| 폐역 | 계룡 - |
| 개태사역 | ||
| 역명 표기 | ||
| 호남선 | 개태사 Gaetaesa 開泰寺 / 开泰寺 / [ruby(開泰寺,ruby=ケテサ)] | |
| 주소 | ||
| 충청남도 논산시 연산면 계백로 2625 (천호리) | ||
| 역 코드 | ||
| 한국철도공사 | 219 | |
| 관리역 등급 | ||
| 무배치간이역 (서대전역 관리 / 한국철도공사 대전충청본부) | ||
| 운영 기관 | ||
| 호남선 | 한국철도공사 | |
| 개업일 | ||
| 호남선 | 1944년 4월 9일 | |
| 승강장 구조 | ||
| 2면 5선 쌍섬식 승강장 | ||
| 철도거리표 | ||
| 대전조차장 방면계 룡 ← 9.3 ㎞ | 호남선 개태사 | 목포 방면연 산 4.9 ㎞ → |
| |
| 현 역사(1968년 준공) |
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1. 개요
호남선의 철도역. 충청남도 논산시 연산면 계백로 2625 (천호리 306-8)에 소재.2. 역 정보
1944년 4월 9일 광석신호장으로 개업하였고 1946년 12월 20일에 역원배치간이역으로 등급이 조정되었다.1956년 2월 20일 1968년 11월에 지금의 역사를 준공하였고 이듬해인 1969년 10월 1일부로 지금의 역명으로 개칭하였다.[1]
1976년 7월 10일 화물취급 및 소화물취급이 중지되었고 1997년 5월 1일부로 화물 취급을 재개하였다.
1992년부터 수요가 급격히 줄고 있었던 터라 2007년 11월 1일부로 화물 취급이 중지되었고, 2008년 12월 1일부로 여객취급이 중지되었다.
2009년 7월 6일부로 무배치간이역으로 격하되면서 역무원도 철수하였다.
역 부근 드리프트 급의 급곡선으로 인해 호남선 서대전-논산 구간의 선로 개량[2]으로 폐역 처리될 예정이었지만 충청권 광역철도 3단계 구간으로 지정되면서 여객 취급을 재개할 가능성이 생겼다.
3. 역 주변 정보
걸어서 3분 거리에 개태사가 위치한다.3.1. 전설의 개태사 드리프트
[3]
철덕들과 호남선 익산 이북지역을 자주 다니는 사람들에게는 이른바 개태사 드리프트로 유명한 역이다. 영상은 개태사 드리프트 구간을 지나는 새마을호며 사진 명당으로도 유명하다. # [4]
계룡역과 개태사역을 지나는 계룡시 엄사면 구간에 있는 곡선 반경 약 400m(400R)[5] 지역으로 KTX, 새마을, 무궁화는 이곳에서 시속 80km/h 전후 속도로 달린다.[6] 1979년 복선화 전에는 상습 지연 구간으로 악명이 높았다.[7] 개태사 드리프트 따위는 전혀 모르는 일반 승객도 예민한 사람들은 용산-서대전 구간에서는 빠르게 쌩쌩 달리던 열차가 서대전부터 익산까지는 속도가 확 느려졌다는 사실을 알아차리는 경우까지 있을 정도. 사실 1970년대 복선화 기술로는 불가피한 측면도 있었다.
비슷한 시기 복선화된 충북선 사례와 비교하는 경우가 있는데, 충북선이나 호남선이나 둘 다 골짜기 회랑을 따라 선로를 놓은 것은 매한가지다. 당장 충북선은 400R 곡선이 수십 곳 있고, 300R 곡선도 존재한다. 그러나 야트막한 산지의 연속이라 그 사이를 돌파할 수 있는 충북선 회랑과 달리 호남선은 계룡산과 대둔산이라는 두 거산의 사이를 지나야 하니 답이 없었다. 이 구간의 선형을 조금만 개량하려고 해도 수십km의 터널 건설이 불가피하다. 인근을 지나는 호남고속도로지선만 봐도 극악한 구배와 선형 때문에 벌곡휴게소 - 계룡 나들목 구간에 무려 80km/h 제한이 걸려있을 정도다.
그동안 철도 동호인들만 아는 문제였지만[8] 상습지연으로 악명높았던 대전조차장~서대전 구간의 입체교차화로 인해 상당히 해결되면서 잠시 동안 잊혔다가 여러 지역에서 크게 공론화가 된 시기와 이유는 호남고속철 서대전역 정차요구건. 이로 인해 개태사 드리프트의 문제가 충남에서 다시 이슈가 되고 있다. 관련 기사 보기. 결국 서대전-논산 구간은 직선화 및 고속화 사업을 진행한다고 하는데 문제는 서대전-논산보다는 좋을지 몰라도 불량한 선형으로 인해 제 속도를 내지를 못 하는 논산-익산 구간은 고속화 사업에서 빠져 있다. 논산역-익산역 구간은 언덕 하나도 없는 평야지대임에도 익산역 인근까지도 상당히 저속으로 달리는데 예전부터 이래왔으니 선형에 문제가 있어보인다.
가장 큰 문제는 역시나 예산. 대전광역시, 계룡시, 논산시, 청주 오송을 비롯한 충북지역, 광주광역시를 비롯한 호남지역. 그 어디도 이 구간 직선화 공사를 위한 '돈'을 낼 마음이 없거나, 현실적으로 불가능하다는 점이다.
- 대전광역시
- 장거리 수요는 대개 서울로 향하는 구간에서 발생하며, 광주에서 서울로 가는 길목이 아닌 이상 이미 이 구간은 개선 비용대비 효과가 매우 낮다. 대전에서 호남선 열차를 이용하는 주요 수요는 광주-목포까지가 아닌 인근 도시인 논산까지의 이동과 전북특별자치도 익산까지만 이동하는 승객들이 대부분이며, 이 또한 열차에 익숙한 중장년층이나 출발지가 대전 원도심 인근인 경우가 대부분이다. 대전-논산간은 계속된 도로망 확충과 선형개량으로 열차보다는 도로교통이 훨씬 더 좋으며[9], 유성터미널이나 관저동 정류소에서 논산방향 시외버스는 수시로 운행되고 있고 대전 신도심(둔산신도시 등)에서의 접근성 또한 이들 버스터미널이 더 좋기 때문이다.
- 서울방향으로는 서대전역 근처에 대전역이 있다. 서대전 KTX가 없어져도 타격이 큰 것은 아닌데, 대전역 혼잡도가 매우 높고, 넉넉한 KTX 편성이 필요하긴 하다.
- 대전과 광주(호남) 연결은 고속버스라는 훌륭한 대안이 있다. 접근성, 금액, 시간 모든 면에서 고속버스가 열차보다 우월하다. 기차와 버스 소요시간에 1시간 차이가 있지만, 광주송정역-도심 이동시간을 더하면 겨우 30분 차이로 줄어들기도 하고, 2017년 현재는 수요가 별로 없지만 앞으로 정말 수요가 참을 수 없을만큼 많아진다면 대전 서남부 대전서부시외버스터미널을 활용하여 30분 더 단축시킬 수도 있다.
- 대전에서 대중교통 예산이 급한 곳은 따로 있다. 충청권 광역철도, 대전 도시철도 2호선, 유성복합터미널. 특히 대전 도시철도 2호선이 대전복합터미널과 연결되면 버스의 편의가 높아져 철도가 시궁창이어도 큰 문제가 되지 않을 수도 있다.
- 사실 대전-광주 수요가 있다면 개태사 드리프트를 개의치 않은 대전-광주 틸팅열차를 굴리면 된다. 이 문제가 나온 근본적인 이유가 대전(서대전)에서 서울로 가는 KTX 확보 즉 호남고속철 서대전역 정차요구건[10]란 것이라 고려조차 되지 않는다.
- 세종특별자치시
- 그 돈이면 철도교통 불모지인 세종과 엮어서 천안-논산을 잇는게 좋다. 다만 이 역시 대전 수요도 놓치고, 호남시간 시간 절약 효과는 10분정도라 큰 의미없다. 호남고속철도/서대전역 정차 편성 비중 논란항목 참조.
