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1. 개요
Touring bicycle.여행을 주 목적으로 하는 자전거. 자전거와 탑승자만으로 긴 여정을 소화할 수 있도록 튼튼하게, 그리고 다량의 짐을 적재할 수 있도록 만들어진다. 또한 장기간의 여행 중 발생할 수 있는 문제에 대비해 수리가 최대한 용이하도록 설계되는 것도 특징이다.
2. 특징
과거의 자전거는 내구성 및 신뢰성이 오늘날에 비해 상당히 떨어졌기 때문에, 자전거 여행을 위해서는 여행용으로 특별히 제작된 자전거가 반드시 필요했다. 하지만 시간이 흐르며 기술이 발전하고 부품 품질이 상향평준화되면서, 오늘날은 어지간한 브랜드의 엔트리급 자전거들도 기본적인 내구성과 신뢰성을 갖춘 경우가 대부분이다. 그래서 바이크패킹[1] 혹은 크레딧 카드 투어[2]처럼 수십~백수십 킬로미터 정도의 중단거리 여행이라면 평소에 타던 자전거를 여행용으로 적당히 손보는 것만으로도 해결할 수 있다.그러나 그랜드 투어링, 즉 자급자족에 필요한 모든 장비를 자전거에 싣고 수천 킬로미터의 대장정을 떠나는 장거리 여행이라면 얘기가 달라진다. 이를 위한 자전거는 일반적인 자전거보다 뛰어난 화물 적재 능력과 신뢰성을 제공해야 한다. 따라서 투어링 자전거는 대개 다음과 같은 요건을 충족하도록 만들어진다.
- 견고한 차체
승차자 외에도 수십 킬로그램의 짐을 실어야 하므로, 운전자와 짐을 합해 150~180kg 정도를 견딜 수 있어야 투어링 자전거로 적합하다고 본다. 그래서 대부분의 투어링 자전거는 강도와 탄성이 안정적인 크로몰리 프레임과 포크를 채택한다. 또한 크로몰리는 여행 중 프레임이나 포크가 파손될 경우, 알루미늄, 티타늄 같은 재료와 달리 현지에서 비교적 쉽게 용접 수리를 받을 수 있다는 장점도 있다. 이렇듯 투어링 자전거의 설계 목적은 경량화와는 거리가 있기 때문에, 투어링 자전거의 일반적인 공차중량은 다른 자전거를 훨씬 웃도는 15~19kg에 육박한다.
한편 로드바이크의 대세 재료인 카본은 투어링 자전거에서는 비주류 중의 비주류다. 최신 카본 프레임은 트럭이 밟고 지나가도 끄떡없는 강인함을 자랑하긴 하지만, 투어링 자전거는 랙 등에 짐을 실은 상태로 얼마나 반복적이고 지속적인 하중을 견딜 수 있느냐가 관건이다. 그런데 나사를 통해 연결된 랙이 수십 킬로그램의 짐을 감당하면서 좌우로 번갈아 가하는 하중을 수백~수천 킬로미터의 거리 동안 카본이 견딜 수 있는지에 대한 검증은 아직 이루어지지 않았다. 그리고 카본은 정해진 방향의 충격에만 잘 버티지 다양한 방향, 특히 측면에서의 충격에는 매우 취약하다. - 랙 마운팅 포인트
프레임과 포크에 랙을 달 수 있는 마운팅 포인트, 즉 나사구멍(아일릿)이 뚫려 있는 것이 좋다. 물론 랙 없이 핸들바 백이나 탑튜브 백, 새들팩, 배낭, 심지어 트레일러를 이용해 투어링을 하는 이들도 있지만, 랙을 달고 거기에 패니어를 장착하는 것이 장거리 여행에 가장 좋은 방법이다. 패니어에 짐을 싣는 편이 무게중심이 낮아 안정적이기 때문이다. - 견고한 타이어
무거운 짐을 싣고도 쉽게 펑크가 나지 않는 견고한 타이어인 동시에, 펑크가 나더라도 승차자 자신이 손쉽게 수리할 수 있는 타이어가 필요하다. 때문에 투어링용 타이어는 대부분 클린처 방식이다. 예비용으로 이너 튜브만 가져가면 되므로 편리하기 때문이다. 튜블러 타이어는 이 용도로는 실격에 가깝다.
