| | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> 킨테츠 5800계 전동차 Kintetsu 5800 series 近鉄5800系電車 | }}} | |||
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| ▲ 일반열차(급행) | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 용도 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성 | 4량 1편성, 6량 1편성 | ||||
| 운행노선 | | ||||
| 도입시기 | 1997년 ~ 1998년 | ||||
| 제작사 | 킨키차량 | ||||
| 소유기관 | 킨키 일본 철도 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 운행시기 | 1997년 ~ 현재 | ||||
| 차량 제원 {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -13px; margin-top: -6px; margin-bottom: -16px" | 전장 | 20,500㎜ | |||
| 전폭 | 2,800㎜ | ||||
| 전고 | 4,110㎜ | ||||
| 궤간 | 1,435㎜ | ||||
| 급전방식 | 직류 1500V 가공전차선 방식 | ||||
| 운전보안장치 | 한신ATS, 킨테츠ATS | ||||
| 제어방식 | 미쓰비시 VVVF-GTO | ||||
| 구동방식 | WN 드라이브 | ||||
| 동력장치 | 미쓰비시 직류직권전동기 MB-3302-A | ||||
| 기어비 | 6.31 | ||||
| 제동방식 | 회생제동 병용 전기지령식 브레이크 | ||||
| 주전동기 출력 | 185kW | ||||
| 최고속도 | 영업 | 105㎞/h | |||
| 가속도 | 3.0㎞/h/s | ||||
| 감속도 | 상용 | 4.0㎞/h/s | |||
| 비상 | 4.5㎞/h/s | ||||
| MT 비 | 2M2T, 3M3T | }}}}}} | |||
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1. 개요
킨키 일본 철도의 일반형 전동차로써 애칭은 L/C카이다.[1] 2600계와 같이 기존의 구형 크로스시트 차량이 갖고 있던 불편한 좌석에 대한 문제점, 마찬가지로 크로스시트 차량임에도 불구하고 3비차로 만들어진 5200계의 문제점을 한방에 해결하고 크로스시트와 롱시트의 자유로운 전환이 가능하도록 설계된 차량으로, 1997년 8월에 최초 등장하여 9020계가 등장한 오늘날에도나라선, 교토선용 차는 한신난바선을 거쳐 한신 본선의 고베산노미야역이나 교토역까지 직통운행하며, 오사카선 및 나고야선용 차는 토바선까지 직통운행한다.
2. 사양 및 특징
킨테츠 구형 전동차만의 특징이라고 할 수 있는 알루미늄 공통차체를 사용하고 있다. 말이 좋아 공통차체일 뿐이지 사실상 디자인 우려먹기라고 봐도 좋을 정도이다. 이 우려먹기는 1981년부터 시작되었는데 본 차량의 최종생산분이 출고된 1998년에 이르기까지 무려 16~17년동안 같은 디자인을 지겹도록 우려먹었다. 게다가 표준궤 차량에만 사용하던 이 차체 형태를 협궤 차량들에까지 사용하게 되면서, 킨테츠의 어느 노선을 가더라도 어지간하면 볼 수 있는 대표적인 전동차의 형태가 되었다. 이후 9020계와 이를 기반으로 한 새로운 디자인의 전동차가 등장하면서 5800계는 이러한 디자인 우려먹기의 대미를 장식하는 차량으로써 남게 되었다.전동차의 최고의 흥미거리 중 하나인 구동음과 직접 연관되는 추진제어장치에는 미츠비시제 GTO 소자를 사용하고 있다. 단꺾임이 선명한 대부분의 GTO와는 다르게 출발 직후 저속 영역까지는 단꺾임 없이 도- 음이 유지되다가 중속 영역부터는 여타 GTO와 마찬가지로 단이 팍 꺾이면서 계단식 구동음이 나오는데, 일반적으로 일본에서 사용하는 여타 GTO와는 달리 음계 자체가 낮은 편에 속하기 때문에 다른 구동음에 비교했을 때 상당히 이질적이면서도 은은하게 느껴지는 편이다.[2]1분 36초부터. 차량 내부도 나오기 때문에 L・C카 특유의 좌석 형태도 볼 수 있다.
또한 본 차량을 포함한 킨테츠의 전동차들은 계통이 다르더라도 짬뽕편성을 만들어 다닐 수 있도록 설계되어 있다. 예를 들자면 9020계+5800계+2410계 등을 조합해서 8량을 만들거나 10량을 만드는 등의 형태로 운행하는 것으로, 단편성 열차들의 조합을 통해 장편성을 구성하는 JR 도카이의 근교형 전동차 운행 방식과 매우 유사한 운용형태를 보여준다.
2.1. 오사카선 계통
6량 편성의 전동차로 운행하며 2014년 현재 2편성이 소속되어 있다. 주로 급행운용이나 전세열차에 충당되며 전세열차 운용 시에는 선구를 넘나들어 교토선이나 나라선까지도 입선하는 경우가 있다. 단, 도어컷 기능이 없기 때문에 승강장 유효장이 6량이 나오지 않는 노선에는 입선하지 않는다. 수요가 몰리는 시간대에서의 원활한 운용을 위해 같은 선구를 운행하는 다른 계통의 차량과 병결해서 8량, 10량까지도 증결이 가능하다.2.2. 나라선/교토선 계통
나라선 및 교토선과 이들의 지선으로 운행한다. 이쪽 계통의 열차들은 지하 오사카우에혼마치역, 한신난바선을 거쳐 한신 본선의 산노미야역까지 운행하는 관계로, 한신 측의 신호설비가 탑재되어 있다. 2014년 현재 6량 5편성이 재적해 있다.2.3. 나고야선 계통
2014년 현재 4량 1편성이 배속되어 있다.3. 여담
도쿄도 교통국 5300형 전동차 초기 편성은 VVVF 소프트웨어 갱신 전에 이 차량과 구동음이 같았다. 이 뿐만 아니라 초기 차량은 제작사가 긴키차량제조라거나, 대차도 이 제작소의 모델이라거나 하는 공통점이 어느 정도 보인다.4. 관련 문서
[1] 크로스시트와 롱시트의 전환이 자유자재로 가능한 차량을 가리키는 말로, 도부 철도의 50090계 역시 이와 같은 구조를 채택하고 있다.[2] 이외에도 킨테츠에 이런 이질적인 느낌을 주는 구동음을 내는 차량이 제법 포진해 있다. 5800계 이외에도 21020계, 22600계, 50000계와 같이 출발 직후 날카롭게 치솟아 올라가던 구동음이 곧바로 떨어졌다가 다시 제 갈길을 가는 변칙적인 구동음을 내는 차도 있다. 그러나 이 차량의 제어장치는 IGBT 소자를 사용한다.(...) 21020계 구동음 그리고 9020계 계열의 차량 중 미츠비시제 인버터를 단 열차도 분명히 VVVF-IGBT를 사용한다고 되어 있지만, 그 구동음은 GTO 뺨칠 정도로 시끄럽다. # 덤으로 1220계 계열은 다른 히타치제 GTO를 쓰는 열차와 달리 이질적으로 느껴진다. 특히 도착할 때에는 납작이과 묘하게 비슷할 정도.(...)#