- 충청북도(청주시)
- 경부선의 충청북도 내 경유 구간이 거의 없는 이상 1차적으로 별 관심을 두지 않고 있다. 다만, 오송역과 근접한 지역에 KTX가 정차할 여지가 있는 신규 공사에는 반대하고 있다.
- 충청남도(논산시, 계룡시)
- 직선화 해서 KTX가 들어오면 좋지만, 승객이 애매하고 예산규모도 넉넉하진 않다.
- 광주광역시, 전라남도, 전북특별자치도
- KTX의 서대전-익산 호남선 경유를 반대하고 있다.[11]
- 이왕 비용을 들여야 한다면 서울로 가는 호남 사람들 입장에선 일반선 고속화보단 논산천안선이 더욱 이득이다. 서대전 - 논산 구간 고속화를 해도 일반열차들은 천안과 논산 사이를 직통으로 가지 못하고 반드시 서대전으로 우회를 해야 하며, 같은 길을 더 멀리 간다는 사실은 변하지 않기 때문에 호남선 일반열차는 고속버스에 비해 우위를 가질 수 없다.
- 전라남도는 호남고속선 2차구간(광주송정 - 목포) 공사를 위한 예산을 통과시켜야 하는데, 신선 건설과 일반선 개량을 위한 예산을 동시에 요구한다면 지역 이기주의로 공격받을 가능성이 높아 현실적으로 일반선 개량을 주장하기 힘들다.
여튼 대전에서 서울방향 KTX 확보를 위해 선형 개선 예산을 투입하지 않는 이상, 개태사 드리프트 개량은 우선순위도 낮고 쉽지 않다는 것이 명료하다. 사실상 개량작업을 했더라면 2004년 KTX 도입 전에 끝냈어야 했다는 평이 나온다. 하지만 당시 한국 재정 상 개태사 드리프트를 먼저 직선화했다면 사실상 호남고속신선 부설은 나가리되는 상황이었다. 애초에 호남고속철도 사업 검토 당시 호남선 직선화 vs 호남고속신선을 두고 택1하던 상황이었다.#
그리고 2016년 8월에 가수원역~논산역 구간의 직선화 및 고속화 사업이 결정되었으며, 2021년 4월 22일 발표된 제4차 국가철도망 구축계획 초안에도 반영됐다.
2022년 8월, 해당 사업의 예비타당성조사가 통과되어 2027년 까지 7,779억원을 전액 국비로 투입하여 선형을 개량하는 사업이 확정되었다.#
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[1] 개업 당시 주소가 논산군 연산면 광석리(현 계룡시 엄사면 광석리)였으나 당시 논산군 광석면이라는 행정구역이 있는 바람에 혼동의 우려가 있었다.[2] 말이 선로 개량이지 사실상 복복선화이다.[3] 2012년 2월 28일에 촬영된 개태사 급곡선 구간. 당시 현역이었던 새마을호 디젤동차가 보인다.(2013년 전량 퇴역)[4] 현재는 펜스가 설치되어 촬영시 위 영상과 같은 장면은 나올 수 없게 되었다.![파일:개태사 드리프트.png]()
[5] 종각 드리프트의 경우 약 140R, 북한의 협궤철도 백무선의 경우 최소곡선반경이 40R까지 가기도 한다.[6] 실제 제한속도는 85km/h[7] 사실 서울에서 대전조차장까지는 제때 도착하는 당시 호남선, 전라선 새마을호, 무궁화호, 통일호가 대전조차장부터 지연이 발생하는 이유 중 가장 큰 게 바로 대전조차장역에서 경부선 열차 대피와 분기기로 인해 시간소모가 6~10분으로 상당히 셌기 때문이다.[8] 호남선과 전라선을 이용하는 승객들은 익산 이남의 부족한 열차 편성과 복선전철화에 신경을 쓰였다.[9] 지금도 4번 국도 선형개량 및 우회도로 신설 등 계속된 추가 교통망 건설이 이어지고 있다.[10] 호남고속선 개통 직후 열차 배치 수정할 정도로 대전-서울 수요는 무시 못한다.[11] 호남권에선 천안아산분기를 통한 최단거리 신선을 원했으나, 오송분기로 인해 발생한 시간, 운임 손해에 굉장히 민감하다.