최근에는 튜브리스 타이어가 장착된 투어링 자전거 완차도 등장하고 있다. (예를 들어 트렉의 2017년형 520, 자이언트의 2018, 2019 터프로드 SLR 라인업.) 튜브리스 기술의 발달로 구조가 튼튼해졌고 유연한 공기압 설정을 통해 승차감도 챙길 수 있으며 자잘한 수준의 펑크는 내부의 실란트가 메워주니 어떤 의미로는 이상적인 투어링용 타이어이다. 단 투어링 자전거의 영원한 숙제인 맛이 갈 경우에 대한 대처가 어렵다는 문제는 아직 해결이 안 됐다. 실란트가 메꾸지 못할 만큼 큰 펑크가 나면 타이어 자체를 갈아야 하기 때문이다. 그래서 기본적으로 튜브리스 세팅을 하고 아주 심각한 펑크를 대비해 튜브를 넣을 수 있게 준비해가는 여행자들도 있다. - 지오메트리
조향의 민첩성이나 고속 주행보다는 승차자의 편안함과 주행의 안정성을 위주로 설계된다. 투어링 자전거는 종일 주행을 며칠에서 몇주일씩 지속해야 하는 경우가 많아, 자세가 편안하고 안정적인 주행이 가능해야 하며 타고 내리기도 쉬워야 한다. 또한 앞/뒤 패니어 가방 등을 달아도 안정감을 유지하고 페달링에 간섭이 없어야 하기 때문에 휠베이스가 길다. - 비동(물병) 케이지
짐과 별도로 여행 중 언제든 물을 마실 수 있도록 물병을 거치할 공간이 필요하다. 일반적인 자전거는 삼각형 프레임 안쪽으로 1개나 2개 정도를 장착할 수 있지만, 물병이 많을수록 좋은 장거리 여행을 상정하는 투어링 자전거는 3개 정도는 장착이 가능한 것이 대부분이다. 프레임 자체에 비동 케이지 마운트가 하나나 둘뿐이라면, 헤드셋이나 스템에 케이지를 달 수 있게 해주는 액세서리도 있으니 참고하자. - 흙받이
여행 중에는 악천후에도 여행을 계속해야 하므로 흙받이를 장착하는 경우가 많다. 일상생활에서는 악천후에 자전거를 잘 타지 않기 때문에 감이 안 올 수 있으나, 흙받이 유무에 따라 입고 있는 여행 의상이나 짐을 담은 가방 등의 오염도가 확 달라지곤 한다. 그냥 지저분해지는 것은 참으면 되지만 빗물이 등짝을 푹 적셔서 체온이 내려가거나 젖은 옷 때문에 몸이 무거워지는 것은 곤란하다. 흙받이가 없다면 우천용 케이프(자전거용 우비)를 반드시 가져가자. - 기어
짐을 실은 상태에서 오르막길 등을 올라야 하는 상황을 감안해, 낮은 기어비와 폭넓은 세팅이 요구된다. 어차피 짐을 잔뜩 싣고 달린다면 최고 속도에는 한계가 있고 노면 상황에 따라 속도를 올리기 어려운 상황도 자주 있기 때문에, '짐을 싣고 어려운 상황에 대처할 수 있도록' 낮은 기어비를 넓게 세팅하는 것이다. - 핸들바
드롭바나 멀티바를 달아 핸들 포지션을 다양하게 확보하는 것이 보통이나, 조향성을 어떻게 강조하느냐에 따라 플랫바나 라이저바를 다는 경우도 있다. 핸들바의 높이를 안장과 비슷한 정도로 높이 설정해서 자세의 무리를 만들지 않는 것이 중요하다. - 브레이크
