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엔진 카울링을 벗겨낸 모습
1. 개요
Pratt & Whitney(프랫 앤 휘트니, P&W) JT9DP&W에서 개발한 터보팬 제트엔진, 세계 최초의 민항 여객기 장착 고바이패스 터보팬 엔진이다.
첫 출발은 록히드 C-5 갤럭시에 달릴 엔진으로 개발되었다. 당시 P&W에서 잘팔리던 JT3D 터보팬 엔진[1]에 비하여 두배, 형식에 따라 세배 이상 강력한 엔진으로 당시로서는 생소한 고바이패스 엔진[2]이었다. 그러나 C-5 갤럭시는 JT9D와 경쟁하던 제너럴 일렉트릭 TF39 터보팬 엔진을 낙찰하게 되고 취소될뻔 하였으나, C-5와 경쟁에서 탈락한 보잉 747과 민항기 시장에서 엄청난 대박을 터뜨리면서 대성공하게 된다.
1966년 12월, 첫 가동을 시작한 P&W 최초의 고바이패스 엔진이다. 1970년 1월 선보인 첫 상용작인 JT9D-3A[3]는 도입 과정부터 순탄치 않았다. 즉, 엔진 아이들부터 급격한 풀 쓰로틀시 하우징에 터빈 블레이드가 공명 현상[4]에 의해 걸려 엔진이 파괴되는 문제로 16대의 엔진이 완파되는 기록을 세웠다. 이는 결국 보잉 747의 롤-아웃을 지연시키는 사태를 낳았다.[5]
이에 더해, 초기의 3A 형은 추력 부족과 CF6의 장점인 강제 냉각 시스템의 부족으로 물분사 시스템이 존재했는데, 수명이 3000 시간에 불과했기 때문에 에어 프랑스 사장이 직접 P&W에 항의하는 일도 있었다. 1971년 6월에 출시된 JT9D-7 모델을 개선하여 1971년 9월 소개된 7A 형부터는 물분사 시스템도 장착할 수 있는 7AW 옵션으로 바뀌었으나, 7AH 형부터는 드라이 엔진이 기본으로 채택되면서 수명도 7000시간으로 늘고 운영 안정성도 확보되었다.
후속의 7Q 형은 역추진을 담당하는 캐스케이드 베인이 4엽에서 5엽으로 바뀌고 한계 설계온도의 증가와 추력 증대, 냉각 시스템의 발전으로 물분사 옵션이 사라진다. 이후에도, 지속적인 개량을 통해 현재는 지금의 고바이패스 터보팬 시대를 연 준수한 성능의 걸작으로 평가받는다. 이러한 기술적 시행착오를 겪은 JT9D를 기반으로 P&W는 'PW4000'이라는 또다른 걸작을 만들어 낸다.
2. 형식 & 제원
| 모델명 | 최대 추력 | 중량 | 전장 | 지름 | 장착 기종 |
| JT9D-3A | 45,800 파운드 | 8,608 파운드 | 128.2 인치 | 92.3 인치 | 보잉 747 |
| JT9D-7 | 47,900 파운드 | 8,850 파운드 | 128.2 인치 | 92.3 인치 | 보잉 747 |
| JT9D-20 | 49,400 파운드 | 8,450 파운드 | 128.2 인치 | 92.3 인치 | 맥도넬 더글라스 DC-10 |
| JT9D-7Q/7Q3 | 53,000 파운드 | 9,295 파운드 | 132.1 인치 | 93.6 인치 | 보잉 747 |
| JT9D-59A/70A | 53,000 파운드 | 9,155 파운드 | 132.2 인치 | 93.6 인치 | 보잉 747, 맥도넬 더글라스 DC-10, 에어버스 A300 |
| JT9D-7R4D/D1 | 48,000 파운드 | 8,905 파운드 | 132.7 인치 | 93.4 인치 | 보잉 767, 에어버스 A310 |
| JT9D-7R4G2 | 54,750 파운드 | 8,935 파운드 | 132.7 인치 | 93.4 인치 | 보잉 747 |
| JT9D-7R4H1 | 56,000 파운드 | 8,885 파운드 | 132.7 인치 | 93.4 인치 | 에어버스 A300 |
3. 기타
국내에서는 대한항공이 보잉 747-200/-300/SP를 운용하면서 채택된 엔진이다. 현재는 모두 퇴역했으니 당연히 작동하는 모습은 볼 수 없지만, 정태보존된 JT9D를 한국항공대학교 박물관과[6] 정석비행장의 융비호에서 볼 수 있다.4. 관련 문서
[1] 보잉 707, B-52 스트라토포트리스, E-3, KC-135, 맥도넬 더글라스 DC-8, 록히드 C-141 등에 장착된 베스트셀러 엔진이다.[2] 터빈보다 팬에서 만들어내는 추력이 상대적으로 강력한 엔진.[3] 앞서 개발된 저바이페스 터보팬인 JT3D 모델과 같이, 엔진 전방의 나셀 주변에 개폐식 공기 흡입문(blow-in door)이 장치되어 있다.[4] 이 현상은 CF6-6 엔진을 장착한 DC-10 인사사고로 이어지기도 했다.[5] 보잉 747의 시제기가 대중에게 공개되었을 때 다른 파트는 모두 작동해도 엔진이 장식이었을 정도였다. 이에, 보잉 테스트 파일럿들이 B747 시제기에 P&W회장을 태우고 아무말도 안하며 엔진 2대를 폭발시켰고 P&W 회장은 돌아가자마자 엔지니어들을 갈궈 몇 일 지나지 않아 원인을 찾아내 개선했다.[6] 대한항공이 보잉 747-200을 퇴역시킬 때 한 대를 빼내 기증했다.