전국금속노동조합 현대자동차지부

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조합원 수	43,285명 ,(2024년 7월 기준),

1. 개요

2. 역사

3. 특징

4. 비판

• 노조의 잦은 파업으로 법이 보호하고자 했던 근로자의 근로조건이 오히려 악화된다.
  노조가 교섭에 성공해 임금이 오르면 기업은 그만큼 일자리를 줄이게 된다. 이 때 일자리를 잃게 되는 근로자는 나이가 많거나, 상대적으로 기술이 부족하거나 생산성이 낮은 근로자들이어야 하지만, 실제로 해고당하는 사람들은 애꿎은 사내하청 내지는 1차, 2차 하청 직원, 알바 그리고 기괴한 트러스트 구조를 가지고 있는 현대모비스 사내하청 직원들이다. 오히려 생산성 자체는 사내 하청 직원들이 더 높다. 현대모비스 사내하청에서 근무하는 직원들 표현으론 1하청의 3배 1하청은 정규직 3배이니 우리는 9배로 일한다는 웃지 못할 농담을 한다. 1998년 파업에 동참했던 직원식당 여성 노동자들이 해고될 때 외면하기도 했다.[4] 하단에 있는 반론에서는 노조는 원래 조합원만을 위한 이익 단체이며 다른 목적을 가질 필요가 없다고 서술하고 있으나 같은 논리대로면 역시 기업이 기업만을 위한 이익 창출을 하는 것을 문제삼을 수가 없으며 외부인들이나 비조합원들이 부정적인 시각으로 가지는 것 역시 문제가 없다는 말이다.
  
  노조의 협상으로 일부 근로자들을 열악한 근로 환경으로 내몰거나 아예 근로 기회를 빼앗아버리는 결과를 초래한 셈이라는 것이다. 이처럼 노조의 협상은 열악한 환경의 근로자를 보호하지도 못하고 오히려 사회적 비용만 가중시키고 있다는 비판을 받고 있다. 실제로 지금 강성노조로 불리는 노조는 정규직 노조인데 반해 그들보다 훨씬 악조건에서 일하고 있는 비정규직 및 하청기업 노동자들이 시위를 하려 하면 여론은 정규직 노조의 모습을 생각하고 시위에 대해 되려 욕을 하기도 한다. 그래도 다행인 건 이제는 비정규직들이 들고 일어나 시위를 하면 여론이 그나마 정규직 노조와 어느정도 구분을 하게 돼서 연관성이 줄어들기는 했지만 파업에 대한 인식 자체를 망가뜨렸단 사실은 변함이 없다. 또한 정규직 노조들은 비정규직의 복리후생 보장에 대해 딱히 관심조차 없다는 점에서도 비판을 받을 수밖에 없다.

• 채용 세습/정년 연장으로 일반인들의 입사 기회 박탈#
  산업 재해로 인한 질병으로 사망한 정년퇴직자 및 장기근로자(25년 이상) 자녀에 대해 채용 규정상 적합한 경우 우선 채용한다는 등의 내용을 담은 단체협약을 수년 전부터 유지하고 있다. 법원에서 산업재해로 사망한 사람의 자녀를 한 명 채용하는 것에 대해 사회 상규에 어긋난다고 판결을 내린 바 있다.[5] 사실상 현대판 음서제도라는 의견이 있다. 오너인 재벌들의 세습은 비판하면서 본인들이 일자리 세습으로 그대로 따라 하고 있는 아이러니. 거기에 2021년 6월 14일 들어 본조 측이 기아, 한국GM 노조와 함께 '고용상 연령차별금지 및 고령자고용촉진에 대한 법률' 4장 개정을 요구하는 국민동의 청원을 올리면서 MZ 세대들이 주축인 젊은 사원들의 반발을 불러일으켰고, 동월 25일엔 모 사원이 이를 반대하는 내용의 청원글을 청와대 국민청원에 올리기까지 했다.
  
  사실 이 부분은 노조의 이중성도 이중성이지만 시대가 바뀌고 취업난이 심화되면서 부각되어 더 욕 퍼먹는 것도 있다. 당장 중소기업 다니면서 힘들게 일하고 돈은 쥐꼬리만큼 받은 우리 부모님은 자식에게 특혜를 주고싶어도 줄 것도 없고 그대로 아들은 취업난에 취직 한번 하겠답시고 돈 없는 부모에게 손 뻗고 오만가지 민폐를 끼쳐야 하는데, 먼 옛날 대기업에 쉽게 취직해서 꿀 빨아놓고는 이제 그걸로 바늘구멍보다도 뚫기 힘들다는 대기업 취직을 덥석 가져다 주겠다 하니 곱게 보일 리가. 산재고 나발이고 이제는 그 취업을 그냥 준다는 것 자체가 전혀 좋게 보일 수 없는 시대가 온 것이다. 특히 2010년대 후반 ~ 2020년대 들어 MZ세대가 어엿한 사회인이 되면서 회사 안에서도 이들의 목소리가 높아졌고, 2021년에는 청년 사무/연구직 사원들이 '현대자동차그룹 인재존중 사무연구직 노동조합'을 독자적으로 만들어 기성세대들이 주축인 노조 주도권에 변화가 생기는 듯했다. 다만 11월 지부장 선거에서 MZ세대들을 위한 공약을 내건 안현호 위원장 후보가 당선되면서 MZ세대조차 강성노조에 동조하기도 한다. 이는 시대가 바뀌었는데도 제대로 그걸 인지 못하고 그 규정을 그대로 밀고 간 현대차의 책임이 있다고 주장하지만, 노사간 조항은 양자가 합의해야 가능한 것이고 무엇보다도 노조가 그걸 거부하고 있다. 당장 2023년 기아는 고용노동부의 시정명령에 응해 해당 조항을 삭제하려고 하지만 노조는 여전히 고용세습을 지키는 데 여념이 없다.