전통적으로는 림 브레이크, 그 중에서도 캔틸레버 브레이크처럼 여행 중 자가정비가 간단하면서도 적절한 제동력을 확보할 수 있는 종류가 선호되었다. 하지만 최근에는 많은 짐을 실은 상태에서 날씨 등의 환경에 상관없이 신뢰성 있는 제동력을 제공할 수 있는 디스크 브레이크가 인기를 끌고 있다. 물론 유압식 디스크 브레이크는 여행 중에 심하게 고장이 나면 답이 안 나오므로(...) 비교적 정비, 수리가 용이한 기계식 디스크 브레이크 중에서 제동력이 좋은 고급 제품을 사용하는 것이 대세.[3] - 안전 장비
전/후 라이트와 반사판 등 교통안전 장비를 장착한다. 여행 중에는 자동차와 함께 도로를 달려야 하는 경우도 많고, 주행 중에 해가 떨어지는 상황도 있을 수 있기에, 사실상 이런 등화장비는 거의 필수품. 독일은 아예 법적으로 강제되는 사항이고, 우리나라에도 반사판 등의 관련 법규가 있다. - 센터스탠드
스포츠 자전거로서는 특이하게도 스탠드를 장착하는 경우가 많다. 일반 자전거와 달리 투어링은 무거운 짐을 싣고 부려야 하기 때문에, 이 때 스탠드가 있으면 많은 도움이 되기 때문이다. 그러나 일반 생활자전거에 흔히 사용되는 사이드 스탠드는 무게중심이 좌측으로 기울어지므로 불안정한데다, 패니어와 간섭이 생길 수도 있고, 잘못하면 하중을 지지하지 못하고 파손되는 수도 있기 때문에[4] 대개 센터스탠드를 장착한다. 만약 센터스탠드를 장착할 수 없는 프레임이라면, 사이드 스탠드를 전후륜에 모두 장착해 하중을 분산시키는 경우도 있다(앞바퀴 패니어 랙에 장착하는 방식의 특수 스탠드다).
- 미국 설리의 "롱 홀 트럭커" 투어링 바이크. 앞뒤 랙과 비동 케이지 세 개를 위한 마운팅 포인트가 마련되어 있으며, 스템이 위로 치켜올라가 상체를 세우고 운전하는 것이 용이한 디자인이다. 사진의 모델은 바엔드 시프터와 캔틸레버 브레이크가 장착되어 있음을 볼 수 있다(브레이크만 디스크로 교체한 모델은 "디스크 트럭커"이다). '장거리 화물 운송업자'라는 이름의 의미에 걸맞게 많은 짐을 운반하는 것에 중점을 둔 차체라, 투어링 치고도 휠베이스가 상당히 긴 편이다.
- 영국 제네시스의 "투르 데 페" 투어링 바이크. 전후 랙과 비동 케이지(x3), 흙받이, 전후방 조명등(+허브 발전기)이 이미 장착된 기성품 투어링 바이크로, 가방만 사서 달면 준비 완료다. 디스크 브레이크가 장착되어 있음을 볼 수 있다.
- 국내에서 입수하기가 비교적 용이한 투어링 바이크인 트렉(TREK)의520이다.[5] 바엔드 시프터가 달린 표준적인 크로몰리 투어링인데, 투어링 치고는 특이하게도 튜브리스 타이어를 장착했다. 단 TLR(튜브리스 레디) 타이어이기 때문에, 이너 튜브를 넣어 일반 타이어처럼 사용하는 것도 가능하다. 다소 고풍스러운 토클립이 장착된 페달도 특징이라면 특징.
2.1. 프레임과 휠
투어링 전용으로 만들어진 자전거의 경우, 프레임의 지오메트리가 일반적인 로드 자전거나 산악 자전거와 차이가 있다.- 휠베이스: 앞바퀴와 뒷바퀴 사이의 거리가 일반 자전거보다 긴 편이다(대개 10cm 정도 길다). 자연스럽게 체인스테이의 길이도 5~6cm 정도 더 길어진다고 보면 된다. 휠베이스가 긴 자전거는 코너링의 기민함이 저하하지만 장거리에 필수적인 주행 안정성이 상승하고, 앞뒤로 패니어를 장비하고 짐을 실어도 페달링에 거슬리지 않는다는 장점이 있다.
