체결하였다. 5. 발전제동을 체결하고 자동제동변을 완해위치로 움직이자 속도발전기에서 신호가 발생하여 시스템 속도가 잠시 5~12km/h를 기록하였다. 이후 충돌하였다. 6. 사고열차B와 충돌한 후 저유압 차단장치가 동작하여 기관이 정지되었다. |
이후 ATP 교육훈련을 조사한 결과 사고와 같은 현상과 그에 따른 대책은 교육훈련 내용에 포함되어 있지 않았던 것으로 알려졌다. 또한 기관사도 ATP 고장에 대한 교육은 받았으나 그 내용은 기억하지 못했고, 고장 조건에 대해서는 모른다고 진술하였다.
4.4. 전령법 위반
다음은 한국철도공사 운전취급규정 중 전령법 부분을 발췌한 것이다.| 운전취급규정 제159조(전령법의 시행) ① 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 폐색구간 양끝의 정거장 역장이 협의하여 전령법을 시행하여야 한다. 1. 고장열차 있는 폐색구간에 폐색구간을 변경하지 않고 구원열차를 운전하는 경우 2. 정거장 바깥으로 차량이 굴러갔거나 차량을 남겨놓은 폐색구간에 폐색구간을 변경하지 않고 그 차량을 회수하기 위하여 구원열차를 운전하는 경우 3. 선로고장의 경우에 전화불통으로 관제사의 지시를 받지 못할 경우 4. 현장에 있는 공사열차 이외에 재료수송, 그 밖에 다른 공사열차를 운전하는 경우 5. 중단운전구간에서 재차 사고발생으로 구원열차를 운전하는 경우 6. 전령법에 따라 구원열차 또는 공사열차 운전 중 사고, 그 밖의 다른 구원열차 또는 공사열차를 동일 폐색구간에 운전할 필요 있는 경우 |
| 운전취급규정 제161조(전령법 시행시 조치) ① 전령법으로 구원열차를 진입시키는 역장은 전령자에게 전령법 시행사유 및 도착지점(선로거리제표), 선로조건 등 현장상황을 정확히 파악하여 통보하여야 한다. ② 전령자는 다음 각 호에 따른다. 1. 열차 맨 앞 운전실에 승차하여 기관사에게 전령자임을 알리고 제1항의 사항을 통고할 것 2. 구원요구열차의 기관사와 정차지점, 선로조건의 재확인을 위한 무선통화를 할 것. 다만, 무선통화불능시 휴대전화 등 가용 통신수단을 활용할 것 3. 구원열차 운행 중 신호 및 선로를 주시하여야 하며 기관사가 제한속도를 준수하도록 할 것 4. 기관사에게 구원요구열차의 앞쪽 1km 및 50m 지점을 통보하여 일단정차를 유도할 것 5. 구원요구열차 앞쪽 50m 지점부터는 구원열차의 유도 및 연결 등의 조치를 할 것 ③ 전령법에 따라 운전하는 기관사는 다음 각 호에 따른다. 다만, 관련 세칙에 따로 정한 경우에는 그러하지 아니하다. 1. 자동폐색식 또는 차내신호폐색식 구간에서 구원요구열차까지 정상신호를 통보받은 경우 가. 신호조건에 따라 운전할 것. 다만, 3현시구간 주의신호는 25km/h 이하의 속도로 운전 2. 제1호 이외의 경우에는 구원요구열차의 정차지점 1km 앞까지 45km/h 이하의 속도로 운전하고, 그 이후부터 50m 앞까지 25km/h 이하의 속도로 운전하여 일단정차 할 것나. 차내신호 지시속도 또는 폐색신호기가 정지신호인 경우 신호기 바깥 지점에 일단정차 후 구원요구열차의 50m 앞까지 25km/h 이하 속도로 운전하여 일단정차할 것 다. 도중 폐색신호기가 없는 3현시 자동폐색구간의 출발신호기 정지신호인 경우에는 제2호에 따라 운전할 것 3. 제1호와 제2호의 일단정차를 위한 제동은 선로조건을 고려하여 안전한 속도로 취급하고, 특히 규정 제86조 관련 별표 7에 명시된 취약구간 및 급경사 지점에서 구원운전을 시행하는 경우에는 경사변환지점에서 정차제동으로 일단 정차하여 제동력을 확인한 후 운전할 것 4. 구원요구열차 약 50m 앞에서부터 전령자의 유도전호에 의해 연결하여야 하며 전령자 생략의 경우에는 전호자(부기관사 또는 열차승무원)의 유도전호에 의해 연결할 것 ④ 제1항에 따른 구원 조치 후 정거장으로 돌아오는 경우에는 다음 각 호에 따른다. 1. 자동폐색식 구간 중 도중 자동폐색신호기 설치된 구간에서 신호가 정상인 경우에는 신호현시 조건에 따를 것 2. 제1호 이외의 구간에서는 주의운전 할 것. 다만, 복선구간에서 반대방향의 선로로 돌아오는 경우 양방향 건널목 설비가 설치되지 않은 건널목은 25km/h 이하의 속도로 운전하여야 한다. |
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| 전령법 시행 시 열차운행 조건 |
민둥산역은 관제사로부터 현장상황과 주의사항을 통보하라는 지시를 받았으나 전령자와 사고열차A 기관사에게 주의사항을 자세하게 통보하지 않고, 구원연결에 대한 주의사항만을 통보한 것으로 밝혀졌다.
사고열차A 기관사는 운행기록분석 결과 전방 1km~50m 이내 일부를 36km/h로 운전하는 등 규정속도를 초과하였다. 또한 선로가 미끄러우니 주의하라는 민둥산역의 지시를 받은데다 선평역-정선역 구간은 취약구간으로 지정되어 있음에도 불구하고 적절한 운전취급을 하지 못했다.
전령자는 사고열차B 정차지점과 주의사항을 사고열차A 기관사에게 통보하지 않았다. 또한 사고열차B 기관사와 무선통화를 실시하지 않았으며, 사고열차A 기관사가 운전속도를 11km/h나 초과하였음에도 불구하고 경고하지 않았다.
4.5. 관계열차
| 운행일 | 종별 | 열차번호 | 행선 | 상황 | 비고 |
| 11월 22일 | 사고열차 | 제1644열차 | 아우라지역→청량리역 | 사고발생 | 구원요구 후 사고 |
| 11월 22일 | 사고열차 | 제7701열차 | 민둥산역→정선역 | 사고발생 | 전령법 시행중 사고 |
| 11월 22일 | 구원열차 | 제5001열차 | 제천역→민둥산역 | 현시각운전 | 4561열차 견인 |
| 11월 22일 | 구원열차 | 제5003열차 | 예미역→민둥산역 | 현시각운전 | 반복 제7701열차 |
| 11월 22일 | 구원열차 | 제5005열차 | 민둥산역→정선역 | 현시각운전 | 2차 구원열차 |
| 11월 22일 | 구원열차 | 제5007열차 | 민둥산역→정선역 | 현시각운전 | 3차 구원열차 |
5. 원인
항공철도사고조사위원회에서는 사고 원인을 다음과 같이 결정하였다.- 원인: 사고열차A 기관사가 급하구배(23‰)구간에서 운전취급규정 제159조에 정한 전령법을 시행함에 있어 제한속도를 위반하여 운전하다가 정위치에 정차하지 못한 것
- 기여요인
① 급하구배 선로의 레일면 위의 축적된 기름 성분과 서리 등으로 레일 표면이 미끄러웠던 점
② 사고열차A의 승무원과 전령자가 운전취급규정을 위배한 점
③ 기관사에게 '기관차 차륜활주에 의한 ATP시스템 고장 조건 교육'이 미흡했던 점
6. 기타
- 사고열차A 동력차 7342호는 정비 후 계속 운용[8]하였고, 7355호는 폐차되어 매각된 것으로 알려졌다.
[1] 명멸(明滅): 불이 꺼졌다 켜졌다 함.[2] Man Machine Interface, 기관사가 데이터를 입력하거나, 기관사에게 열차운행관련 정보를 제공하는 기관사와 시스템간의 인터페이스 화면.[3] 동력차 또는 객화차의 구름을 방지하기 위하여 제륜자를 차륜에 가볍게 눌러 이동하지 못하게 하는 방법.[4] 디젤기관차의 정상적인 기동이 되지 않을 때 기관실의 디젤기관 조속기 단추와 부축수동간을 한사람이 누르고 다른 한 사람은 운전실에서 기동스위치를 취급하여 기동하는 방법.[5] 정선아리랑열차는 기관차 1량+객차 4량으로 기관차는 특이하게 운전실이 앞뒤로 달려있다.[6] Tacho, 차축에 설치되어 차축의 회전수를 검출하여 초저속(4km/h 이내) 및 방향감지 용도 및 도플러 고장 발생시 선택되는 ATP 센서[7] ATP 연산속도. 속도발전기1과 2가 조합된 속도를 말한다.[8] 2020년 2월 17일 기대수명 경과로 폐차