• 현대자동차의 한국 공장의 시간당 생산량은 전세계 꼴찌 수준이다.
  당장 중국, 인도 공장뿐만 아니라 미국 공장과도 비교했을 때 차 1대를 생산하는데, 1.5배의 시간이 걸린다. 그리고 노조원들의 평균 연봉이 9,000만원대이다.[6] 게다가 인도의 공장과 비교하면 생산 효율은 낙후된 인도의 공장의 절반 수준이다. 한국에서 연봉 9,000만원이면 근로 소득으로 상위 3%이다. 즉 임금을 높일 이유가 없다는 것이다. 임금을 올리면 그에 따르는 생산성 향상이 있어야 하는데, 전혀 그렇지 않다. 더군다나 현재 노조원들이 라인에서 늦장을 피우다가 퇴근 시간 즈음에 속도전을 한다는 것과 휴식시간도 제대로 지키지 않는 것으로 드러났다. 심지어는 기본 생산량만 맞추면 라인을 멈추고 자기들끼리 순번을 정해 휴게실에서 1시간 이상씩 놀고 있는 경우도 있다고 한다.[7][8]
  
  그럼에도 불구하고 현대차 노조는 기본급이 너무 적다.라고 불평하고 있지만[9] 각주에 달린 기사는 이미 2008년도 이야기이고, 이들의 임금 수준은 여전히 한국 사회의 대부분 근로자보다 훨씬 높다. 현대차 노동자의 대우가 대한민국 평균에 적당히 높으면 아 그래 쟤들도 먹고 살아야지 같은 시선이 있겠지만 이미 평균을 한참 넘어선 상태에서 임금 인상을 요구하며, 파업을 벌이기 때문에 애꿎은 하청업체들만 죽어나가는 상태가 수십년간 이어지다 보니, 현대차 노조를 비판할, 감정적인 응분은 누구에게나 생기지 않을까? 바로 이러한 감정 때문에 나무위키 페이지의 대한민국 기업 비판에 거의 없는 노조에 대한 비판 같은 전용 틀이 생긴 것이다.
  
  일례로, 현대가 지금 당장 공장을 중국으로 옮기면 하는 일은 똑같아도 인건비는 1/10로 줄일 수 있고, 인도로 옮긴다면 1/20 수준 그 이상까지 줄일 수 있다. 이러한 외국 노동자들은 월요일부터 금요일까지 쉬지 않고 2교대로 일하며 노조로 인한 파업도 없다. 그리고 한국(+중국) 관리직이 마음대로 자를 수 있는 여건이 조성되어 있다. 자동차 생산은 전형적인 조립공에 의한 Low Skill Job으로 분류된다.[10] 언젠가 중국이나 인도 자동차 업계가 성장하게 되면 국내에 생산 공장을 유지하는 것이 힘들어질 것이다.[11] 이는 생산 근로자의 직업을 잃게 만드는 것 뿐 아니라, 부품을 공급하는 하청 업체 등 자동차 산업 전반에 악영향을 줄 것이다.
  
  2006년 기준, 노동 생산성을 감안한 현대자동차의 인건비를 100으로 놓고 보면 도요타는 76, 혼다는 88, 중국은 8, 동유럽은 11, 인도는 7밖에 안 된다.[12] 정규직 노조의 과도한 기득권이 국내 신규 투자와 일자리 창출을 저해하고, 정규직 신규 채용을 꺼리게 해서, 비정규직 양산을 가중시킬 뿐 아니라, 중국이나 인도등 신흥국의 추격이 가세되면 미래의 현대자동차의 위기는 심각할 것이다.
  
  노조에 의한 잦은 트러블과 생산성 이상의 임금 부담으로, 개발 시간과 비용의 압박을 견디지 못해, 배지 엔지니어링과 구 모델 우려먹기에만 몰두하고, 제품 개발 역량을 상실하고 트렌드를 놓쳐, 결국 파산했던 브리티시 레일랜드(British Leyland)와 현재 몰락 중인 제너럴 모터스를 생각하면 될 것이다.