- 헤드 튜브 및 포크 오프셋: 투어링 자전거는 대개 헤드 튜브가 일반 자전거보다 더 앞으로 기울어지도록(소위 슬래커 앵글) 만들며, 포크 역시 좀더 앞을 향해 기울어져 있다. 투어링 자전거는 흔히 포크에도 패니어를 장착해 짐을 싣기 때문에, 조향의 반응성보다는 주행 안정성이 높은 것이 안전하기 때문.
- 안장고 vs 핸들바 높이: 안장이 높고 핸들바가 낮은 로드 바이크에 비해, 같은 드롭바를 쓰더라도 핸들바의 높이와 안장의 높이가 큰 차이가 없거나 아예 핸들바가 더 높은 경우가 많다. 장시간 운전에는 공기저항의 감소로 인한 평속 상승보다 신체에 부하가 덜 가해지는 편안한 자세가 중요하기 때문. 속도감을 추구하지 않는데도 드롭바를 자주 채택하는 것은 핸들 포지션을 다양하게 확보할 수 있기 때문이다.[6]
- 휠과 타이어: 투어링 자전거에는 20인치 미니벨로급부터 26인치 MTB급, 700c 로드급까지 다양한 휠이 사용된다. 때문에 투어링 자전거의 프레임은 어지간한 크기의 휠과 원하는 만큼 다양한 폭의 타이어를 수용할 수 있도록 여유있게 설계된다. 휠의 크기와 타이어의 폭은 평상시 선호, 여행 경로와 환경에 따라 다양하지만, 대체적으로 타이어 폭은 비교적 넓고 휠셋은 튼튼하다는 공통점이 있다. 휠의 경우 32홀이나 36홀 휠셋을 채택해서 짐과 사용자, 자전거 자체 무게를 감당할 것을 고려하고, 타이어는 지형이 고르지 못할 것을 감안해서 700c 기준 35~40 이상의 폭을 지닌 것을 채택하는 편이다. 한적하고 잘 포장된 도로를 주로 이용할 거라면 좀 더 스피디하게 32 정도로 폭을 줄일 수도 있고, 보다 임도나 오프로드를 많이 달릴 것을 감안한다면 MTB처럼 1.75나 2인치 이상의 타이어를 고를 수도 있다. 휠의 직경은 튼튼함을 원한다면 26인치를, 직진성능을 원한다면 700c를 선택하고 국내에는 비교적 소수파지만 양쪽의 장점 모두를 노리기 위해 650b 규격을 고르기도 한다.
2.2. 구동계 및 브레이크
짐을 적재하는 특성상 업힐시 가벼운 저속 기어비가 필요하면서도 평지에서 가속이 붙으면 꽤 빨리 달려야 하기 때문에, 3단 체인링을 주로 사용하며 세계적으로 재고가 많은 3x9단 MTB 구동계가 널리 장착된다.그러나 업다운힐이 많은 국내 여행이나 오프로드 위주의 오지 여행이라면 2x10단(혹은 11단), 1x11단에 대구경 스프라켓(11-42t나 11-50t)를 사용하는 세팅도 추천한다. 왜냐하면 장거리 여행 중 구동계 트러블의 1순위가 앞드레일러이기 때문이다. 앞 드레일러가 아예 없거나(1단), 단수가 적다면(2단) 여행 중 트러블이 생겨도 3단 체인링에 비해 훨씬 대처하기도 쉽고 체인라인이 심하게 기울지 않아 구동계 전반에 무리가 확 줄어든다.
무엇보다 짐을 실으면 그만큼 속도를 내기 힘들어지므로, 굳이 앞쪽 체인링에 고속주행을 위한 고단 체인링을 추가로 달아둘 이유가 없다(...). 그리고 최근엔 세계 대부분의 자전거 샵에서 10단이나 11단 구동계 부속을 수급할 수 있고, 애초에 정말 오지에는 자전거샵이 없기에 굳이 9단을 고집해야만 할 필요성이 많이 줄어들었다. 무엇보다 최근 출시되는 투어링 완차는 대부분 10단이나 11단 구동계를 쓴다. 소비자의 수요를 반영해서인지 가격대가 높은 투어링 자전거 특성상 9단 구동계를 가진 완차는 인기가 없기 때문.
해외에서는 투어링 자전거에 벨트드라이브와 내장기어(주로 롤로프 14단)를 채택하는 모습도 자주 보인다. 이렇게 구성하면 외부의 오염이나 충격에 정말 강해지는데다 관리도 거의 필요없어서(5천 킬로미터마다 내장 기어의 윤활유를 교체하고, 가끔 벨트드라이브의 흙을 털어주는 정도면 끝이다) 여행 중 구동계 관련 트러블의 가능성이 거의 없어진다.
하지만 국내에도 소개되는 유명한 투어링 완차들은 체인링을 2단이나 싱글로 줄이는 경우는 많아도 내장기어를 채택하는 경우는 드문 편인데, 일단 가격적인 문제도 생각해야 하지만[7] 만약의 경우에 대처하기 힘들다는 점을 고려하지 않을 수 없다. 항목을 보면서 짐작했겠지만 투어링 자전거의 설계 이념은 여행중에 반드시 트러블이 생길 것이다 이다(...).
그래서 최대한 튼튼하게 만드는 것은 물론, 혹시 어떤 부분에 문제가 생기더라도 여행을 중단하지 않고 커버할 수 있도록 부품을 선정하는 것이다. 내장기어 시스템은 튼튼함과 신뢰성이라는 점에서는 독보적이지만, '만에 하나 내부에 중요한 문제가 발생할 경우' 일반 구동계처럼 길가에서 자가수리를 하는 것은 당연히 불가능하고 웬만한 자전거 수리점에 가져가도 고치는 것이 거의 불가능하다. 때문에 내장기어 시스템에 불안을 느끼는 자전거 여행자가 많은 것.[8]
변속 레버는 전통적으로 더듬이 시프터라고도 불리는 바엔드 시프터가 주로 사용된다. 물론 취향에 따라 로드 sti 레버나 mtb 원터치 레버를 쓰는 경우도 있지만, 장거리 여행에는 구조가 심플하고 내구성이 높은 바엔드 시프터가 최고다.
브레이크는 주로 캔틸레버 브레이크나 기계식 디스크 브레이크가 사용된다. 캔틸레버 브레이크는 제동성은 다소 미흡하지만 흙받이와 간섭이 덜하며 브레이크 패드와 타이어 림의 사이가 넓기 때문에 패드와 림 사이의 이물질로 인한 마찰 등의 문제가 없고, 구조가 간단하여 응급 수리가 용이하다는 장점이 있다. 기계식 디스크 브레이크는 우천시나 도하시 브레이크가 젖어도 제동력이 감소하지 않으며(림에 비해 로터가 훨씬 작기 때문에, 제동을 걸면 패드가 금방 물을 제거해버린다), 캔틸레버 브레이크보다 제동력이 강하고, 구조가 단순하여 정비가 용이하다는 장점이 있다. 무엇보다 넓은 타이어를 사용하면 넓은 흙받이를 써야하는데, 캔티 브레이크나 V 브레이크는 그런 경우 브레이크를 잡을 시 흙받이에 브레이크암이 닿아버리는 문제가 생기는데, 디스크 브레이크를 사용하면 그런 문제따윈 없어진다. 이런저런 장점이 많기에 최근의 투어링 자전거는 대부분 디스크 브레이크를 사용한다.
디스크 브레이크는 유압식, 기계식이 있는데 국내여행이나 자전거샵이 많은 나라에 가는 거라면 둘 중 아무거나 써도 무방하나, 세계여행이라면 기계식을 쓰는게 좋다. 왜냐하면 트러블이 발생할 경우 스스로 정비하거나 수리하기에는 기계식이 용이하기 때문이다. 그리고 기계식 역시 패드가 한면만 움직이는 단동식, 양면 다 움직이는 복동식이 있는데 당연히 복동식을 써야한다, 패드 정렬 및 제동력에서 단동식은 쓸만한 물건이 못되기 때문. 기계식 디스크 브레이크는 과거에는 Avid BB7이나 BB5를 썼으나 최근에는 TRP Spyre가 대세가 됐다. 왜냐하면 아비드는 스램 패드를, