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엔진 카울링을 벗겨낸 모습
1. 개요
Pratt & Whitney JT9D프랫 & 휘트니 JT9D
P&W에서 개발한 터보팬 제트엔진, 세계 최초의 민항 여객기 장착 고바이패스 터보팬 엔진이다.
첫 출발은 록히드 C-5 갤럭시에 달릴 엔진으로 개발되었다. 당시 P&W에서 잘팔리던 JT3D 터보팬 엔진[1]에 비하여 두배, 형식에 따라 세배 이상 강력한 엔진으로 당시로서는 생소한 고바이패스 엔진[2]이었다.
그러나 C-5 갤럭시는 JT9D와 경쟁하던 제너럴 일렉트릭 TF39 터보팬 엔진을 낙찰하게 되고 취소될뻔 하였으나 C-5와 경쟁에서 탈락한 보잉 747과 민항기 시장에서 엄청난 대박을 터뜨리면서 대성공하게 된다
1966년 12월에 첫가동을 실행했고 P&W 최초의 고바이패스 엔진이다. 첫 출시작인 3A는 개발과정부터 아이들부터 급격한 풀 쓰로틀시 엔진 하우징에 터빈 블레이드가 공명현상에 의해 걸려 엔진이 파손되는 현상[3] 16대의 엔진이 완파되는 기록을 세웠고(...) 보잉 747의 롤 아웃을 지연시켰다.[4] 결국 보잉 테스트 파일럿들이 B747시제기에 P&W회장을 태우고 아무말도 안하며 엔진 2대를 폭발시켰고 P&W 회장은 돌아가자마자 엔지니어들을 갈궈 몇 일 지나지 않아 원인을 찾아내 개선했다. 3A는 추력 부족과 CF6의 장점인 강제 냉각 시스템의 부족으로 물분사 시스템이 존재했고 수명도 3000시간에 불과했기 때문에 에어 프랑스 사장이 직접 P&W에 항의하는 일도 있었다. 7A부터는 물분사 시스템이 7AW옵션으로 바뀌고 7AH라는 드라이 엔진이 기본으로 채택되고 수명도 7000시간으로 늘어 안정성도 확보되었고, 7Q부터는 역추진을 담당하는 캐스케이드 베인이 4엽에서 5엽으로 바뀌고 한계 설계온도의 증가와 추력 증대, 냉각 시스템의 발전으로 물분사 옵션이 사라진다. 이후에도 지속적인 개량을 통해 현재는 지금의 고바이패스 터보팬 시대를 연 준수한 성능의 걸작으로 평가받는다.
이것을 베이스로 P&W는 'PW4000'이라는 또다른 걸작을 만들어 낸다.
2. 형식 & 제원
| 모델명 | 최대 추력 | 중량 | 전장 | 지름 | 장착 기종 |
| JT9D-3A | 45,800 파운드 | 8,608 파운드 | 128.2 인치 | 92.3 인치 | 보잉 747 |
| JT9D-7 | 47,900 파운드 | 8,850 파운드 | 128.2 인치 | 92.3 인치 | 보잉 747 |
| JT9D-20 | 49,400 파운드 | 8,450 파운드 | 128.2 인치 | 92.3 인치 | 보잉 747, 맥도넬 더글라스 DC-10 |
| JT9D-7Q/7Q3 | 53,000 파운드 | 9,295 파운드 | 132.1 인치 | 93.6 인치 | 보잉 747 |
| JT9D-59A/70A | 53,000 파운드 | 9,155 파운드 | 132.2 인치 | 93.6 인치 | 보잉 747, 맥도넬 더글라스 DC-10, 에어버스 A300 |
| JT9D-7R4D/D1 | 48,000 파운드 | 8,905 파운드 | 132.7 인치 | 93.4 인치 | 보잉 767, 에어버스 A310 |
| JT9D-7R4G2 | 54,750 파운드 | 8,935 파운드 | 132.7 인치 | 93.4 인치 | 보잉 747 |
| JT9D-7R4H1 | 56,000 파운드 | 8,885 파운드 | 132.7 인치 | 93.4 인치 | 에어버스 A300 |