• 떨어지는 조립 품질과 정비 서비스, 연구 개발에 대한 비협조
  현대자동차 국내 공장은 조립 품질이 매우 낮고, 연구 개발 협조도 잘 하지 않는 것으로 유명하다.[13]
  
  https://youtu.be/qpLEfbxelvM 신발을 신은 발로 차가며 조립하는 장면이 찍혔다. 물론 이들은 단차를 맞추기 위함... 이라는 말도 안 되는 해명을 해 불을 지폈다.오토기어의 벨로스터 JS 하체 리뷰와 모트라인의 JS N의 하체 리뷰에서 철판 접합부위의 내부식을 위한 실리콘 마감 처리가 똑바로 되어 있지 않고, 조립 중 하부의 도장 손상이 있는 것이 확인됐다. 탑리뷰의 서킷 익스트림 테스트에서는 차체 강성 보강을 위한 멤버 브레이스를 빼먹고 출고한 것도 확인됐다. 테일램프나 내장재 짝짝이 에디션, 신차 검수 시 발견되는 큰 단차, 도장 불량, 차종과 다른 후방 네임로고 부착 에디션[14] 등은 보배드림과 차종별 동호회에 수없이 보고된 단골 손님이다. QC에서 이를 모두 잡아내야 하는 것이 맞지만, 애초에 조립을 워낙 개판으로 해서 QC에서 그나마 걸러서 나온 게 저거라는 인식이 주류다. 이런 떨어지는 조립 품질은 현대차 고객의 불만을 직접적으로 야기하고, 사고 수리나 파워트레인 수리와 같은 큰 수리 건으로 안 그래도 바쁜 직영 사업소의 정비 부담을 감성 품질 때문에 가중시킨다. 같은 노조 소속이라 두드러지지는 않지만 이 때문에 직영 사업소 정직원인 메카닉들은 국내 공장의 생산직을 싫어하는 경우가 많다.
  
  게다가 직영 정비소의 정직원들조차도 근무시간 내내 밀려드는 정비 업무를 처리하는 게 아니라 기본 처리량만 끝내고 나면 규정된 휴식시간 외에도 스마트폰을 보는 등 태업을 하는 건 매한가지라서 현대차 정규직이 지인인 사람들은 이들을 통해 해당 정비소에 압력을 넣어서 차량을 정비할 지경이라고 한다. 그냥 차량 생산과 정비를 하는 노동자들 모두가 막장이라고 보면 된다.
  
  신차 개발을 위해서 필수적인 시험차 제작에서도 노조 때문에 일정이 간섭받는 일이 허다하다. 시험차 조립을 위한 전용 라인에서 시험차 조립에 매우 비협조적이기 때문이다. 이들은 연구개발 일정보다 본인의 잔업 및 특근 수당이 더 중요하기 때문에, 정해진 일정에 따르지 않고 자기네 멋대로 시험차를 조립한다. 즉, 생산직 때문에 연구개발 일정이 간섭받는 셈이다. 최소 석사 학위 이상을 보유해서 시험차에서 데이터를 뽑고 분석한 후 더 좋은 설계를 하는데 근무 시간을 사용하기도 바빠 갈려 들어가는 연구원들이 생산직 노조 때문에 연구 개발 일정이 간섭받는 일이 허다한 것은 매우 비효율적인 일이다.

• 하청업체 노동자들에 대한 책임의식의 부재
  현대자동차가 대한민국 산업에서 가지는 지위는 매우 크다. 자동차 공장 자체가 정규+비정규+1차 하청+2차 하청 등 대량의 일자리를 창출하는 방식이라, 소규모 공장 중 현대-기아차에 부품을 납품하는 회사와 거기서 일하는 노동자들은 수십만이 훌쩍 넘는데, 이들 대부분이 저임금 노동자들이다. 현대차가 가장 비판 받는 부분이 이 부분으로 하청이 2차 3차 심지어 5차까지 내려가면서 인건비를 미친 듯이 깎아서 물품을 납품하게 한다는 것이다.
  
  이상범 前 현대차 노조위원장은 자신의 블로그에 현대차 노조가 고임금, 높은 수준의 복리후생, 고액의 성과금을 받을 수 있었던 이유는 현대자동차가 국내자동차 시장을 거의 독점하고 있으며, 협력업체들을 착취해서 가능한 것이라며 신랄하게 비판했다. 그의 말에 따르면 이때까지 현대차 노사는 극심한 대립을 보여주는 것 같아 보여도 노조는 상대적 약자인 협력업체들을 대상으로 한 단가 후려치기 등에 간접적으로 사측과 협력하여 소비자와 협력업체들에게서 얻어낸 부당이득을 서로 더 많이 가질 것인지에 대한 대립을 벌여온 셈이다. "미래 없다" 현대차 전 위원장 쓴소리…노조 '시큰둥',<연합뉴스>,2017-10-19
  
  현대차노조가 "현대자동차의 노조 가입원들만을 위해 투쟁하는 것이 뭐가 잘못이냐?"라고 이야기하지만 엄연히 현대차 노조는 금속노조의 산하 지부 형태로 운영되고 있다. 그리고 기업과의 공존 속에서 노동자의 권리수호를 위해 존재하는 것이 노조이지 기업과의 대립으로 노동자들의 이권을 위해 싸우는 것이 노조는 아니어야 할 것이다. 의도가 어쨌든 그들이 말하는 파업의 정당성, 무노동 무임금 등 엄격한 절차와 원칙은 권리 행사를 위한 허들이 아닌 당연한 의무임에도 이를 마치 과업처럼 여기고 있는 모습을 매년 보이고 있다.
  
  파업으로 인해 노동자들의 권리를 수호하는 측면이 있는 것은 사실이나, 그들이 귀족노조, 배부른 노조라 불리는 이유는 단순히 노조라서가 아님을 아직은 인식하지 못하는 것이 현실이다. 노동자의 권리를 수호하는 것에 반대하는 사람은 없겠지만, 대한민국 상위 3%에 속하는 노조원들이 파업을 통해 쟁취하고자 하는 것은 대체 무엇인가. 그리고 그 결과가 어떤가를 바라보는 대다수 국민들의 입장에선 응원보단 비판의 목소리가 더 큰 것이 자연스러울 수 밖에 없다.
  
  소위 귀족노조의 반복적인 강성파업은 현대자동차에서 발생하는 내수 일자리의 지속적으로 감소로 이어지고 있으며 그 부메랑은 3%라 비난 받는 노조가 2%를 향해 더욱 극을 향해 가는 원동력이 되고 있다. 이러한 행태를 부정하고 회사와 정부의 탓으로만 화살을 돌리고 하청업체나 계약직 직원들과의 공존을 '단지 도의적인 범위일 뿐이다.'라고 외면해버린 강성노조의 결말이 어땠는지는 조선업계 아니 한국GM의 사태만 보아도 알 수 있을 것이다.[15]
  
  여기에 더해 노조가 생산성과 수익성 문제를 경영진 측에만 돌릴 수 없는 결정적인 이유가 있다."한국에서 셀 생산방식은 가능한가?: 볼보 우데발라 공장과 현대 에쿠스 공장의 비교"라는 논문[16]을 보면 현대자동차 노조는 회사의 생산체제 변환에 따른 회사 측의 보수교육과 개인별 인센티브제 제안을 "노조의 단결력이 와해된다."라는 이유 하나만으로 이를 스스로 거부했고, 논문이 쓰여진 2004년보다 훨씬 뒤인 지금도 모든 현대자동차 및 기아자동차 국내공장들은 컨베이어 방식이다.
  
  이제는 생산기술의 발전으로 인해 구간별로 공정을 순서대로 배열해서 제품을 연속적으로 생산하는 컨베이어 방식보다 각 팀마다 제품을 하나씩 만드는 셀 생산방식이 생산성이나 품질 관리 면에서 효율성이 더 높아지고 있음에도 불구하고 현대자동차 노조는 자신들의 기득권을 지키겠다고 회사의 발전에 도움이 되지는 못할 망정 오히려 발목을 잡고 있다.
  
  물론, 셀 방식을 도입하게 되면 개별 노동자들의 생산성을 평가하는 게 훨씬 더 쉬워지고 생산속도와 생산 품질,(고급 제품 라인에 한해서는)브랜드 가치를 개선하는 것도 용이해진다. 개선 방법은 생산성이 떨어지는 직원들에게 각종 보수교육을 제공하고 피드백을 주는 긍정적인 방법도 있지만 한국의 노조들은 회사가 생산성이 떨어지는 직원을 해고하고 새로운 직원을 고용하는 방법을 택할 거라 생각하고 있어서 그런 것으로 보인다.
  
  한편, 셀 방식 체제에서는 시간당 생산량과 품질이 좋은 조들을 구분하는 게 쉬워진다. 따라서, 이들에게 고급 차량 생산을 맡기고 다양한 방법의 마케팅을 통해 가치를 부여하면 회사의 고급화 전략과 브랜드 신뢰도 제고, 궁극적으로는 매출과 순이익 제고에 도움이 되기 때문에 높은 인센티브를 주는 게 전혀 아깝지 않게 된다.[17] 오히려 이렇게 되면 회사 측에서 한 명이라도 더 우수한 숙련공들을 육성해서 품질을 향상시키는 데 혈안이 될 것이다. 회사 밖으로 유출하기 어려운 노하우들을 숙련공들이 후배들에게 도제식으로 전수해서 육성하여 제품의 생산량과 생산 품질을 향상시키는 게 용이해지기 때문. 반면에 시간당 생산량과 품질이 떨어지는 조의 노동자들은 당연히 적은 인센티브만 받거나 아예 인센티브를 못 받을 수도 있다.[18]
  
  이러한 노조의 발목잡기에도 불구하고 어떻게든 생산성을 높여보겠다고 현대자동차그룹에서 낸 해결책이 현대자동차와 기아자동차에 주문이 들어오면 연결된 전산망을 통해 현대모비스에서 바로 주문된 차량의 모듈을 만들어 각 생산공정에 들어가는 시점에 맞춰 모듈을 공급하는 JIS(JUST-IN-SEQUENCE) 생산방식이다.[19] 그렇지만, 그것도 점점 한계에 다다르고 있어서 생산방식의 개선이 필요해 보인다. 이미, 혼다만 해도 2016년부터 태국 공장에 'ARC(Assembly Revolution Cell) 방식'의 유동형 셀 생산 체계를 도입해서 컨베이어 방식 대비 10퍼센트의 효율성 증가 혜택을 보고 있다고 한다.新車 생산라인 혁명 오나?,<오토데일리>,2016-04-26 이런 상황에서 현대차그룹이 구축한 JIS 방식과 셀 방식이 결합하면 그 효과는 더 커질 텐데, 노조 스스로가 당장 눈앞에 보이는 단기적인 손해 때문에 장기적이고 지속적으로 자신들의 가치를 높이는 것을 거부하고 있는 것.
  
  아무리 고용이라는 게 한 사람의 일생이 걸린 문제라고 하지만 자신들이 창출하는 부가가치보다 더 많이 받으려하는 것은 모든 사회조직에서 죄악시된다[20] 는 점을 생각하면 노조의 이러한 태업 행위는 분명히 비판 받아 마땅한 부분이고, 회사에 책임을 떠넘길 자격도 없다.
  
  물론, 4조 2교대 하에서 육체적 피로가 과중한 건 사실이고 주간연속 2교대가 도입된 지 얼마 안 됐지만, 2013년 하반기부터 아침 6시 30분부터 밤 12시 30분까지만 공장을 가동[21]하고, 나머지 심야시간은 전혀 가동하지 않는다. 그렇다고 해서 이들이 작업시간만큼은 쉼 없이 일하냐면 그것도 아닌 것이 위에서 언급한 것처럼 기본 생산량만 맞추고 나면 규정된 작업시간인데도 라인을 멈추고 신문을 보거나 자기들끼리 순번을 정해서 휴게실에 가서 쉬거나 적당히 요령을 피우며 천천히 작업하는 등 막장 오브 막장이라는 말 외에는 표현할 방법이 없다. [22]
  
• 노동조합이 해외생산차량의 국내판매를 막아 소비자들이 피해를 본다.
  현대 기아차의 해외 생산 차량을 국내에서 공식적으로 판매할 수 없는 이유는 노동조합의 반대 때문이다. 한국지엠과 르노코리아이 국내시장에 판매하는 차는 전부 국내에서 생산되는 차량이 아니다. 일부 차종은 해외공장에서 만들어서 파는데 현대기아는 '노동조합의 반대로 역수입할 수 없다.'는 태도를 유지하고있다.
  
  현대차의 경우 중국에서 위에둥, 랑동, 베르나, 밍투를 판매 중이고 유럽에는 i10, i20, ix20, 인도는 i10, i20, 이온, 브라질과 러시아에는 HB20와 쏠라리스를 판매하고있다. 기아차도 중국에서 K2, K4를 팔고 있고 유럽에서 씨드와 벤가, 러시아에서 리오 등을 판매 중이다.
  
  국내에서는 이 차들을 구입하고 싶어도 정식으로 구입할 수 없고 개인자격으로 수입해야만 한다.(그에 따른 통관료 운송비 세금 역시 소비자가 부담해야 한다) 이는 소비자들의 선택권이 원천적으로 봉쇄되는 결과를 낳게 된다.
  
  심지어 미국 전략 차종인 기아 텔루라이드와 기아의 신차인 기아 셀토스의 미국(텔루라이드), 인도(셀토스) 생산 중단을 요구하는 추태까지 보이기도 했다.

• 제네시스 등 프리미엄 제품 해외생산 반대

• 와이파이 투쟁 사건
  생산직 근로자들이 근무시간에 핸드폰이나 태블릿으로 유튜브, 스포츠중계, 영화 등등 동영상을 보며 근무하는 행위가 자주 목격돼 사측에서 공장에 와이파이를 식시시간과 쉬는시간에만 사용 가능하도록 바꾸었다. 이에 현대차 노조는 사측을 규탄하는 성명을 내고 주말 특근을 거부하고 투쟁하여 결국 이틀 만에 와이파이 사용 제한 조치를 풀었다.
  
  이를 두고 많은 국민들이 현대차 생산직 노동자들을 강하게 비판했고 안 그래도 나쁜 여론이 악화됐다. 노조 측에서는 '사전 협의 없이 행해진 일방적 조치'라며 공격명분을 내세웠으나, 현대차 노조 외에는 아무도 동의하지 않았다. 오히려 노조 안에서 쪽팔린다는 말이 나왔을 정도.

• 온라인 판매 반대
  현대자동차 노동조합은 대리점 및 영업직의 이득을 위해 제품 온라인 판매를 반대하고 있으며, '차량 판매 방식은 노동조합과 협의한다'라는 조항을 통해 온라인 판매를 막고 있다. 사실 현대자동차 뿐만 아니라 다수의 유명 자동차 메이커들도 비슷한 이유로 온라인 판매를 하지 않는 곳이 많았으나, 결국 시대의 흐름을 거스를 순 없었기에 하나 둘 온라인 판매를 시작하고 있다. 메르세데스-벤츠만 해도 2021년까지 온라인 판매를 하지 않다가 2021년 10월 8일 온라인 판매 개시를 발표했다.
  
  2021년 10월, 광주글로벌모터스가 생산하는 현대 캐스퍼가 출시됐는데, 캐스퍼는 공장이 다르기 때문에 온라인 판매 금지 조항과 무관해 처음부터 온라인 판매를 했다. 이에 현대자동차 노동조합은 캐스퍼의 모든 온라인 판매를 중단하라고 항의했다.기사 일단 노동조합 측 주장은 온라인 판매로 인해 영업직의 손해가 크다는 것인데, 실질적 원인은 자기들에게 수익이 떨어지지 않기 때문이라는 설이 지배적이다.관련 게시물 캐스퍼는 같은 현대자동차의 제품이지만 울산 현대 자동차 공장에서 생산되지 않으며, 광주형 일자리를 통해 세워진 광주글로벌모터스에서 생산한다. 이 때문에 캐스퍼가 잘 팔리면 현대 입장에선 좋지만, 울산 공장을 근거지로 하는 현대자동차 노동조합측에는 떨어질 콩고물이 전혀 없으며, 오히려 경쟁 차종인 현대 아반떼, 현대 베뉴의 판매량 저하로 손해를 볼 가능성이 있다. 결국, 자신들의 밥그릇을 챙기기 위해 캐스퍼의 온라인 판매에 반대하는 것이다.
  
  또한 광주형 일자리는 국책산업이기 때문에 여러 조건이 걸려있는데, 그 중 근무중 휴대폰 반납, 유니폼 착용, 무노조 경영이 포함되어 있다. 광주글로벌모터스가 무노조 경영으로 좋은 실적을 내고 직원들도 근무환경에 만족한다면 현대자동차 노동조합 입장에서는 자신들의 존재 필요성 자체를 의심받을 것이 뻔하기에 이렇게 견제하는 것도 무리가 아니라는 평이다.
  

4.1. 반론

• 노조의 잦은 파업으로 근로자의 근로조건이 오히려 악화된다는 주장에 대해
  노조의 임금 인상 요구로 인해 근로자의 근로조건이 악화될 수 있다면서, 노조의 협상으로 인해 다른 근로자들을 열악한 환경으로 내몰거나 실업으로 밀어낸다는 비판이 있는데 이는 노동조합 역할에 대한 한국 사회의 지식 부족에서 비롯하는 면이 크다. 애초에 노조는 조합에 가입한 근로자들을 위한 이익집단이고, 단결을 통해 사용자와의 경제적 격차로 인한 협상력 차이를 메꾸기 위한 조직이다[23]. 노조가 체결하는 단체협약은 특수한 경우를 제외하고는[24] 노조 조합원 이외의 인원에게 그 효력을 발휘할 수도 없으며, 조합원 이외의 자를 위해 싸울 이유 또한 없다. 오히려 동정파업이나 정치적 이유의 파업은 정당하지 않은 쟁의 행위로서 처벌의 대상이 된다. 그리고 애초에 그러한 임금 협상의 한축을 담당하며 기업 고용 구조의 변화를 결정하는 것은 경영진이지 노조가 아니다. 파업 기간에는 노조 조합원들에게 무노동 무임금 원칙이 당연히 적용되고, 파업의 정당성을 확보하기 위한 절차와 요건은 세계에서 가장 엄격한 수준인데, 그 촘촘한 망을 전부 통과한 뒤 헌법 상에 규정된 기본권을 행사하는 것을 파렴치한 것으로 모는 것은 황당한 일일 것이다. 즉, 현대차 노조의 근로조건 향상을 이유로 조합원 이외의 인원에게 피해가 간다는 주장은 노조라는 제도의 취지 자체를 이해하지 못한 결과라고 볼 수 있다. 노조는 원래 비조합원에 비해 조합원의 근로조건을 더 좋게 만들기 위해 존재한다. 위에 설명되어 있지만, 현재의 노동법 구조상 다른 기업의 근로자를 위해 타 기업 노동조합의 파업에 참가할 시 불법파업으로 사내 징계뿐만 아니라 형사, 민사적 책임을 져야 한다. 자신들만 잘 먹고 산다고 욕할 게 아니라 타 사업장 노동자들의 권리를 주장할 수 없게 만드는 현재의 노동법 구조가 잘못된 것이다.
  
  하청업체나 비정규 근로자에 대한 피해 이야기도 자주 나오는 레퍼토리 중 하나인데, 이는 해당 직군의 근로자들이 단결해 자신들의 세력을 불려나가서 해결해야 할 일이지, '자기 밥그릇 싸움만 한다'며 현대차 노조를 비난할 수 있는 거리는 아니라는 것. 비유하자면 국내 인권 단체들을 상대로 '왜 북한 인권은 안 챙기냐'라고 비난하는 것과 다를 바가 없다. 더 나아가, 민주노총과 현대자동차 노동조합만큼 비정규직 근로자들의 권리 향상을 위해 투쟁하는 노동조합은 드물다. 실제 현대자동차 사내하청 근로자 불법 파견문제도 현대차 정규직 노조에서 힘을 보태고 사내하청지회와 같이 싸워준 끝에 사내하청 근로자들은 법원으로부터 승소 판결 받아낼 수 있었다.
  
  비정규직들이 2년으로 한정된 단기 근로만을 수행할 수 있게 되고 그로 인해 상호간 우호관계 형성이나 집단 형성, 단결권 행사가 어려워진 것은 정규직 노조 때문이 아니라 기간제법을 입법, 발효하고 경영계가 기간제법을 악용하여 이 지경을 만드는데 방조한 정부에게 책임을 묻는 것이 옳다. 현재 현대자동차 노동조합은 ‘하후상박 연대임금’ 전략을 고수하고 있는데 ‘하후상박 연대임금’이란 간단히 말해 현대차 정규직의 임금은 적게 올리고, 적게 올린만큼 중소협력업체와 비정규직의 임금을 더 인상할 수 있도록 단체교섭을 진행하고 있다.

• 채용 세습으로 일반인들의 입사 기회 박탈된다는 주장에 대해
  전현직 노조간부나 고위임원에게 돈을 내고 입사할 수 있고, 이에 대해 정규직, 비정규직, 사내하청, 사외하청 등으로 나눠 구체적인 액수까지 돌아다니는데 그건 100% 취업사기다. 과거 지역별로 채용공고를 따로 내서 채용하던 시절로 계산해도 말도 안 되는 내용이고, 심지어 현장근로자 대한 채용은 현대 기아 모두 본사에서 일괄적으로 진행한 지 15년이 넘었다. 현대차 노조와 관련하여 자주 등장하는 사례가 '근로자 지위 세습'에 관한 내용인데, 이는 기아 노사의 단협 27조 1항으로, 이 조항은 '재직 중 질병으로 사망한 조합원의 직계가족 1인과 정년퇴직자 및 25년 이상 장기 근속자의 자녀를 우선 채용한다'는 내용이다. 즉, 조건이 특수한 상황이라고 볼 수는 있으나, 정년이 보장되는 대기업 생산직 특성상 이것이 무작정 특수하다고 평가절하할 수도 없다. 참고로 사회상규에 어긋난다는 판결을 받은 사건은 저러한 가족 채용 규정이 적절한지에 대한 재판도 아니었고, 퇴직 후의 사망 사고가 산재로 인정받을 수 있는지를 따지기 위한 재판이었는데, 하급심에서 난데없이 '사회상규에 어긋난다'고 판결이 난 뒤 언론들에서 이를 대서특필했다. 결국 해당 가족들이 언론의 관심과 사회의 비난에 부담감을 느껴 후속 재판을 취하하면서 종결됐다.

• 현대차의 한국 공장 시간당 생산량은 전세계 꼴찌 수준이라는 주장에 대해
  일단 흔히들 인용되는, '미국이나 중국에 세운 공장보다 한국공장에서는 생산 효율이 크게 낮다.'는 통계자료는 문제가 있다. 현대차 미국 공장에서는 거의 준중형 차들만 만든다. 실제로 해외에 깔아놓은 공장들 대부분이 이렇다. 그렇지만, 한국에서는 소형~대형부터 트럭까지 만든다. 그러니까 한국 공장의 시간당 자동차 생산율은 당연히 처진다. 이거를 하나도 생각하지 않고, 단순히 통계를 비교해서 현대차 한국 공장이 놀고 먹는다는 것은 악의적인 통계 조작이다. 하지만, 국가 단위가 아니라 개별 공장 단위로 세분화해서 비교해보면 국내 각지에 있는 공장들 또한 생산하는 차종과 체급이 정해져 있다. 현대자동차 소속의 전주공장은 상용차만 생산하고, 아산공장은 소나타와 그랜저 전용이며, 울산공장은 1공장부터 5공장까지 각각 세단과 SUV를 체급별로 분류해서 생산하거나 고급차 전용으로만 공장을 운영한다. 같은 계열사로서 같은 플랫폼을 기반으로 차량을 제조하는 기아자동차 또한 광주 공장은 내부의 3개 공장 내에서 각각 상용차와 군용차, SUV를 주로 생산하고 화성공장 또한 내부의 3개 공장에서 세단과 SUV를 생산한다. 소하리 공장 또한 각각 2개의 완성차 공장과 엔진공장에서 차량을 제조한다. 따라서, 각 공장마다 생산하는 차종과 체급이 같거나 유사한 해외 공장들을 비교하면 생산성을 구분할 수 있다. 물론, '품질경영이다.', '글로벌 자동차 기업이다.'라는, 대한민국에서 얼마 없는 막장 노사관계를 옹호할 명분이 절대로 아니다. 이러한 노사관계 때문에 손실이 난다는 이유로 하청 기업에게 원가 후려치기를 단행하고 판매비용을 올려서 소비자에게 후려치기 당한만큼의 원가가 들어간 차를 구매해야 하는 것은 암묵적인 강요에 가깝다.
  
  더군다나 각종 경제지에서 앨라배마 공장의 노동자들이 훨씬 적은 임금을 받는 것처럼 이야기했지만 단순 액수만 가지고 따진다면 미국 공장의 임금이 더 높다.현대차 미국공장 생산직 인건비 1억원,<한겨레>,2016-11-08 현대차가 2015년에 금감원에 공시한 자료를 보면, 오히려 미국 공장 노동자들의 평균 임금이 국내 노동자들의 임금보다 3천만 원 가량 더 높다. 물론 기사에서 볼 수 있는대로 미국은 의료보험료 등이 급여에 들어가 단순 액수로만 비교할 수 없지만, 앨라배마 공장 노동자들보다 국내 노동자들이 특별히 더 많은 돈을 받고 있는 것은 사실과 다르다는 이야기이다.[25] 한국은 내수시장이 부족하기에 현대차의(기아차는 별도로 한다.) 연간 판매 목표인 500만 대 가량에서 국내 비중은 60~80만 가량으로 상대적으로 봤을 때 그렇게 크지는 않다.(이익의 비중은 별도로 한다.) 따라서 예전에 규모를 크게 늘렸지만 그만큼 이익이 늘어 해외에 직접 공장을 세우면서 상대적으로 수출로서의 한국 공장의 중요성이 그만큼 감소했고, 다른 지역에도 공장을 세우면서 현대차 전체의 인건비에서 한국 공장이 차지하는 비율도 많이 줄었고, 여하간 해외에서도 수출이 잘되고 있어 년마다 노조와 협상하는 그만큼의 인건비 상승은 감내할 수 있기에, 기업 경영에 부담이 갈 정도로 무리냐면 그건 아니다. 또한 정 무리가 있다고 보면 국내 차량 판매 가격을 물가상승률에 맞춘답시고 조금씩 올리면 그만이다.

• 하청업체 노동자들에 대한 책임의식의 부재에 대해
  원청사 노조의 파업으로 하청의 공장은 작업이 중단되어 잔업도 못하게 되는 경우가 발생할 수 있다.[26] 이로 인해 하청업체 직원들의 생계에 영향을 받고, 하청 노동자들이 가계 곤란을 겪게 되는데 실질적으로 이 문제를 노동조합에게 책임을 떠넘기는 것부터가 잘못됐다. 이와 같은 주 원인은 ‘일감 몰아주기 문제’와 ‘하청 단가 후려치기’와 같이 기형적인 다단계 하도급 과정에서 발생되는 것인데, 이건 근본적으로 원청사가 해결해야 되는 문제다. 또한, 실제 현대차 노조의 경우 사측에 요구, 사내 조합지와 성명문 발표로 촉구 등 다양한 방법으로 기형적인 다단계 하도급 문제의 해결을 위해 힘쓰고 있다. 또한, 하청노동자들과 비정규직 노동자들의 노동 인권 신장을 위해 노력하고있다. 실제 현대차 사내하청 노동자 불법 파견 재판 과정에서 민주노총과 현대차 정규직 노동조합이 주도적으로 지원하여 투쟁했던 사례를 보면 알 수 있다. 이상범 전 노조위원장의 인터뷰 기사를 예로 들며 사측과 노측의 협력하여 하청업체의 목을 조였다고 하는데 이는 근거 없는 마타도어일 뿐이며 일방적인 ‘프레임 씌우기’에 불과하다. 또한, 이상범 전 노조위원장은 해당 기사에 대해 개인 블로그에 본인의 의견을 짧게 남겼는데, 기사가 본인의 뜻보다 과하게 나온 점이 있다며 곤혹스럽다고 밝혔다. 하청업체 노동자들이 금속노조에 가입해 동정파업을 결의했는데 현대차 지부가 무시했다면 문제가 될 수 있지만, 그런 경우는 없다.

• 노동조합이 해외생산차량의 국내판매를 막는다는 주장에 대해
  단체 협약에 의해 공장 라인 신설이나 폐지, 해외 생산차 수입은 노조와 합의해야 하는 사항인데, 이는 일감 분배와 고용에 직결되는 문제이기 때문이다. 정부 입장에서도 달갑지 않은 게 완성차 공장의 생산라인은 여러 하청업체들에게 일감을 나눠주는데, 단순히 차 완제품을 가져와서 판매하는 것은 수입업자 하나에게만 이득이 돌아가게 된다. 지역경제 활성화와 직결되는 문제이다. 게다가 현기차 경영진의 입장에서도 어떤 차량을 수입해서 판매하기도 애매하다. 결론부터 말하자면 그냥 돈이 안된다고 예상하고 있기 때문에 판매를 안 하는 것 뿐이다. 만약 어떤 차가 한국에서 잘 팔릴 것으로 예상되면 그냥 국내에도 생산라인을 깔면 그만이다. 주로 이런 이야기가 나오는 차는 i30N이나 기아 씨드같은 해치백류의 차량인데 애초에 한국은 해치백 및 왜건이 더럽게 안 팔리기로 유명한 곳이다. 인터넷에서 몇 명이 모여서 차량 판매를 요구한다고 수요가 갑자기 생겨서 몇만 대씩 팔리는 게 아니다.
  
  현대차는 인도, 체코, 브라질, 러시아 등지에 공장이 있으며, 기아차는 미국과 슬로바키아에 공장이 있다. 이 지역의 인건비는 절대적으로 저렴한 것도 아니고, 그곳에서 생산되는 차량들은 현지 소비자의 취향과 선호도, 법규, 계절적 특성과 도로 특징에 맞는 상품을 만들고, 물류비용 등을 절감하는 등 현지에서의 경쟁력을 높이기 위해 현지 전략형 모델을 생산하는 곳이기도 하다. 단순히 국내의 노동환경을 피하기 위해서 만든 공장만은 아니다. 국내는 물류 비용은 만만하지 않다. 만약 투자 비용이 들어가는 생산라인을 설치하지 않고 노조가 역수입에 동의해서 수입, 판매한다 하더라도 수입 과정에 의해 가격이 높아졌는데 인기 없는 소수 차량을 적극적으로 살 사람이 얼마나 있을까? 모든 조건을 뚫어내고 기적적으로 나름 잘 팔린다고 쳐도 한국 내에 생산 라인이 깔려있는 유사한 차량들[27]의 판매량을 깎아 먹어가면서 까지 그런 짓을 할 이유가 전혀 없다.[28] 현기의 경영진 입장에서는 한국에서 판매하는 것 자체가 도박이고 만일 성공한다고 쳐도 딱히 이득 보는 게 하나도 없는 일인 것이다.

5. 음모론

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6. 내용 출처

• 2006년도 노사분규 실태분석 및 평가: 완성차부문 - 노동부. 2006. p7~12.
• 전국금속노동조합 현대자동차지부 연혁(웹 아카이브)