나무모에 미러 (일반/어두운 화면)
최근 수정 시각 : 2024-04-17 11:01:16

자전거/부품등급

파일:상위 문서 아이콘.svg   상위 문서: 자전거
1. 개요2. 시마노
2.1. 시마노 MTB 구동계2.2. 시마노 트레킹 구동계2.3. 시마노 로드 구동계2.4. 시마노 시티바이크 구동계2.5. 시마노 그래블 구동계2.6. 시마노 기타 분류 구동계
3. 스램
3.1. 스램 MTB 구동계3.2. 스램 로드 구동계3.3. 스램 그래블 구동계3.4. 스램 어반 구동계3.5. 스램 트랙 구동계
4. 캄파놀로
4.1. 캄파놀로 로드 구동계
5. 기타 구동계
5.1. 종합 구동계 컴포넌트 제조사5.2. 일부 구동계 컴포넌트 제조사

1. 개요

파일:A24C7FCF-D8AD-43A2-9EAB-D7AD122929B2.jpg
시마노의 로드 그룹셋인 울테그라 R8000. 부품 등급은 보통 이렇게 자전거 구동에 필수적인 부품들의 집합인 ‘그룹셋’에 속한 부품들을 대상으로 이야기한다.

이 항목의 부품 등급이란 각 메이저 회사에서 나오는 구동계의 등급을 가리킨다. 다만 각 제조사들이 이름만 유지하면서 매년 제품을 업그레이드하고 있는데, 제때 갱신이 잘 되지 않고 있어 과거 기준의 서술이 많은 점을 유의하자.

자전거의 경우 크게 프레임, 휠셋, 구동계 및 기타 컴포넌트로 구성된다. 구동계 제작사의 경우 다양한 가격대의 자전거에 맞게 몇 가지 등급으로 나누어 발매하는데, 대한민국의 줄세우기 풍조 덕분에 무조건 구동계를 기준으로 자전거가 평가되기도 한다. 구동계를 기준으로 자전거를 평가하는 대표적인 예가 티타늄 MTB 할아버지. 유명 자전거 완차제조 업체들도 이런 소비자들의 속성을 잘 파악해서 그런지 눈에 잘 보이는 앞, 뒤 드레일러는 스램, 시마노 등 메이저 제조사의 고급 구동계를 사용하고 크랭크는 저렴한 서드파티 제조사의 것을 사용해서 원가를 절감하는 꼼수를 사용하는 제조사들이 많다.[1]

대형브랜드에서 내놓는 최상급 구동계보다 공방에서 소량 제작하는 부품들이 훨씬 가볍고 레어하고 가격도 훨씬 고가인 경우가 많지만 모르는 사람에겐 듣보잡 취급받는 경우도 있다. 물론 신뢰성은 대회에서 검증된 대형브랜드 최상급 제품이 가장 좋은 경우가 보통이다.[2]

로드바이크 같은 경우에는 '105급', '울테급' 하는 식으로 구동계가 거의 자전거 자체의 급처럼 취급되고는 하지만, 비싸고 단수 많은 구동계는 효율적인 기어선정에 도움을 줄 뿐이지 업그레이드 한다고 해서 엄청난 체감을 느끼긴 힘들다. 특히 서로 단수가 동일한 구동계라면 업그레이드 시 얻을 수 있는 것이라고는 약간의 변속감과 미세한 감량효과 뿐이다. 때문에 자전거를 오래 타려면 억지로 구동계 등급을 올리기보다는 구동계는 적당한 급에서 만족하고 보기에 예쁜 제품을 고르라고 많이들 조언하기도 한다.

가격 대비 업그레이드 성능을 생각해 보면 구동계보다는 타이어와 안장 등 다른 부품들을 업그레이드 하는게 금액 대비 훨씬 더 효율적이고 큰 차이를 느낄 수 있다. 물론 등급 외 제품과 최상급 구동계는 분명한 차이가 나겠지만 구동계의 핵심인 변속 성능 차이는 등급에 따른 차이보다 변속기를 세팅한 미케닉의 실력, 라이더의 평소 변속, 주행습관에 따라 더 크게 좌우되기 때문이다.

2. 시마노

시마노(SHIMANO, シマノ)는 캄파놀로에 비해 후발주자로 시작했으나, 초기에는 비슷한 성능의 저렴한 가격을 무기로, 이후에는 '브레이크 레버와 변속 레버가 일체화 된' 새로운 개념의 변속 조작 레버를 개발해냄으로써 캄파놀로를 완전히 제치고 자전거 부품 시장의 선두에 선다.

시마노 구동계의 특징으로서는 높은 신뢰성과 정밀한 부품 가공, 그리고 저가형에서 고가형까지 모든 범주의 자전거 시장을 아우르는 폭넓은 선택지를 들 수 있을 것이다. 시마노의 구동계 라인업은 시마노가 개설한 제품정보 사이트에서 확인 가능하므로 분해도나 매뉴얼 등이 필요하다면 참조할 것.

참고로, 시마노 부품은 다음과 같이 읽으면 된다. SM XX-(M)YYYY라고 적혀 있는데 맨 앞의 SM은 시마노고 XX는 부품의 종류, M은 MTB용 구동계, YYYY는 부품의 등급이나 종류다. 딱 봐도 대충 영어 약자로 해석할 수 있다.

2.1. 시마노 MTB 구동계

대개 아세라나 알리비오까지는 유사 MTB용으로 쓰이며, 진짜 산을 탈 만한 MTB라면 데오레 이상을 사용하는 경향이 있다. 무게는 제쳐두어도 성능, 내구성, 신뢰성 등에서 차이가 나기 때문이다.

9단 아래로는 모든 등급 간 호환이 가능하지만 10단은 9단 이하의 구동계와는 호환이 되지 않는다. 특이하다면 특이하게도, 로드 10단 레버와 호환이 가능한 건 산악 9단용 뒷변속기이다.

