| {{{#!wiki | <tablealign=center><tablebordercolor=#000><tablebgcolor=#000> | D1 グランプリ D1 그랑프리 D1 Grand Prix | }}} | |
| <colbgcolor=black><colcolor=white> 한글명칭 | D1 그랑프리 | |||
| 영문명칭 | D1 Grand Prix 또는 D1GP | |||
| 종목 | 드리프트 기술 | |||
| 첫 개최일 | 2001년 | |||
| 공식 웹사이트 | ||||
1. 개요
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일본에서 DRIFT1 Corporation이 개최하는 국제 모터 스포츠 대회. 자동차를 이용한 경쟁 중에서는 독보적으로 특이한 계열에 속하며, 세계 최초로 드리프트 기술만을 전문적으로 겨루는 대회이기도 하다.
2. 역사
츠치야 케이이치와 자동차 잡지 OPTION의 편집장 이나다 다이지로가 만들었다. 자동차 전문 비디오 매거진인 ||https://www.youtube.com/@VIDEOOPTION||"いかす走りやチーム天国"[1]라는 무소속 레이싱 팀들이 서킷에서 드리프트를 하고 평가를 매기는 코너에서 파생되었다. 첫 대회인 2001년 대회는 관객도 별로 없고 VIDEO OPTION 촬영용으로만 개최되었으나 2003년에는 해외로 진출하는등 점점 규모가 커졌고 2009년부터 그란투리스모 시리즈가 메인 스폰서로 참가해 정식명칭은 "FIA GRAN TURISMO D1 GRAND PRIX SERIES"이다.2010년부터 여성들이 선수로 참전하는 D1LL[2]과 비너스 챌린지가 새로 생겼다.
옛날에는 「D1GP 인터내셔널 드리프트 챔피언십」을 정식 명칭으로 하고 있었지만, 2024년부터 JAF의 일본 선수권에 드리프트 경기가 추가되어, 정식 명칭은 「JAF JAPAN DRIFT D1 GRAN PRIX SERIES」, 시리즈명은 「GRAN TURISMO D1 GRAN PRIX SERIES」가 되었다.
시리즈전에는 1대로 달리는 '단주(싱글)'와 2대로 달리는 '추주(체이스)'의 2종목이 설정되어 있어 각 라운드에서 양 종목의 1위를 결정함과 동시에 추주 토너먼트에서 마지막까지 승리한 선수가 그 라운드의 우승자 가 된다 . 과거에는 심사위원의 육안을 기초로 채점되고 있었지만, 2013년부터 GPS 와 각속도 센서를 이용한 기계식 채점 시스템의 DOSS(D1 Original Scoring System)가 단주에 도입되었고, 2019년 이후는 추주에서도 사용되고 있다.
하위 카테고리로서 D1 라이츠 , 또한 그 아래에 D1 디비전 시리즈(D1SL)가 존재하고 있어 , 좋은 성적을 거둔 선수가 D1 그랑프리로 승급 하는 케이스도 적지 않다.
D1 그랑프리의 탄생
D1 GRAND PRIX의 기원은 1995년 츠치야 케이지와 이나다 다이지로가 개최한 ' 드리프트 통일 챔피언 결정전 ' 이다 . 우수선수가 참가해 통일된 심사기준 하에서 드리프트의 솜씨를 겨루었다.
2000년 , 「전일본 프로 드리프트 선수권」으로서 첫 프로 드리프트 이벤트가 에비스 서킷 에서 개최 되어 , 우승에는 50 만엔의 상금이 걸렸다. 개최에 있어서는 「드리프트를 아무리 잘해도 미래가 없다. 그렇다면 드리프트로 밥을 먹을 수 있도록, 프로화로 하자」라고 하는 의도로, 츠치야 왈 「처음에는 Option 나 비디오 옵션 으로의 외주도 생각하고 있었지만, 돈을 지불해 볼 가치가 있었다」.
2001년 ‘ D1 GRAND PRIX ’의 명칭으로 올해부터 시리즈가 개최 됐다 .
시리즈 확대와 새로운 선수의 상승
시리즈 설립 당초는 에비스나 닛코 서킷 , 비호쿠 하이랜드 서킷 , 세키아 서킷 등의 비교적 소규모 서킷에서 개최되고 있었지만, 2002년 초 개최의 쓰쿠바 서킷 을 시작으로, 후지 스피드웨이 (2003년부터), 오토폴리스 (2004년부터), 스즈카 서킷 (2006년부터), 오카야마 국제 서킷 (2008년부터) 등의 대규모 서킷 에서의 개최도 증가했다. 2003년 부터는 미국 으로 진출, 캘리포니아주의 어윈 데일 스피드웨이 에서 대회를 개최(2006 년 까지 ) . 게다가 2004 년에는 시가지 특설 코스의 오다이바 라운드 가 첫 개최.
또, 2001년 시점에서는 선수는 모두 개인참가자(프라이베이터)이며, 대부분의 선수가 번호판 달린 자가용을 반입 해 경주 하고 있었다 . 그 이후는 튜닝 숍( 톱 시크릿 · RE아메미야 등)에 의한 참전이 본격적으로 시작되어, 거기에 맞추어 머신도 경기 전용 차량으로 정예화 되었다.
선수도 시리즈 초기에는 노무라 켄, 타니구치 노부테루 , 우에오 카츠히로 , 이마무라 요이치 등 이카텐 등의 드리프트 콘테스트에서 활약한 선수가 중심이었지만, 2000년대 중반이 되면 카와바타 마사토나 사이토 다이고 등, 커리어의 초기부터 D1GP를 중심으로 싸워 온 선수가 두각을 나타내고, 2000년대 후반에는 요코이 마사시 나 마츠이 유키오 , 스에나가 나오토 등 D1 스트리트 리걸로부터 스텝 업 해 온 선수도 나타났다.
드리프트 경기의 일본 최고봉으로
2010년 12월 9일의 D1 코퍼레이션 이사회에서, 이나다 다이지로·츠치야 케이시 2명이 D1 코퍼레이션 이사를 사임해, 향후의 운영으로부터 떠나는 것이 표명되었다. 경기화를 권하는 두 명과 흥행화를 측정하는 D1 코퍼레이션 측에서 의견충돌이 생겨난 것이 원인으로 여겨진다.
이나다, 츠치야 두 명은 2011년에 D1에 대항하는 이벤트로 드리프트 머슬을 만들었다. '가능한 돈이 들지 않는 실력만으로 승부할 수 있는 대회'를 지향하는 드리프트 머슬에 비교하여 D1GP는 드리프트 경기의 국내 톱 카테고리로 첨예화된 머신에 의한 대규모 모터스포츠 이벤트로의 길을 걷기 시작했다.
2012년 에는 그때까지 심사원에 의해 행해지고 있던 심사·채점에 기계 채점 시스템의 DOSS가 도입되어, 다음 2013 년 부터는 단주의 채점이 DOSS만이 된다 . 2014년 에는 주식회사 D1 코퍼레이션이 JAF 의 가맹 단체가 되어, 합쳐서 레귤레이션도 JAF의 규정에 의해 변경 되게 되었다 .
2010년대 중반 이후는 후지노 히데유키와 요코이 마사시, 고하시 마사노리 , 나카무라 나오키 의 챔피언 획득으로 대표되는 바와 같이, 스트리트 리갈 출신의 선수가 톱 컨텐더에 잇달아 올라가고 있어, 다른 선수들과 칼을 갈고 있다.
흥행·엔터테인먼트로서의 측면도 모색되고 있어, 2010년대 전반부터 중반에 걸쳐서는 요시모토 크리에이티브· 에이전시 소속의 코미디언이 게스트로서 참가하거나, 중부 국제공항 (센트레아)이나 마이시마 스포츠 아일랜드 , 하우스텐보스 등의 새로운 특설 코스 라운드가 설치되기도 하고 있다 .
2020년 시즌은 신형 코로나바이러스의 영향으로 스케줄이 변경되었으며, 일부 라운드는 감염 방지를 위해 무관객으로 개최됐다.
2021년 , 시리즈 초년도부터 유일하게 연속 개최를 계속해 온 에비스 서킷 남쪽 코스가 더트 노면으로 개수되기 때문에, D1GP의 개최가 올해 마지막이 되었다.
2022년 시리즈에서 2014년부터 계속된 몬스터 에너지의 공식 드링크 스폰서가 해제되었다.
해외 시리즈 재시동과 '일본 드리프트 선수권' 설립
2022년 말 부터 중국 시리즈 이후가 되는 해외 시리즈 로서 D1 SEA SERIES PHILIPPINES가 개최. 또한 5월 19일에는 한국 시리즈로 D1 Korea with KDGP가 개최. 이쪽은 현지의 대회에 D1 운영이 얽힌 형태로의 참가로, 대회 우승자에게는 D1LIGHTS 라이센스의 발행이 행해진다. 2023년 10월에는 D1GP TAIWAN으로서 대만 시리즈를 발족할 것을 선언해, 2024년부터 개시할 예정으로 했다.
2023년 12 월 5일 JAF는 '일본 드리프트 선수권'으로 43년 만에 일본 선수권을 설립 .
2024년 4월 16일, 한국에서 D1GP&KDGP로서 정식으로 한국 시리즈가 발족했다.
2024년 4월 22일에 열린 모터 팬 페스타 2024에서 정식으로 「JAF 일본 드리프트 선수권 D1 그랑프리 시리즈」의 시동을 발표했다.
2024년 12월 14일·15일에 D1 브라질 시리즈로서 프리시즌 매치를 개최하는 것을 발표했다. 또 맞추어 대만 시리즈의 개최 일정도 발표되어, 브라질 시리즈와 같은 날의 개최가 되었다.
3. 특징
말 그대로 드리프트 기술만을 다루는 경기다. 레이싱 서킷 일부를 코스로 사용하며 최적의 라인을 결정한 후 이 라인을 얼마나 잘 따라가며 탠덤 점수를 매기면서 이상적인 드리프트를 하는지 평가하고 120점 만점으로 점수를 매긴다. 만점으로 점수를 매긴다.먼저 예선은 한대씩 달리며 점수를 매겨 상위 16명이 토너먼트에 진출한다. 토너먼트에 진출하고 나면 2대씩 동시에 달리며 상대점수로 진출자를 결정한다.
4. 규정
참가를 위해선 D1 라이센스라는 라이센스를 취득해야한다. 2005년 D1 Street Legal (D1SL)이라는 하위 레이스가 만들어지면서 D1GP, D1SL 모두 참가 가능한 D1GP라이센스와 D1SL만 참가할 수 있는 D1SL 라이센스, 그리고 신입 운전자용의 D1E라이센스가 있다.D1 GP와 D1 SL 차랑 규정도 다르다.
D1 GP용 차량은 말그대로 풀 개조가 가능하지만 D1 Street Legal의 차량은 엄연히 번호판 취득과 공도 주행을 전제로 개조해야한다. D1 SL 차량은 스포츠 타이어 사용이 금지되고 조수석을 반드시 장착해야한다.
라이센스
참가에 있어서는, D1 재팬 어소시에이션이 발행하는 드리프트스포츠 라이센스인 D1 라이센스를 취득해야 한다.
라이센스 규정은 연도에 따라 유동적 으로 변경 되었으며, 2023년에는 다음과 같이 되어 있다 .
D1 국제 운전사 라이센스
D1-SUPER 드라이버 라이센스
국내 드라이버 라이선스최상위 라이센스. 일본 국외 D1GP나 D1 챔피언스 등 대회에 출전하기 위해서는 이 라이센스가 필요하다. 국제자동차연맹 (FIA)이 발행하는 슈퍼 라이센스 와는 전혀 관계가 없다. 발급에는 원칙적으로 다음 중 하나에 해당하는 것이 필요. 덧붙여 이 라이센스를 보유하고 있는 사람은 D1 라이츠에는 출전할 수 없다.
D1-GP 드라이버 라이센스1. 작년 D1GP 시리즈 랭킹 8위 이내
2. 과거의 D1GP 시리즈 챔피언이고 작년에 시리즈에 참전했다.
3. 5년 전까지 D1GP 라운드 우승의 경험이 있고, 작년에 D1GP 시리즈에 참전하고 있었다.
2. 과거의 D1GP 시리즈 챔피언이고 작년에 시리즈에 참전했다.
3. 5년 전까지 D1GP 라운드 우승의 경험이 있고, 작년에 D1GP 시리즈에 참전하고 있었다.
일본 국내의 D1GP와 D1 라이츠에 출장할 수 있는 라이센스. 신규 발급에는, 전년의 D1 라이츠 시리즈에서 종합 16포인트 이상 획득하는 것이 필요.
D1-A 드라이버 라이센스
D1 라이츠와 D1 디비저널 시리즈(지방전)에 출전할 수 있는 라이센스.신규 발급에는, 전년의 D1 지방전에서 종합 16포인트 이상 획득하는지, 전년의 D1 라이센스 전형회에서 전형회 심판원으로부터 인정되는 것이 필요.
D1-B 드라이버 라이센스D1 지방전에 출전할 수 있는 라이센스. 임시 라이센스를 취득해, 지방전이나 라이센스 전형회에 출장하면 발급된다.
임시 라이센스라이센스 강습회를 수강하여 라이센스 요금을 지불한 사람에게 발급된다.
이러한 요건을 충족하지 않는 경우에도 D1 재팬 어소시에이션이 특별히 인정한 경우에는 라이센스가 발급되는 경우가 있다.
이전에는 「멋진 하시리야 팀 천국」에서 우수한 성적을 거둔 사람 등에도 라이센스가 발급되었지만, 하위 카테고리의 정비가 진행된 결과, 현재는 「D1 지방전 → D1 라이츠 → D1GP '라는 스텝업의 도식이 거의 굳어 지고 있다 .
D1 라이선스 취득에 있어서, 한때는 연령이나 운전 면허의 유무 등에 의한 제한은 행해지지 않았다. 자동차 운전 면허 를 가지지 않는 드라이버가 출전한 예가 있다 . 18세 미만의 사람이나 보통 자동차 운전면허를 갖지 않는 사람의 참가는 원칙적으로 불가능하다. 또, D1GP에 출장하는 경우에는 JAF의 국내 B 라이센스 이상의 라이센스를 보유하고 있는 것이 필요하다.
덧붙여 「일반 공도에서 폭주 행위를 실시하는 등, 사회적 위법 행위에 피해를 끼친 사람」등에 대해서는 라이센스가 박탈된다고 하기 때문에, 폭주족 등의 참가는 엄격하게 규제되고 있다 .
차량 규정
자세한 내용은 D1GP차량 규정을 참고하시기 바랍니다.
엔진·흡기/배기류
D1 라이츠와는 달리 라디에이터 를 차체 후방에 탑재하는 '리어 라디에이터'가 인정되고 있으며, 전후 중량 배분의 적정화를 위해 현재는 많은 차량이 리어 라디에이터를 장착하고 있다.
배기계에는 촉매의 장착이 의무화되어 있고, 또한 배기 음량은 113dB 이하일 필요가 있다.
NOS(나이트로 옥사이드 시스템)는 2013년까지는 사용 가능했지만, 2014년부터 JAF 공인 경기화되었기 때문에 현재는 금지되고 있다.
타이어
2001년은 S타이어의 사용이 허가되고 있었지만, 이후부터는 속도 억제를 위해 금지 되고 있다 . 때문에, 현재는 「트레드 패턴의 씨 랜드비가 미사용 상태로 22% 이상」이라고 하는 규칙이 되고 있다. 리어 타이어에 관해서는 「구름 저항 계수가 10.5 이하의 타이어만 사용 가능」이라고 하는 레귤레이션이 되었다 . 24 ] .
허가 브랜드는 이렇게 있다,
- VALINO DRIFT TIRES
- SAILUN TIRES
- NEXEN TIRES
- FALKEN TIRES
- TOYOTIRES
- Yokohama
- DUNLOP
- SHIBATIRE
또한 과거에는 일반 판매되고 있는 드리프트용 타이어라면 사이즈 등의 제한은 없었지만, 2014년부터 285폭까지의 제한이 마련되었다(예외로서 베이스가 되어 있는 차량의 제품 카탈로그상에 285폭 이상의 사이즈가 설정되어 있는 경우에만 그 기재되어 있는 폭의 사이즈까지 사용할 수 있다.) 2019년 이후는 베이스 차량에 관계없이 차량과 드라이버(장비품 포함)의 합계 중량이 1275kg 미만인 차량은 265폭까지, 그 외의 차량은 285폭까지가 되었다.
사용할 수 있는 타이어의 갯수는 단주 결승 이후 3세트(6개) 이하이다 .
또한 2018년 이후에는 차량끼리의 접촉과 관계없이 리어타이어가 비드 떨어진 경우 실격처분이 되며 해당 라운드 성적은 없어진다.
바디
과거에는 「스트리트 사양과 멀리 떨어진 변경을 막는」 목적으로 파이프 프레임화는 금지되고 있었다 하지만, 이것 자체가 정의 또한 최근 경기 차량의 차속에 규정이 따라가지 못한다는 지적도 많아 사고시 안전상 문제도 있어 2019년부터 프런트 액셀의 전방 200mm 이전과 리어의 이너 펜더보다 뒷부분에 한해서 파이프 프레임화를 인정되게 되었다.
루프 , 후드 , 펜더 , 도어 등 은 카본으로 만들수 있다.
2023년 이후에는 범퍼나 펜더 등의 외장 파트가 부착되어 있지 않은, 설치가 쉽고, 파손해 날아갈수 있는 경우는, 참가 금지가 되었다.
안전 장치
크래시로부터 드라이버를 지키기 위해, 사이드 바 부착 또한 8점식 이상의 롤 케이지 와 6점식의 시트 벨트 의 장착이 의무화되고 있다.
기타
서스펜션 의 형식이나 설치 위치의 변경은 자유.
차량의 외형 치수는 원칙적으로 전체 길이 5000㎜, 전폭 2000㎜, 전고 1500㎜까지.또, 차량 중량은 드라이버 및 그 장비품 포함하여 1000kg 이상이어야 한다.
윈도우 썬팅 금지
조수석 장착 의무
6점식 레이싱/드리프트용 안전벨트 장착
사이드 바 부착 의무
와이드 바디키트 부착 금지
8점식 이상 롤케이지 장착 의무
루프/후드/펜더/도어 등 부속 파츠는 카본 대체 가능
기타 등
2014년부터 JAF의 준공인 경기로 인정된 관계도 있어, 전체적인 차량 레귤레이션이 그 이전보다 세분화 및 엄격화 하고 있다 . ).
경기 진행
단주(싱글)
토너먼트식으로 1명의 선수에 대해 2개 규정 구간을 드리프트 주행하여 , 점수가 높았던 선수의 득점으로 순위를 결정. 상위 16명이 추주 토너먼트에 승리한다. 또한 상위 24 명까지 단주 시리즈 포인트가 부여되고 상위 4 명에게는 별도로 드라이버 포인트도 부여된다. 각 라운드에서 단주 1위가 된 선수는 '단주 우승', 연간 단주 랭킹에서 1위를 차지한 사람은 '단주 챔피언'으로 표창된다.
채점은 기계채점시스템의 DOSS(아래의 「심사·채점」의 항에서 상술)에 의해 행해져, 속도의 속도·각도의 크기·안정성 등이 수치화되어 득점이 된다. 있는 존(CP)을 통과하고 있는지 아닌지, 드리프트가 도중에 풀리지 않았는지, 코스내를 주행할 수 있었는지 등을 심사원이 판단해, DOSS의 득점으로부터 감점하는 형태로 최종적인 득점이 산출되어, 순위가 결정된다. 2012년 이후는 후술하는 추주 토너먼트에서 졌을 때의 최종 순위가 단주에서의 순위가 높은 순서로 결정되기 때문에, 보다 중요도를 늘리고 있다.
2018년 이전에는 단주에 '예선'과 '결승'이 존재했다.
2011년부터는 단주예선(시리즈 17위 이하가 참가)→단주결승(예선 상위 12대+시리즈 16위 이내)의 형식이 되었다. 덧붙여 시리즈 랭킹 8위 이내의 드라이버는 결과에 관계없이 추주 2nd 스테이지까지 부전승 처리 된다(2012년부터는 랭킹에 관계없이 단주 결승으로 16위 이내에는 넣지 않으면 추주 예선에는 진행되지 않게 되었다).
2014년부터 단주와 추주를 다른 날에 실시하는 투데이 이벤트가 된 것에 맞추어 시리즈 24위 이하의 선수(신차 우대 및 해외 우대 선수, 스트리트 리갈 상위 입상자 우대를 제외한다)에 의한 전형회가 행해져, 그것을 통과한 선수 및 전형회 대상외의 선수만이 단주 예선에 참가할 수 있는 형태가 되었다(그 때문에 결과적으로 본전 출장에의 장벽이 올라서 단주 예선은 2개 달릴 수 있지만, 단주 결승은 1개 승부가 되어, 그 순위에 의해 다음날에 개최되는 추주의 토너먼트 배치가 결정한다.
2016년부터는 시리즈 상위 8대는 시드 선수로서 예선 면제가 되었다.
2017년부터는 단주 결승에서 24대 중 1개째의 상위 8대는 2개째가 면제되어 추주(체이스) 진출, 나머지 16대가 2개째를 주행해, 추주에 진행되는 나머지 8대를 결정하는 형태가 되었다.
덧붙여 2007년부터 2010년까지, 3개 모두 100점을 취하는 선수에게는 「츠치야 케이지 상」으로서 10만엔이 주어져 있었다.
추주(체이스) 토너먼트
단주 상위 16명에 의한 토너먼트 형식으로 겨루어지며 2대 동시에 규정 구간을 드리프트 주행해, 차량끼리의 접근도나 동시 주행시의 아름다움을 겨룬다. 후행이 선행차에 얼마나 먹어 가고 있을까가 심사의 기준이 된다 .
승패가 정해지지 않는 경우에는 서든데스 라고 불리는 연장전에 돌입해, 2010년까지는 결판이 날 때까지 몇번이나 행해지고 있었지만, 현재는 이벤트의 개최 시간 등을 고려해, 무제한으로의 서든데스는 결승만으로 하고, 베스트 16(16강)에서는 서든데스 없음(단, 2개의 득점의 합산, 및 선행시의 DOSS 득점의 소수 제2위까지의 득점의 양쪽 모두가 동점이었을 경우, 서든데스를 실시한다), 베스트 4(4강)까지는 1회로 제한되고 있다.
2010년까지는 10개의 어드밴티지를 6:4, 7:3과 같이 배분하여 승패를 결정했다. 이 형식은 만화 ' 이니셜 D' 에 등장하는 '선행 후 쫓는 배틀 방식'이 기본이 된다. 츠치야 케이지가 탈퇴한 2011년 이후에는 10점을 최고로 각각 채점해, 2개 주행한 합계로 1포인트 이상 리드한 선수가 승리한다고 하는 형식이 되고 있다.
2014년부터 2018년까지는 선행차의 DOSS 득점을 기준으로 심사원에 의한 가감점에 의해 결정되는 0.5점씩 랭크로 승패가 결정되는 형식이 되었다. 손에 의한 추주 예선을 실시해, 그 후 추주 예선 통과자 8명과 시드가 되는 단주 결승 상위 8명의 베스트 16에 의한 추주 결승이 행해지는 형식이 되고 있다. 쿠를 참조하여 랭크가 높은 쪽이 승리가 되어, 그래도 같은 경우는 DOSS 채점이 높은 쪽이 승리가 되는 형태가 되고 있다. 샤르사동데스라는 형태로 1개만 사돈데스를 한다.또한 예선결승을 통해 2명의 총 합계 랭크가 가장 높은 대전이 베스트 추주상이 되어, 시즌 종료시에 결정하는 연간 MVP의 수상 대상으로 된다.
2012년부터는 단주 파이널로 베스트 16에 남을 수 없었던 선수에 의한 「마이너 추주」가 행해지고 있었지만, 현재는 행해지고 있지 않다.마이너 추주로 승리해도 베스트 16에는 진출할 수 없지만, 승자에게는 1포인트가 주어진다.
심사·채점
인간심사(-2011년)
2011년까지는 심사원에 의한 채점이 행해져, 각 주행을 100점 만점으로 득점화해, 그것을 이용해 순위나 승자를 결정하고 있었다. 판정하기 위해 가감점을 나타내는 깃발을 가진 부심사원이 코스 옆에 배치되어 있었다. 환상적인 깃발"(일반적으로 국기)의 2개가 있다. 단주에서는, 코너에의 진입 스피드, 각도, 라인(속에 비거리와 각도와 체공 시간으로 표현되는 것도), 그리고 얼마나 위험(벽 등)에 육박할 수 있었는가가 심사의 포인트가 되었다.추주에서는, 상대보다 「스고이」주행(추구, 뒤로부터 딱 맞는 등)이 생겼는지가 포인트가 되어, 단주로의 포인트보다 중시 된다 .2004년까지는, 츠치야 케이지(심사 위원장)· 스즈키 마나부 (심사 위원·MC담당), 오리도 마나부의 3명으로 심사를 실시해, 3명의 심사 위원의 평균 득점으로 승부가 정해져 있다 부심사원은 전 D1 드라이버의 카미모토 . 스즈키 마나부는 단주의 심사에 관여하지 않은 것이 오피셜 북에 의해 공개되고 있다 그가 실시하는 것은, 단주 1-3개째의 득점과 진입 속도가 모두 같았을 때의 순위 매김과, 추주 토너먼트의 제3-4위, 제5-8위, 제9-16위 각각의 순위 결정의 2개.
2009 년부터는 심사위원이 츠치야 케이시, 이나다 다이지로, 카미모토 히사시, 야마지로 신이치 의 4 명이 되고 [ 주 16 ]
츠치야가 2010년 한정으로 D1에서 벗어났기 때문에, 2011년 부터는 심사 체제를 대폭 변경. 기본은 5명의 심판원 중 최고 득점과 최저 득점을 내린 2명의 득점을 제외한 3인분의 득점을 평균한 것을 심사 득점으로 하는 것 심사위원은 카미모토가 치프로 승격하고, 남은 4명은 야마지· 이이다쵸 · 야마다 에이지 라는 프로드라이버 3명에게, 잡지 “ 드리프트 천국 ” 편집장의 가와사키 타카스케라는 체제가 된다 .
츠치야가 심사 위원장을 맡고 있었을 무렵에는, 단주, 추주 모두 심사 기준이 이하와 같이 해마다 바뀌었다.
2001년 - 단주, 추주 모두 속도중시.
2002년 - 단주는 각도, 추주는 각도가 달라도 접근할 것.
2003년 - 단주는 속도와 함께 각도, 추주는 거리를 채워 각도가 너무 달지 않는 것.
2004년 - 단주는 속도를 죽이지 않고 각도를 붙이고, 백연을 내는 것.추주는 거리를 채우는 것은 물론이지만, 각도가 지지 않는 것.
2005-2007년 - 단주는 라인을 빼지 않고 각도와 백연의 달리기.추주는 제대로 된 라인으로 들어가, 같은 각도로 거리를 채우는 것.
2008년 - 단주는 속도가 심사대상에서 제외되어 라인·각도·백연을 중시.
2009년~2010년 - 추주는 지금까지 플러스하고 "동시 흔들림"이 심사 대상에 합류
DOSS(2012년-)
2012년부터는 단주에서 DOSS (D1 Original Scoring System) 차량에 장착하는 기계식의 채점 시스템이 도입되었다. 이것은 GPS 와 각속도 센서를 이용해 차량의 움직임을 수치화해 자동적으로 채점을 실시하는 것으로, 2009년부터 3년 걸음으로 개발이 진행 2011년에도 시험적으로 도입되어 큰 문제가 나오지 않았기 때문에 본격 투입 에 밟았다 . 29 ] 2013년부터는 단주에서는 DOSS 채점만으로 심사를 실시하고 있으며, 심사위원은 DOSS가 판정할 수 없는 부분의 보조로서의 가점감점을 실시한다.
2014년부터는 추주에서도 선행차에만 DOSS가 설치되어 선행의 DOSS득점을 기준으로 한 스코어에 의해 승패를 결정하고 있었다.
단주에서는 경기 구간을 4~5개의 섹터로 분할하고, 각각의 중요도에 따라 각 섹터에 10~30%를 배분한다. 스위에 백선으로 표시된 몇 군데의 「존」이 설치되어, 존 불통과에 의한 감점이 행해지게 되었다.
추주에서는 선행은 단주와 같이 차속·각도·안정감이 유지되고 있는지, 후추는 선행에 맞추면서 얼마나 접근할 수 있는지가 요구된다. 후추시에 접근하면 가점이 행해진다가, 가점을 노리는 너무 드리프트가 작아지거나 각도가 얕아지거나 하면, 접근 포인트의 가점을 DOSS의 낮은 득점이 상쇄해 버린다. 그 때문에, 후추측은 어떻게 DOSS의 득점을 떨어뜨리지 않고 접근 포인트를 취해 가는지가 승부가 되고 있다.
덧붙여 드물게 DOSS 의 시스템에 에러가 발생해 정확한 측정·채점을 할 수 없게 되는 경우 가 있다 . 박스)의 기록 데이터나 심판원에 의해 채점·순위 인정하게 되었다.
추주 1개째로 차량의 수리나 조정이 필요하게 되었을 때에는, 경기장의 작업 개시 선언으로부터 5분 이내에 수복·조정 작업을 실시하지 않으면 주행 권리가 상실된다(5분 룰) 5분 룰은 1대전에 당 1회 사용 가능.
가감점의 대상이 되는 행위 가감점
존 불 통과 존에 따라 -1~-3
코스 외주행 -2~-5, 후추의 경우 2륜까지는 감점 없음
언더스티어, 두 번 흔들며 -5
충돌, 경기 구간에서의 정지, 플라잉 등 -5~-10
뒤쫓을 때 접근했다. 섹터당 +1~+3
뒤쫓을 때 접근하려고 노력을 보이지 않았다
(노 굿 챌린지) 구역당 -2
차량끼리의 접촉 등 -30을 과실 비율 등에 따라 합류
심사 구간 밖에서의 주행 혼란
설치물에의 접촉 심사위원의 판단에 따라
5. 기타
2003년부터 후지 스피드웨이를 시작으로 유명 서킷에서의 개최가 이어졌다. 가끔 가다 오다이바 주차장을 막아놓고 개최한다. 또한 미국에서도 개최했었으며, 이제는 포뮬러 드리프트로 따로 발전하여 역으로 일본에서 포뮬러 드리프트가 개최되기도 한다. 문서 참조.은근히 편파 판정이 좀 있다. 특히 츠치야 케이이치는 KEI'S OFFICE라는 차량 부품/튜닝업체를 운영하다가 '테크노 프로 스피릿'이라는 튜닝 업체로 몸집을 키웠는데, 워크스 참전하면서 자신의 팀에 특히 후한 점수를 주는 모습이 보였다.
주 참가 차종은 일본 메이커에서 내놓은 쟁쟁한 스포츠카들과 고성능 FR 세단. 미국에서 개최하는 D1 GP 월드 시리즈에서는 Formula D 차량도 참가하는데 포드의 머스탱이나 쉐보레의 카마로와 콜벳, 닷지의 바이퍼, 챌린저, 차저 등인 머슬카의 주가 된다.
보통 닛산 실비아나 마쓰다 RX-7, 스카이라인이 우승을 자주 하는 편. AE86도 우승 한다.
개조는 규정 안에선 맘대로이기 때문에 출력이 180~1,000ps 사이를 넘나든다. AE86에 실비아의 엔진을 얹어 300ps를 달성한 용자도 있었고[3] 600마력이 넘는 머신으로 달리는 레이서도 있다. 굳이어 소속 토키타 마사요시의 크라운, TOYO TIRE 소속 카와바타 마사토의 GT-R이 1,000마력을 달성했었고, 현역 포뮬러D 선수인 사이토 다이고의 1,200마력 렉서스 SC430도 출전한 경력이 있다.
D Sign이라는 이미지 걸을 따로 두고 있다. 2007년부터 등장했고 오디션으로 뽑는다. 2009년 이미지 걸에 AKB48 K조의 멤버 우메다 아야카가 선정되었다.
영화 Fast & Furious Tokyo Drift의 드리프트 장면은 이 D1GP의 레이서 쿠마쿠보 노부시게와 타나카 카즈히로가 일본 내에서의 스턴트를 담당했다.[4] 메이킹 필름 보면 츠치야 케이이치도 스턴트로 달린다. 이분은 특별 출연도 했었고....
탑기에서 이 D1 GP레이서가 등장하여 코스를 드리프트만으로 주행한 기록이 있다.
2011년 시즌부터 이나다 다이지로와 츠치야 케이이치가 D1에서 손을 떼기로 결정, 향후의 거취가 주목되는 상황이다.
이나다 다이지로 와 츠치야 케이이치는 추후 초기 D1코스들을 대부분 활용한 "드리프트 머슬 챔피언십"을 개최해 현재도 유지중이며, 드리프트 사무라이 등의 일부 D1 선수들이 주축이 되어 출전하고 있는 챔피언십.
최근 한국에서 대전지역 튜닝샵 맥스파워에서 주관하고 아주자동차대학이 부지를 지원하는 Korea Drift Festival, 일명 KDF에도 츠치야 케이이치와 드리프트 사무라이가 심판겸 홍보를 위해 참여를 하고 있고, 성적이 우수한 선수들을 드리프트 머슬 챔피언십에 출전할 수 있는 자격을 제공한다고 한다.
2012년에는 한국의 드리프트팀 모비벅스의 김상진 선수가 출전했다. 현대 제네시스 쿠페로 화려한 드리프트를 하며 관심을 모았으나 배관 문제로 결국 좋은 성적을 내지 못하였다.
현재 D1 은 D1SL과 D1LL의 우승자를 D1GP 리그로 진출 시켜서 경쟁하고 있는데 암튼 결론적으로 D1은 두 선장이 떠난 후로는 많이 침체기를 느끼고 있는 상황. 추후에 어떻게 될진 지켜봐야 할 부분이다.
시리즈 챔피언
2001년 - 다니구치 신휘 차량: 실비아 (S15)
2002년 - 우에오 카츠히로 차량: 스프린터 트레노 (AE86)
2003년 - 이마무라 요이치 차량: RX-7 (FD3S)
2004년 - 미키 류지 차량 : 닛산 · 실비아 (S15)
2005년 - 카자마 야스시 차량:닛산·실비아 (S15)
2006년 - 구마쿠보신 중 차량: 임프레서 (GDB)
2007년 - 카와바타 마사토 차량: 닛산·실비아 (S15)
2008년 - 사이토 다이고 차량: 마크 II (JZX100)
2009년 -이마무라 요이치 차량:닛산·실비아 (S15)
2010년 - 이마무라 요이치 차량:닛산·실비아 (S15)
2011년 -이마무라 요이치 차량:닛산·실비아 (S15)
2012년 - 구마쿠보 신중 차량: 로렐 (C33)
2013년 - 카와바타 마사토 차량: 180SX (RPS13)
2014년 - 타카하시 구니메 차량: 마크 X (GRX130)
2015년 - 카와바타 마사토 차량: GT-R (R35)
2016년 - 사이토 다이고 차량 : 도요타 마크 II (JZX100), 체이서 (JZX100)
2017년 - 후지노 히데유키 차량:닛산·180SX (RPS13)
2018년 - 요코이 마사시 차량:닛산·실비아 (S15)
2019년 - 요코이 마사시 차량:닛산·실비아 (S15)
2020년 - 고바시 정전 차 : 닛산·실비아 (S15)
2021년 - 나카무라 나오키 차량 : 닛산·실비아 (S15)
2022년 - 요코이 마사시 차량 : 닛산·실비아 (S15)
2023년 - 후지노 히데유키 차량 : 도요타 GR86(ZN8)
2024년 - 나카무라 나오키 차량 : 닛산·실비아 (S13)
단주 챔피언
2011년 - 사이토 다이고 차량 : 도요타 마크 II (JZX100), 도요타 체이서 (JZX100)
2012년 - 다카하시 쿠니아키 차량: 도요타 마크 X (GRX130)
2013년 - 카와바타 마사토 차량: 닛산·180SX (RPS13)
2014년 - 스 에나가 마사오 차량: 마쓰다·RX-7 (FD3S)
2015년 - 우츠미 아키노리 차량: 닛산·실비아 (S15)
2016년 - 사이토 다이고 차량 : 도요타 마크 II (JZX100), 도요타 체이서 (JZX100)
2017년 - 후지노 히데유키 차량:닛산·180SX (RPS13)
2018년 - 카와바타 마사토 차량: 닛산·GT-R (R35)
2019년 - 기타오카 유스케 차량 : 도요타 마크 II (JZX100)
2020년 - 요코이 마사시 차량:닛산·실비아 (S15)
2021년 - 나카무라 나오키 차량:닛산·실비아 (S15)
2022년 - 카와바타 마사토 차량: 도요타 GR86(ZN8)
2023년 - 후지노 히데유키 차량 : 도요타 GR86(ZN8)
2024년 - 나카무라 나오키 차량:닛산·실비아 (S13)
WORLD ALL STAR 우승자(세계 챔피언)
2006년 - 노무라 켄 차량: 스카이라인 (ER34)
2007년 - 반기튼 주니어 ( 영어판 ) 차량: 머스탱
주요 대회 기록
최종 갱신일은 2024 D1 그랑프리 시리즈 종료 후
통산 최다 승리 … 20승 - 사이토 다이고
통산 최다 승리 차량 … 66승 - 실비아 (S15)
시즌 최다 승리 기록 … 5승 - 사이토 다이고, 고바시 마사노리
최다연승 기록… 5연승 - 사이토 다이고, 고바시 마사노리
개막전 연승 기록 … 3연승 - 카자마 야스유키
최다 시리즈 챔피언 … 4회 - 이마무라 요이치(2023 시리즈 종료 현재)
최다 연속 시리즈 챔피언 … 3회 - 이마무라 요이치
단주 최고 득점 (인간 심사) … 120점 - 쿠로이 아츠시
단주 최고 득점 (DOSS) … 101.27점 - 사이토 다이고
단주 최고 득점 (DOSS+저지 가점) … 102.77점 - 사이토 다이고
최연소 우승 기록(시리즈 종합)… 18세 2개월 - 나카무라 류(D1LT)
최연소 우승 기록(D1GP만) … 24세 5개월 - 이마무라 요이치
최연장 단주 100점 기록… 50세 - 오카무라 카즈요시
최연장 우승 기록 … 51세 - 우에오 카츠히로
최연장 시리즈 챔피언 … 49세 - 후지노 히데유키
시즌 단주 연속 우승 기록… 6연승 - 카와바타 마사토
최다 출전 횟수…173전 - 우에노 타카히로
베이스카별 승리수
최종 갱신일은 2024년 D1 그랑프리 시리즈 종료 후.
위치 자동차 우승 횟수
1위 닛산・실비아 S15 66
2위 마쓰다 RX-7 FD3S 21
3위 닛산 · 180SX RPS13 13
4위 도요타 마크 II JZX100 11
5위 도요타 GR86 10
6위 도요타 스프린터 토레노 AE86 9
7위 도요타 GR 수프라 8
8위 닛산 · 스카이 라인 ER34 5
8위 도요타 체이서 JZX100 5
10위 닛산・GT-R R35 4
10위 닛산・실비아 PS13 4
12위 스바루 임프레서 GDB 3
13위 닛산・스카이라인 GT-R BNR32 2
13위 닛산・로렐 C33 2
13위 도요타 마크 X GRX130 2
13위 미쓰비시・랜서 에볼루션 X 2
13위 도요타 · 86 ZN6 2
13위 닛산・실비아 S14 2
19위 마쓰다 RX-7 FC3S 1
19위 도요타 소아라 JZZ30 1
19위 미쓰비시 랜서 에볼루션 IX CT9A 1
19위 도요타 수프라 JZA80 1
19위 시보레 코르벳 C6 1
19위 인피니티 Q60 1
드라이버별 승리수
최종 갱신일은 2024년 D1 그랑프리 시리즈 종료 후.
위치 운전자 횟수 비고
1위 사이토 다이고 20 2009 Rd.3 히비노 테츠야와의 동시 우승 포함
2위 카와바타 마사토 19
3위 이마무라 요이치 15
4위 요코이 마사시 12
4위 스에나가 마사오 12
6위 나카무라 나오키 10
7위 고바시 마사노리 9
8위 구마쿠보 노부시게 7
8위 카자마 야스유키 7
10위 후지노 히데유키 6
10위 히비노 테츠야 6 2009 Rd.3 [[사이토 다이고]와의 동시 우승 포함
12위 타니구치 노부테루 5
12위 노무라 켄 5
12위 마츠이 유키오 5
12위 우에오 카츠히로 5
16위 스에나가 나오토 4
17위 고구치 요시노리 3
17위 소바기리 코우다이 3
19위 다나카 이치히로 2
19위 데즈카 쯔요시 2
19위 오리도 마나부 2
19위 다카하시 쿠니아키 2
19위 무라야마 토모히로 2
19위 우츠미 아키노리 2
19위 마쓰야마 호쿠토 2
26위 하루구치 1
26위 우에노 타카히로 1
26위 아사모토 마사토시 1
26위 야마시타 히로이치 1
26위 마에다 켄 1
26위 미키 류지 1
26위 요시오카 치키 1
26위 히라오카 히데로 1
26위 쿠로이 아츠시 1
26위 토키타 마사요시 1
26위 마쓰카와 카즈야 1
26위 다카야마 켄지 1
26위 하타나카 마고 1
26위 메구와 히로지로 1
26위 야마나카 마오 1
포뮬러 레이스 나 투어링 카 레이스 등의 톱 카테고리와는 달리, 선수의 대다수가 레이싱 드라이버 전업 이 아니고 , 자영업 ( 튜닝 숍 경영 등 )이나 직장인으로서 일하면서 시리즈에 참전 하고 있다 . , 카타오카 류야가 참전한 적도 있다.
2009년의 제3·4전(오카야마 국제 서킷)에서, 같은 서킷으로 2연전을 실시하는 「듀얼 파이널」이 처음 실시되었다.
그 제3전 오카야마에서는 사이토 타고와 히비노 테츠야가 동시 우승 한다는 진사가 발생했다. 등나무가 승리했다 . 46 ] .
2011년의 제1전 오토폴리스에서는, 폭우와 안개의 영향으로 추주 토너먼트 베스트 16의 도중에 중단·대회 종료가 되어, 단주의 순위로 종합 랭킹으로 되었다 [ 47 ] . 같은 것은 2014년의 제1전에서도 발생해 , 마츠카와 카즈카
프런트 윈도우에 장착하는 벌새의 색은, 2003년이 백적(문자는 「D1 GRAND PRIX」), 2004년~2008년이 주황색(D1 GRAND PRIX), 2009년~2015년이 주황색(D1 GRAND PRIX)/2006년 /흑(D1 GRAND PRIX) 2022년 시즌부터는 새로 재(professional drift series)/핑크(D1 GRAND PRIX/Gran Turismo)가 됐다.
해외 진출
앞서 언급한 미국 어윈 데일 스피드웨이에서의 개최와 영국 실버스턴 서킷 에서 의 전시회 개최 등에서 해외에서도 주목받게 되어 드리프트가 세계로 퍼지는 계기가 되었다.
영화 ' 와일드 스피드 X3 TOKYO DRIFT ' 의 드리프트 장면의 스턴트는 당시 의 현역 D1 드라이버인 쿠마쿠보 노부시게, 다나카 이치히로 등 이다 .
미국의 인기 드라마 「HEROES」의 제1화에서는, 등장 인물의 히로와 안도우가 도쿄 메트로를 타는 씬으로, 광고에 2002년 D1GP의 제2전 햇빛 에서의 데즈카 강과 하루구치 만의 크래쉬 영상이 비추어지고 있다.
[1] 이 대회 영상을 찾아보면 현재 슈퍼 GT에서 뛰고 있는 운전자들의 혈기 넘치던 시절을 볼 수 있다.[2] D1 Lady's League의 약자.[3] 참고로 D1 GP 레이서 중에는 히비노 테츠야가 최후의 AE86 레이서였다. 그리고 현재도 히비노의 머신은 달리고 있다 - http://www.d1gp.co.jp/05_driv/dr2014/99_kazuya-matsukawa.html , 단 엔진은 4A-GE가 아닌 3S-GTE튠드 550마력. 그리고 300마력도 아마 니트로 추가 사양일것이다.[4] 이때 랜서 에보를 탔던 경험이 인상 깊게 남아 쿠마쿠보는 2007년도 시즌부터 랜서 에보 9을 경기용 차량으로 들였다.