간혹 아무것도 모르는 초보자들과 이야기 할때 뒷기어가 7단인지, 8단인지가 중요하다는 이야기가 나오는데, 과거에는 알리비오 이하 제품군이 7단, 데오레 이상 제품군이 8단이었었다. 게다가 알리비오 이하 제품은 스프라겟이 일체형이라 업그레이드나 스프라겟 교체도 힘들었기 때문에 그걸 쉽게 설명하기 위해서 7단과 8단 차이가 중요하다고 했던것. 지금은 데오레가 9단, 10단 제품군을 이루는데, 구형과 신형이 혼재되어서 단순히 데오레, 알리비오 이런 이름만으로는 혼동이 올수도 있어 주의해야 한다.
번외
*6단 - 그냥 시마노 로고만 박혀있는 투박한 외형이다. 등급 외 규격으로 취급하며, 워낙 싸구려라 초도구입 시 장착된 경우는 매우 드물고 대개 싸구려 타사 부품을 사용한 저가 양산형으로 생산된 유사 MTB 등의 자전거를 타다가 뒷 기어가 망가졌을 때 교체하는 용도로 많이 쓰인다. 뒷 기어가 6단인 경우 7단, 8단 등으로 업그레이드할 공간이 없기 때문에 하고 싶어도 불가능한 경우가 많기 때문에 개발도상국 위주로 이 기어를 팔고 있다. 투어니와 부품 호환이 되기 때문에 6단 기어를 넣고 나머지 부품들은 투어니를 넣는 경우가 많다.
저가 크로스컨트리 MTB 라인업
*투어니 (Tourney) - 7/8단. 아래에서 언급될 로드용 구동계와 같은 실질적인 최하등급 제품이다.[4] 저가형 입문용으로 주로 사용되나 3x7단 자전거의 숫자에 비해 보기 드문 부품이다. 그냥 시마노 트리거 변속기 시스템을 장착했다는 Shimano-SIS(흔히 말하는 SIS등급 또는 무등급)를 붙이는 21단짜리 유사산악자전거가 워낙 넘치기 때문. 다만 산악인증을 제대로 받은 자전거 중 21단 변속시스템을 쓰는 자전거에 일부 쓰인다. 아팔란치아 같은... 그리고 저가 양산형 자전거를 타다가 시마노 부품으로 업그레이드하고자 하는 경우에는 일부 부품들의 한계로 인해 투어니만 선택할 수 있는 경우가 많다. 투어니 부품 구성이 간단하여 호환성이 좋기 때문에 싸구려 부품을 쓰다가 시마노 부품으로 업그레이드할 때 갖다붙이기 수월하다는 장점이 있다.
중/고가 크로스컨트리 MTB 라인업
*데오레 (Deore) - M6100/5100/4100 시리즈, 그 이전에는 M610/M6000 시리즈, 12/11/10단. 일반적으로 데오레급 이상이라야 산을 탈 만한 MTB 취급을 받는다. 이유는 알리비오 이하까지는 리어 디레일러 체인 텐션이 너무 약해서 울퉁불퉁한 곳을 주행할 때 체인이 심하게 튀다가 종종 이탈하는 경우가 생기기 때문이다. 본래 9단이었다가 2011년에는 Dyna-sis 적용으로 10단이 되었고 2013년에 메이저 체인지가 되면서 모델번호가 M61*번대로 변경되었다. 2020년 4월에 12단으로 풀체인지된 것이 최신인데, 이러면서 똑같은 데오레인데 라인업이 10/11/12단으로 쪼개진 중구난방인 상황이 되었다. 기존 시마노 12단 구동계와 동일하게 10-51T 스프라켓을 사용하나 문제는 시마노 특허의 마이크로 스플라인 방식이라 보급이 더딘 상황이다[* 스램의 경우 12단이지만 기존 시마노 바디에 호환되는 스프라켓을 출시한 덕분에 구동계는 시마노 12단을 쓰되 스프라켓은 기존 바디에 호환되는 스램 SX나 NX 스프라켓을 쓰는 상황이 의외로 많다.
모델번호 51**부터는 1X 구동계를 위한 라인이 분리되면서 10단과 11단 모두 지원가능해지고 51T 스프라켓까지 쓸 수 있게끔 되었다. 다만 1X 트레인을 사용하는 5100-1 크랭크셋은 체인라인이 52mm이기에 68/73 BB쉘과 135mm 논부스트 허브의 자전거에 장착할 경우 높은 확률로 체인드랍이 발생한다. 결론적으로 51**번대부터는 구형 프레임과 호환성이 높지 않다는 것
*데오레 LX (Deore LX) - T670 시리즈. 10단. SLX가 생기기 전에는 데오레의 상위 등급의 역할을 하고 있었지만, SLX가 나온 이후로는 데오레LX는 크로스바이크(하이브리드)용 컨셉으로 바뀌었다. 깔끔한 외형을 하고 있으나 꽤나 오랫동안 모델 체인지가 되지 않았다.

그래비티 라인업
통합 라인업
*큐스 (CUES) - U4000, U6000, U8000 시리즈. 각각 9단, 10단/11단, 11단 MTB 구동계로 MTB 구동계의 알투스, 아세라, 알리비오 더 나아가서 현행 10단,11단 데오레 모델 등을 대체하는 동시에 전기자전거 등 다양한 수요를 한번에 감당하고자 개발된 구동계다. U6000,U8000은 1x11단 싱글 체인링 라인도 포함되어있으며 믿을 수 있는 신뢰성에 저렴한 가격을 목표로 개발되었다고 한다. 하지만 실제 가격은 그렇게 저렴하지도 않아서 기존에 절찬리에 쓰이던 저가 구동계들을 제대로 대체하지는 못했고, 주로 80만원~100만원 초반대의 중상급 생활차나 입문용 MTB등에 장착되어 나오고 있다. 뒷드레일러의 생김세나 구조를 보면 M6100/5100/4100 데오레 시리즈와 굉장히 유사하다. 체인의 떨림을 줄여주는 스테빌라이져 레버가 있는것도 똑같다. 그냥 변속 케이블 당김비와 로고만 다른 데오레로 봐도 될정도다. 기존 시마노 제품 대비 트러블 없고 강한 내구성, 시마노 생태계 내의 호환성을 중점적인 목표로 두고 있다. 추후 드롭바전용 듀얼컨트롤 레버를 장착한 로드,그래블용 라인업도 나올 예정이라고 한다.

2.2. 시마노 트레킹 구동계

트레킹은 자전거 업계에서는 투어링과 거의 비슷한 의미로 쓰이는 경우가 많다. 시마노의 트레킹 구동계는 이러한 여행용, 혹은 출퇴근용이나 고성능 생활차에 사용될 목적으로 구분되었으며, 실제로 이 구분이 시작된 건 그렇게 오래되지 않았다. 공유하는 부품도 많은 편이다. 구분은 모델넘버가 M이 아닌 T로 시작된다는 점. 그 밖에, 시마노의 일상생활용 페달과 신발 브랜드인 CLICK'R의 경우도 이 분류로 구분되는 경우가 있다.

산악용과 구분되는 가장 큰 특징은 포장도로 상에서 고속을 내기 위한 큰 체인링이며, 주로 유럽시장을 노리는 허브 다이나모나, 일반신발을 신었을 때도 페달링이 편하도록 양면에 각각 클릿과 플랫으로 된 겸용 페달이 나오는 등의 차이이다. 그 밖에는 크게 다르지 않으므로 세부 설명은 생략한다.

2.3. 시마노 로드 구동계

( 굵게 작성된 글씨는 주 등급)
*투어니 (Tourney) - 7단. 사실상 등급 외 취급으로 홈페이지에 설명조차 없지만 어쨌든 STI레버를 생산하고 있으며 로드용으로는 2013년부터 생산 시작. 일부 완성차 브랜드에서 최하급 로드바이크에 가끔 채용된다. 종종 더듬이 레버가 채용되기도 한다. STI 레버가 생각보다 비싸다.[10]
*클라리스 (Claris)[11] 8단. 2000번대. 스포츠로드 라이더를 위한 부품군을 표방하며, 본격적인 로드바이크의 시작점이며 제대로 된 로드용 부품군은 이 등급부터라는 인상이 강하다.

2300번대 까지의 이전 모델들이 일종의 입문등급 이전의 로드 맛보기라는 느낌이 강했다면, 2400대의 클라리스 등급 부품군은 사용자에게 '시마노 패밀리 룩'을 익숙하게 만들도록 하기 위한 목적이 강하고, 이를 위해서 기존 시리즈에 비해 외장을 대폭 일신하여, 비록 크랭크가 2피스 타입의 일체형 크랭크는 아니지만 최소한 외모만은 비슷하게 느껴지도록 디자인하고 레버의 작동방법도 상위등급과 (일단은)거의 비슷하게 만들어뒀다. 대다수의 메이저 완성차 브랜드들은 가장 낮은 등급의 로드바이크에 클라리스를 채용한다. 삼천리 XRS 14같은 투어니 모델은 흔치 않다. 2017년 2월26일 현재 시마노에서 신형 클라리스(R2000)이 출시 되었다. http://cycle.shimano.co.kr/content/nni-bike/ko/home/components11/road/claris-r2000.html이야 이거 완전 클라에이스[12] 아닌가
Di2가 12단으로 개발되면서 시마노에서는 스램과 같이 향후 12단 구동계에 대한 기계식 구동계는 약간의 변형으로도 변속트러블을 불러올 수 있기 때문에 12단 구동계는 기계식을 내지 않고 전동식 구동계으로만 출시할 것이라고 선언했었으나, 결국 2023년에 GRX 구동계와 함께 신형 12단 105 구동계가 출시되었다. 반면 울테그라 기계식 구동계는 12단이 출시되지 않아 본격 하극상이나 다름없는 상태가 되었다. 출시하지 않을 것 같던 기계식 12단 구동계를 굳이 출시한 이유에 대해선 여러가지 평이 있으나 그동안 단순 싸구려 취급 받던 중국 제조사들이 12단 기계식 구동계를 다수 출시하면서 생각보다 괜찮은 마감과 성능, 뛰어난 가성비로 시장을 잠식하기 시작하는 것에 자극받은 것으로 보인다.

2023년, 구형 울테그라, 듀라에이스 급의 크랭크 거의다 일부 생산라인이 크랭크 파손 이슈로 리콜 처분이 내려졌다. 할로우텍 기술을 적용한 제품군중 극히 일부에서 접합부위가 파손되는 경우가 있어 리콜한다고 밝혔는데, 사실은 이미 수년전부터 해당 제품군의 파손 사례가 여러 커뮤니티에서 나와 고질적인 문제로 평가되고 있었어서 그동안 알면서 뭉개고 팔다가 이제와서 리콜이냐고 불만이 많다. 심지어 리콜이라고 하면서 제품의 무상교환이 아니라 시마노 직영점에서 검사해서 징조가 보이는 제품만 교환처리 해주고 그 외의 제품은 그냥 사용면서 주기적으로 검사하라고 해 원성이 하늘을 찌르고 있다(...) 시마노측에서 밝히기론 해당 생산라인에서 실제 불량률은 1% 미만이라고.

2.4. 시마노 시티바이크 구동계

시티 투어링이라는 이름으로 따로 분류된 구동계 그룹이다. 내장 변속 방식인 알피네와 넥서스, 미니벨로용 구동계를 표방하는 카프레오 등이 이 분류에 속한다. 한국에서는 마땅히 볼일 없고, 시마노의 고장인 일본에서 자주 볼 수 있다.

2.5. 시마노 그래블 구동계

그래블 바이크의 정체성에 맞게 로드용과 유사하지만 험로주행용에 적합한 세팅이 특징. 뒷 드레일러에는 MTB 드레일러에만 있던 체인 스테빌라이저 기능이 달려 있다.[29] 레버는 유압 브레이크 용으로만 나오며, 카세트와 체인, 로터는 로드/MTB용 부품을 공유한다.
레버가 살짝 바깥쪽으로 꺾여 있어 플레어드 드롭바에 적합한 모양이며, 레버 앞 부분도 편평한 모양이라 더 잡기 편하게 되어 있다.
라인업은 400, 600, 800번대로 구분되어 있으나, 부품을 혼용해도 상관없다.

2.6. 시마노 기타 분류 구동계

위의 네 가지 분류에도 포함되지 않는 부품 그룹이다.

3. 스램

스램(SRAM)은 미국의 회사로서 비교적 후발주자로서의 위치로, 시마노와 쌍벽을 이루는 구동계 회사로 성장했다. 시마노와는 달리 타 회사를 인수합병하는 활동도 활발히 진행했으며, 스램 산하에 소속된 회사로 서스펜션을 주로 생산하는 락샥(ROCKSHOX), 휠과 컴포넌트를 생산하는 집(ZIPP), 브레이크와 같은 제동 부품을 생산하는 아비드(AVID), 크랭크를 중심으로 구동계를 제외한 여러 부품을 생산하는 트루바티브(TRUVATIV)등이 있다. 초기에는 설립 당시에 유행하던 산악 자전거 구동계만을 생산했고, 도로 자전거용 구동계를 생산하기 시작한 건 비교적 나중의 일이다. 싱글 체인링 유행을 선도하고있다.

3.1. 스램 MTB 구동계

스램은 10단 구동계와 2단 크랭크를 시마노보다 먼저 생산하기 시작했다. 그립을 회전시키는 방식으로 변속하는 그립시프트(Grip Shift) 레버도 스램이 원조다.[30] 시마노와 마찬가지로 일정 등급 이상에는 10단 구동계가 있지만 중간급 라인에서는 9단도 함께 생산하고 있는데, 스프라켓과 크랭크를 제외하면 시마노와 호환성이 없다. 시마노와는 다르게 브레이크 관련 부품은 AVID라는 자회사에서 만들었으나 지금은 SRAM 브랜드명으로 나오고 있다. x5 아래의 등급은 홈페이지에서도 언급조차 없는 등 취급이 별로 좋지 않다.

자사 부품간의 호환성은, 8단과 9단 사이에서는 등급과 관계없이 호환이 가능하지만 10단은 9단 이하의 구동계와는 호환이 되지 않는다. 10단의 경우 스램 로드 구동계와는 호환이 가능하다. 11단 구동계는 다른 구동계와 호환이 불가능.

스램의 산악용 구동계는 변속비가 1:1이라서 빠르고 정확한 변속이 가능하다는 주장을 장점으로 내세우고 있는데, 같은 개념을 9단 이하에서는 1:1이라고 부르고 10단 이상에서는 Exact Actuation이라는 이름으로 부르고 있다. 일정등급 이상에서는 뒷변속기 케이지의 움직임을 고정해서 바퀴 탈부착이 용이하도록 만들어주는 TYPE 2 기능이 적용된 뒷변속기가 생산된다.
또한 11단 들어서는 시마노보다 스램의 구동계를 채용하는 경우가 점점 늘어나고 있기도 하다.

그리고 2016년 X01, XX1에 새로운 라인업을 추가했는데 이젠 무려 12단(!) 이다. X01 이글(Eagle), XX1 이글(Eagle)인데 무려 10-50T라는 크고 아름다운 스프라켓이 달려있다.

3.2. 스램 로드 구동계

스램은 시마노와 캄파놀로에 비해 후발주자이긴 하지만, 동급 대비 가장 가벼운 무게라는 이점을 가지고 있다고 알려져 있다. 기어의 업, 다운이 다른 레버로 나뉘어 있는 시마노나 캄파놀로와는 달리 일명 더블탭 레버라 하여 레버 하나로 하나로 기어 업다운을 할 수 있다. 짧게 누르면 고단 변속, 깊게 밀면 저단 변속이 된다.[드랍바] 과거에는 아펙스부터 레드까지 모두 10단...이었는데 시마노가 2012년 11단을 출시하자 뒤따라 11단 출시. 그런데 12단은 스램이 먼저 로드 구동계에 도입한 상태다.

2011년 이전 모델들은 지나친 경량화로 변속 레버 파손이 잦은 편이었으나[36][37], 2012년 모델부터는 개선 된 것으로 보인다.

새로운 모델이 나오면 모델 번호를 바꿔 출시하는 시마노에 비해, 모델 번호 없이 등급 브랜드만 노출하고 있어 연식 구분이 힘들다. 2012년에 발표된 RED를 뉴 레드라고 불러 구별하고 있지만 공식 홈페이지는 여전히 RED라고만 표시되어 있다. 2011년과 2012년 RED 모델의 차이점은 앞드레일러에 변속기가 이동할때 각도가 조절되어 트리밍 하지 않아도 체인 간섭이 없도록 하는 YAW 기술 적용 및 체인 캐쳐 기본 제공, 크랭크 스파이더를 4개로[38] 변경 등등이 있다. 여담이지만 뉴 RED 발매하고 몇 개월 뒤에 RED 22 발표해서 뉴 레드를 산 사람들의 처지가 매우 나빠졌다. 이런 정책은 2021년 현재까지도 변함이 없어서 구매할때 유의해야 할 점.

특이점으로 스램 체인을 구매하면 '파워 링크'라는 체인링크가 들어있는데, 이건 전용 공구 없이 체결/분해가 어렵다. 일반적인 손으로 분해 가능한 체인링크와 다르니 주의. 전용 공구를 사용하면 좋으나 상황이 여의치 않을 때에는 뺀치나 롱 노즈로도 분리가 가능하긴 한데[39]. 약간의 테크닉을 요구하니 주의. 기본적으로는 체결 전용으로, 분해는 하지 않는 것이 좋다. 부득이하게 분해했을 때는 새 링크 구입을 권장한다.[40] 하지만 이는 각종 소송을 피하기 위한 제조사의 사전 책임 면피용 멘트이므로 크게 신경쓰지 않아도 된다. 일반적안 상황에선 다회 사용이 가능하다. 애초에 선수들도 여러 번 사용하고 있다.[41]

시마노가 Di2, 캄파놀로가 EPS라는 전동 그룹셋을 발매하였음에도 전동 그룹셋을 출시하지 않았으나 만우절 장난으로 무선 브레이크 떡밥을 내 놓더니 2014년, 프로투어 팀에서 무려 무선으로 구동되는 전동 그룹셋을 테스트하는 것이 확인되며 스램 유저들의 기대감이 높아졌고 결국 Red eTap이 발매되었다. 이후에는 시마노보다 더 공격적으로 전동 구동계 사양을 출시하고 있다.

스램의 구동계는 세심한 세팅을 요구한다. 세팅이 제대로 안되면 변속 트러블이 빈번하게 발생한다. 완성차들의 9할이 시마노를 장착하는 관계로 스램 구조에 대한 이해도가 높은 샵이 많지 않다. 결국 대부분의 샵들에서는 "스램이 원래 그래요." 라는 소리를 들을 수 있다[42][43]. 시마노나 캄파놀로보다 세팅의 허용오차가 극단적으로 좁다. 기본적으로 자가 정비를 할 줄 알아야 칼같이 세팅할 수 있다. 칼 세팅만 한다면 스램 특유의 즉각적이고 빠른 변속감을 느낄 수 있다. eTap 또한 초기 세팅이 까다로운 것은 마찬가지다. 그러나 케이블의 장력 변화로 인한 세팅 틀어짐이 없으므로[44] 기계식 버전에 비해 부담은 적다.

3.3. 스램 그래블 구동계

스램의 그래블 구동계는 2014년 사이클로크로스를 겨냥한 Force 1(CX1)을 시작으로 로드구동계 등급이름 뒤에 싱글 크랭크를 뜻하는 1을 붙여서 그래블 전용으로 로드구동계와는 차별화를 둔 이름으로 출시해 왔다. 그러다 2021년 XPLR이라는 그래블 전용이름으로 재정의 되고 최대 44T까지 넓은 스프라켓 범위를 지원하는 쫌 더 그래블 다운 구동계로 거듭난다. 그리고 2023년 Apex 1x12를 출시하여 12단 기계식 구동계도 지원하기 시작했다!

3.4. 스램 어반 구동계

기본적으로는 시마노의 시티바이크와 트레킹 분류를 합쳐놓은 듯한 구동계 그룹이다. 도심용 자전거에 적용하기 용이한 구동계 그룹이나 내장기어 구동계, 자동변속 내장 허브 등이 포함되어 있다.
*VIA 시리즈 - 시마노의 트레킹 구동계와 거의 일치하는 포지션의 구동계이다. GT - Centro - 27 - 24 순으로 등급이 낮아진다.
*DD3 시리즈 - 듀얼드라이브의 약자. 내장 3단 기어와 외장 x단 구동계가 혼합된 독특한 형태의 구동계. 과거 시마노도 인테고라는 이름으로 이를 모방한 내외장 혼합 구동계를 내놓기도 했으나 지금은 생산을 중단했다. 외장 스프라켓의 숫자에 따라 30, 27, 24가 존재.
*E-matic - 전기자전거용 리어드라이브 타입 키트. 애프터 마켓으로는 판매되지 않는 듯하다....
*i-3 시리즈 - 내장 3단 허브로 코스터 브레이크와 디스크 브레이크 타입을 선택할 수 있다.
*Automatic - 속도에 따라 자동으로 변속이 되는 내장 허브.

3.5. 스램 트랙 구동계

벨로드롬에서 쓰는 트랙바이크나 픽시에 사용되는 구동계이다.

4. 캄파놀로

캄파뇰로(CAMPAGNOLO)는 비록 지금은 시장 점유율에서 시마노에 밀렸다지만 유구한 전통과 역사를 자랑하는 메이커로, 이름에서 알 수 있듯 이탈리아 브랜드. 퀵 릴리즈의 개발자인 제툴리오 캄파놀로가 창립하여 오랜 시간동안 고품질의 로드바이크 구동계를 생산해왔으나 기계적 진보에서 한 발 뒤지고, 산악 자전거 구동계의 개발을 등한시하여 시마노에게 선두 자리를 빼았겼다. 한 때 산악자전거 구동계를 생산했으나 지금은 생산을 포기하고 로드바이크용 구동계만을 생산하고 있다. 시마노와 스램의 규격이 대세가 된 21세기에도 자신만의 독자 규격 (프리 휠 바디, 카세트 간격)을 고집스럽게 유지하고 있어 모종의 갈라파고스 생태계로 전락하게 되었고 이는 신규 유저들에게 유입장벽으로 작용하였다.

하지만 11단 캄파뇰로 구동계는 이런 점유율을 다시 역전할 가능성을 지니게 되었다. 11단 시마노스프라켓에 90% 호환이 된다는 것이다.! [60] 지금까지는 시마노/ 스램 사용자들이 캄파놀로로 넘어가기 위해서는 값비싼 캄파뇰로 스프라켓을 사야하고 허브바디를 교체해야했으며 심한 경우 휠까지 바꿔야 해서 엄청난 출혈이 발생했다. 그러나 11단 호환의 가능성 덕분에 레버와 뒷드레일러 교체만으로 캄파뇰로의 맛을 볼 수 있다는 것.! 사실 레버만 바꿔도 된다. [61]

또다른 특징으로 대한민국 사람들이 음식을 만든다고 하면 무조건 마늘은 넣고 보는것처럼 캄파놀료는 구동계를 만든다고 하면 카본은 무조건 넣고 본다.

또한 직관성과 유지 보수성을 증대시킨 EPS V3와 My Campy 앱의 조합은 호평을 받고 있다.

그러나 캄파뇰로의 점유율은 나날이 떨어지고 있다. 오히려 캄파뇰로의 점유율의 대부분을 2015-2018 들어 강세를 보이는 스램이 뺏어가는 형세이다. 이런 캄파뇰로의 몰락에는 시마노 제품의 가격 하락과 디스크를 새롭게 내세운 스램/시마노의 약진이 큰 역할을 했다.2000년대 들어 시마노는 시장 점유율 확대를 위해 공격적인 마케팅 전략을 취했다. 즉 시장의 공급량을 늘려 가격 하락을 이끌고 경쟁사의 고객을 끌어온다는 것이다. 이런 경령 전략으로 인해 2010년대 들어 OEM용 벌크 시마노 구동계들이 직구를 통해 시장에 대거 유입되었고 많은 자전거 샵들도 구동계 대량 판매에 동참한다.

결국 105 구동계는 15만원에, 듀라 3점은 45만원이면 구매할 수 있게 된 것. 이런 와중에 3점에 100만원 가까이 하는 슈퍼 레코드가 과연 얼마나 팔릴까? [62] 디스크를 위시한 차세대 구동계 개발에 뒤쳐진 것도 이런 몰락에 큰 기여를 했다. 시마노와 스램이 15년도부터 디스크 로드 구동계들을 팔아 왔으며 심지어 두번째 버전까지 내 놓는 와중에 캄파뇰로는 아무것도 하지 않았다.

물론 17년도에 디스크 구동계를 발매했으나... 공장에서 대량으로 구동계를 찍어내는 스램과 시마노와는 달리 이탈리아에서 장인들이 수작업으로 만들어내는 탓에 공급량이 턱없이 부족하고 소비자가 또한 하늘을 치솟는 까닭에 아무도 선뜻 구매하고 있지 않다.
결국 2015년에는 경영실적의 악화로 인해 이탈리아 Vincenza 본사 직원들의 1/5 가량을 해고하는 경영난 해소 계획을 발표하는 지경에 이르렀다. 최근 12단 구동계를 발표하였지만 이것이 경영난을 극복할수 있을지는 모른다.

그래도 특유의 착 달라붇는 레버와 한땀한땀 장인 정신으로 만드는 이태리감성등 확고한 매니아층이 있다.

4.1. 캄파놀로 로드 구동계

시마노와 스램보다 카본을 이용한 부품 성형 및 가공에 확실한 일가견을 보여주고 있다. 그리고 비싸지는 건 함정 2011년 까지는 10단인 센토와 벨로체를 빼고는 모두 11단이여서 유일한 11단 그룹셋 메이커였으나 2012년 듀라에이스 9000번 라인이 11단으로 등장하면서 유일한 11단 메이커로서의 타이틀은 잃어버리게 되었다. 하지만 2018년 4월 12단 그룹셋을 발표하면서 최초로 12단 로드 구동계 타이틀을 얻게되었다Tiso는?

전자구동계에 EPS[63]라는 이름을 붙이며 현재 슈퍼레코드, 레코드의 최상위급과 중상급인 코러스, 보급형인 아테나에 EPS 타입의 전동 그룹셋이 있다. (코러스는 2014년 초반까지 eps 출시가 없어 캄파가 버린자식 취급하는게 아니냐는 이야기가 있었으나 2014년 코러스 eps 사진이 유출되었다. 2014년 6월까지 아직 시장 출시는 이루어지지 않았다.) 원래 EPS는 시마노보다 먼저 '스위치를 누르고 있으면 다단변속'을 실현했지만....[64] 시마노 전자식에 비교했을 때 EPS의 장점이라면, 변속을 작동시키는 버튼의 위치가 기계식과 거의 동일하기 때문에 기계식에서 체제를 전환했을 때 상대적으로 빠른 적응이 가능한 점일 것이다.

경쟁 2사에 비해 구동계 등급이 굉장히 많았다가 과감히 정리한 상태. 시마노와 비슷하게 등급 간에 확실하게 선이 그어지는 것은 코러스 등급 이상 부터이다. 코러스 등급 이상 부터는 Ultra-torque 크랭크와 Ultra-shift 다단 변속이 가능.[65] 등급별로 외관히 확연히 드러나는 시마노나 스램에 비해, 캄파놀로는 포텐자 이상급을 제외하면 멀찍이서 외관상으로 부품 등급을 구분짓기가 힘들다. 신형 소라와 스램 그룹셋을 보면 그것도 옛말.

2020년 캄파놀로 공식 홈페이지 기준 현재 라인업은 수퍼 레코드 EPS와 기계식 슈퍼 레코드, 레코드, 코러스, 센타우르만 남기고 모두 사라져버렸다. 과감하게 라인업을 정리한 상태로 센타우르 만 11단이고 나머지는 모두 12단을 사용한다.

5. 기타 구동계

국내에서는 인기가 없다못해 듣보잡 메이커로 분류되는 경우나 많으나, 세계적으로 생각보다 상당한 이슈와 인기를 끌고있는 업체들도 있다.

특히나 썬레이스(Sunrace)나 마이크로쉬프트(Microshift)의 듀얼레버의 경우에는, 변속버튼이 업/다운 모두 바깥쪽에서 안쪽으로 눌러서 작동하는 방식을 취하고 있기때문에, 해외에서는 불혼바 모델이나, 불혼바로 자전거를 튜닝할때 오히려 위의 3대 구동계 레버들보다 더 사랑을 받는 모양이다. 하지만 한국 자전거포에선 그딴거 없고 닥치고 그냥 시마노 썸 쉬프터+MTB 브레이크 레버

5.1. 종합 구동계 컴포넌트 제조사

5.2. 일부 구동계 컴포넌트 제조사











[1] 완성차의 경우 눈에 잘 띄는 변속계통 같은 곳에만 높은 등급의 부품을 쓰고, 크랭크 같이 비싸지만 눈에 덜 띄는 곳에는 낮은 등급의 부품을 쓰는 꼼수를 부리기도 한다. 예를 들어서 변속계통은 상위등급인 울테그라를 쓰고, 브레이크나 크랭크는 하위등급인 105를 쓰는 식.[2] 부품들의 성능은 매년 발전하기 때문에 10년전 XTR보다 요즘 데오레가 더 가볍고 성능이 우수한 경우가 많다. 그래도 한 때 짱 먹던 제품이 뽀대는 더 난다. 연식에 따라 등급이 사라지거나 아예 바뀌는 경우도 있다. 예를 들어 데오레 LX가 그러한 사례이다.[3] 90년대 중반까지는 싯포스트가 MTB 그룹셋에 포함된 적도 있다.[4] 다만 현재 로드용 투어니는 단종되었고, 이게 달린 로드는 유사로드 취급을 받는다.[5] 반대로 스램은 시마노 XTR에서 아이디어를 차용하여 GX라는 구동계셋을 만들어낸다. 현재 스램 유일의 2*11 구동계인데 앞에 2단이라는점만 빼고는 스램 11단의 특성을 가지고 있다.[6] 스프라켓 총 높이가 늘어났지만 저단 측 스파이더의 바디 장착 부분을 안으로 움푹 들어가게 하는 형태로 구현했다.[7] 이 때문에 미니벨로에 이걸 달기도 한다. 가격도 그리 세지 않고, 일반 구동계를 달면 케이지가 너무 길어서 지면과 지나치게 가까워지기 때문.[8] XC용 MTB의 뒤 허브 폭은 135mm, 다운힐의 뒤 허브 폭은 150mm가 일반적으로, 대체로 다운힐 용으로 쓰이는 허브가 폭이 좀 더 넓다. XC 용 허브도 내구성을 위해 폭이 점점 넓어지는 추세이다.[9] 주로 36T 정도의 싱글체인링[10] 더듬이 레버란 브레이크에 변속레버가 일체화된 STI 레버 이전에 쓰이던 것으로, 손가락만 한 막대기를 당겨서 변속하는 방식이다. 보통 프레임의 다운튜브 위쪽에 있었으나 변속하려면 팔을 내려 변속해야 했기에 스템에 레버를 다는 등 편하게 바꾸려 했으나 결국 시마노의 STI 레버가 나옴으로써 현재는 초저가 로드바이크 이외에는 찾기 어렵다. 그리고 초보자가 쓰기에는 어렵기도 하고, 위험하다. 로드입문으로 더듬이식 추천 안하는 이유.[11] 원래는 이름이 없이 모델넘버를 이름으로 사용했으나 2400대부터는 이름을 붙였다. 이전에는 2300이라고 불렸으며 레버나 드레일러에도 Shimano만 써있었다. 참고로 구형 모델은 레버 모양이 조금 달랐다. 캄파놀로 레버와 같이 작은 레버가 옆에 달린 형태. 딱히 이게 성능상 문제가 있다거나 하진 않고 조금 다르다 정도. 이게 편한 사람도 있다.[12] 클라리스가 듀라에이스변속기를 닮아간다해서 생겨버린말이다[13] 3300 시리즈는 8단[14] 티아그라 4500시리즈, 105 5600시리즈도 원래는 더블/트리플 겸용으로 생산되었으나, 결함으로 인해 단종시키고 더블 전용(ST-4501,5601)/트리플 전용(ST-4503,5603)으로 나누어서 생산했다. 현재는 모든 등급에서 더블과 트리플을 구분해서 생산하고, 트리플용 부품은 모델넘버 가장 마지막에 3이 붙는다.[15] 멕시코의 경우 알루바이크라는 회사는 클라리스 ~ 티아그라 등급의 입문급 로드만 생산하며, 그 이상은 서민들이 접근하기 어려워서 그런지 생산하지 않는다.[16] 1055 시리즈 8단, 5500 시리즈 9단, 5700 시리즈까지 10단[17] 앞서 이야기했듯 개발도상국에서는 가격 문제로 인해 클라리스 ~ 티아그라가 인기가 많다.[18] 브레이크 슈는 105~듀라에이스 모두에 호환된다! 그러니까 105 브레이크 암에다 듀라에이스 브레이크 슈를 끼는 것도 가능. 존나좋군? 물론 브레이크 암 자체의 강성 같은 것은 다르므로 105 브레이크 암에 듀라에이스 슈를 낀다고 듀라에이스 브레이크가 되는건 아니다.[19] 8000은 림브레이크, 8020은 디스크 브레이크다.[20] 디스크 로터는 RT-800과 브레이크캘리퍼도 BR-R8070으로 포함되어 있다.[21] 8150은 림브레이크, 8170은 디스크 브레이크다.[22] 디스크 로터는 RT-800, 켈리퍼는 BR-R8070으로 역시나 그룹셋에 포함되어있다.[23] 7700 시리즈 9단, 7800 시리즈부터 10단[24] 7900에서 8000으로 넘어가지 않고 9000으로 껑충 뛴 이유는 울테그라 시리즈인 6000번대가 곧 끝나가기에 차차차세대 울테그라를 위해 남겨놓았을 가능성이 높다.[25] 일반적으로 듀라에이스 등급 자전거를 보유하면서 낮은 등급의 자전거를 일상생활용으로 같이 가지고 있는 경우가 많다. 낮은 등급은 낮은 퍼포먼스를 보여주는 대신 내구성이 강한 경우가 많다.[26] 정확히는 레버의 기능이 추가되었다기보다는 기존에 마련되어 있던 스위치들을 이제 활용할 수 있게 된 것.[27] 발음에 대한 공식적인 가이드라인이 없어서 한국에서는 '알파인'이라는 발음으로 많이 통용된다. 영어식으로 읽으면 알파인, 프랑스어식으로 읽으면 알핀.[28] 시마노에서는 기존 시티바이크 구동계와 다른 범주로 분류하고 있으나 편의상 우선 시티바이크 항목에 작성되었다.[29] 드레일러에 달린 레버를 젖혀 켜고 끌 수 있으며, 작동 시 드레일러 암의 장력을 크게 증가시켜 체인 출렁임을 막아준다. 스램은 이 기능이 없는 대신 그냥 기본 장력이 높아서 체인이 출렁이지 않는다.[30] 경쟁사인 시마노에서는 이와 같은 방식을 레보 시프트(Revo shift)라고 이름붙이고 생활차 등급수준에서만 사용하고 있다. 이에 대해서는 경쟁사인 스램의 그립시프트에 대한 이미지 하락을 노린 전략이라는 주장도 일부 있다. 시마노는 로드에서도 소라 이하 등급의 레버를 캄파놀로와 비슷하게 만들었었다.[31] [2020년 10월 15일 현 시점 모든 자전거 스프라켓 중 가장 크다][32] 기존 스램 11단 스프라켓은 반드시 XD바디를 요구했었으나 NX 등급으로 나온 카세트의 경우 시마노 바디에 바로 쓸수 있도록 설계돼서 나왔다, 단 11-42T만 나온다.[33] 일반적으로 시마노 방식의 허브 카세트 바디에서 가장 작게 만들 수 있는 T 수는 11T로 여겨지고 있어서 10T 코그까지도 장착이 가능한 새로운 카세트 바디 디자인을 채용했다.[34] 쉽게 말해서 로드 컴팩트 크랭크 아우터 체인링이 스프라켓에 달려있다고 생각해봐라[드랍바] 밑 부분을 잡을 때 변속 레버를 같이 쥐고 손목을 꺾는 느낌으로 살짝 돌리면 고단 변속이 가능하다.[36] AS 기간 중에 교환 못 받았다는 이야기는 본 적 없을 정도로 AS 자체는 잘 되는 것으로 보인다.[37] 사실 경량화 탓만 하기는 뭐 한게, 스램의 더블탭 레버 자체가 업/다운 쉬프팅을 레버 하나만으로 구현하기에 업/다운 변속을 레버 두 개로 나눠 구동하는 시마노와 캄파놀로에 비해 하나의 부품에 조작이 다 몰리므로 기계적 피로도가 높을 수밖에 없다. 하지만, 그렇다고 시마노 레버가 스램의 딱 두배 수명을 갖는 것도 아니고... 그냥 내구성이 좀 모자란건 맞 다. 구글에 sram lever broken을 치면 특히 더블탭 레버만 박살난 사진들이 수두룩하니, 스램 유저라면 마음의 각오를 하고 보자.[38] 크랭크암 하나를 스파이더처럼 사용하기 때문에 시마노의 진짜 4개와 차이가 있다. 기존의 5볼트 체인링과 큰 차이가 없으나 hidden bolt라는 제품명이 추가된다[39] 뺀치 이빨을 엇갈려 물려야하는 요령이 필요하다.[40] 시마노의 경우는 스페셜 핀으로 고정되며 체인링크를 권장하지 않는다.[41] 하지만 찜찜하다. 비유하자면 한번 교정한 행어같은 느낌,[42] 사실 체인의 유연성과 특히 B-풀리의 유격의 차이로 세팅이 덜 맞아도 시마노는 그럭 저럭 변속이 이루어 지는건데, 시마노도 칼 세팅을 해두면 구동계에서 정말 잡소리 없는 구동이 느껴진다. 구동계의 잡소리는 곧 부품의 마모와 관계되어 부품 수명에 영향을 주는 것을 상기하면, 어떤 구동계든 칼 세팅은 필수다. 즉, 스램의 칼 세팅을 못잡는 샵이면, 시마노 세팅도 대충 잡아주는 실력없는 샵이라는 뜻.[43] 스램의 체인은 좌우로 꺽임이 시마노 체인에 비해 훨씬 덜하다. 그만큼 세팅이 잘 잡힌 구동계에서는 빠른 변속 응답이 온다.[44] 케이블도 어느정도 사용하면 장력이 금새 고정된다. 정상적인 품질의 변속케이블이라면, 몇 년을 타도 세팅을 건드릴 일이 없기도 하다.[45] 변속 레버는 여전히 알루미늄이라는게 함정.[46] 뭐 사실 모든 회사들이 다 그런 식으로 등급을 나누기는 하지만...[47] 물론 Green이나 Yellow 라는 모델명이 아닌 Red --- colour edition이라는 이름으로 발매. 캐논데일이나 기타 프로 팀을 위해 발매하였다.[48] 그래서 체인 캐쳐가 달려 있다...[49] 브레이크의 제동력은 캘리퍼의 강성과 관련이 있다. 등급 별로 경량과 강성의 관계 속에서 소재의 성능으로 수준을 맞춘다. 즉, 같은 소재를 써도 듀라에이스의 브레이크들은 스램의 브레이크보다 무게가 나가더라도 강성을 확보하여 제동력을 향상 시킨다. 그렇다고, 무슨 스램의 브레이크가 제동력을 포기하고 무조건 경량화 시킨 제품이 아니다. 스램의 브레이크도 브레이크 본래의 목적에 충분히 충실하게 만들어져 있다.[50] 양 레버를 정말 '동시'에 누르는 것은 불가능하니 한 쪽을 누르고 n초 이내에 다른 쪽을 누르면 동시입력으로 인식하는 식이다.[51] 하지만 체인링의 드레일링(앞변속)은 최소 페달이 3/4바퀴는 돌아야 완전히 끝난다는 점을 볼 때, 그렇게 빠른 변속을 요구하는 변속이 아니다. 하지만 스포츠 용품이라는 특성 상 조금의 딜레이도 심리적으로는 부담스럽게 와닿는다.[52] 매일 충전할 레벨은 아니고 di2가 2~3달에 한번이라면 이탭은 2~3주나 1달에 한번 정도 충전하면 된다.[53] 스프라켓이 한장 늘어난 만큼 11단에 비해 무게는 소폭 증가하지만 같은 기어 범위로 더 촘촘한 기어를 구성하거나 더 넓은 기어비 영역대를 확보할 수 있다.[54] 뒷변속기만 조작해도 앞변속기를 자동으로 변속해주는 기능[55] 앞변속기를 변속할 때 상황에 따라 뒷변속기를 같이 변속해서 충격을 줄여주는 기능[56] 예를 들어 스프라켓은 풀 아우터인데 체인링은 이너에 걸린 경우. 이렇게 대각선으로 체인이 걸릴 경우 체인이 비틀려 있으니 변속 트러블이 생기기 쉽다. 레드 AXS의 경우 이런 변속을 애초에 소프트웨어로 막아둔다.[57] 순수한 무게로 치면 경쟁 제품보다 살짝 더 무겁다[58] 이럴 경우엔 업힐에 대비하여 체인링을 이너에 걸고 타는 것이 추천되는데 배터리 굳이 배터리 바꾸기 전에 자전거에 타서 기어를 조작해놓고 다시 배터리 바꾸러 내려올 필요는 없고 드레일러에 달린 버튼을 눌러서 바로 변속할 수 있다.[레드] AXS의 경우 스프라켓이 12단이라 체인링을 이너에 놓고 뒷드레일러만 조작해도 가용 기어비가 상당히 넓어서 일반적인 라이딩에서 부족할 일은 거의 없다고 봐도 된다. 다만 4점대 이상의 기어비가 필요한 상황은 좀 힘들다.[60] 항간에 들리는 말로는 10단 시마노스프라켓에 벨로체도 된다 Kadera.[61] 슈퍼레코드 레버와 105 뒷드레일러 울테그라 앞드레일러를 짬뽕해본 경험이 있다. 물론 소음은 덤[62] 경제학의 대체제, 덤핑, 경쟁 시장, 독점적 경쟁시장 개념을 참조하면 도움이 될 것이다.[63] Electric Power Shift[64] 하지만 시마노의 신형 Di2는 e-tube를 통한 펌웨어 세팅으로 캄파와 마찬가지로 자동 다단변속까지 가능해졌다. 캄파는 아직도 시마노의 e-tube에 대응하는 펌웨어 셋팅 프로그램이 시중에 공급되지 않았다...[65] 울트라 쉬프트는 업쉬프트를 한번에 3단, 다운쉬프트는 한번에 5단 내릴 수 있는 다단변속기능이다. 코러스 포함 하위 등급에서는 파워쉬프트라 해서 한번에 한단씩 내려간다. http://www.youtube.com/watch?v=pIN1qY56Nx8 링크 참조[66] 상위구동계의 그 모양이다![67] 물론 일반 소비자는 사용할수없고, 캄파놀로 프로샵에서 미캐닉코드를 발급받아야한다. 샵돌이 모드[68] 업쉬프팅 다운쉬프팅은 그대로이나 모드버튼으로 앞드레일러를 움직일수 있다.[69] 지금은 인수합병당해서 대만회사가 되었다[70] 예를 들어 마이크로쉬프트로 구동계를 맞춘다면 105급 가격에 울테급 무게, 울테급 가격에 듀라급 무게가 나온다[71] 물론 정식 판매가 아니고 완제품에서 도축되어 나온, 시리얼 넘버가 삭제된 제품이다. 정식 판매되는 제품의 가격은 한화로 약 200만원에 육박한다.[72] 물론 듀라에이스나 울테그라등의 고가 레버도 부러질 땐 부러진다. 카본레버 자체가 알루미늄 레버에 비하면 내구성이 떨어진다.

분류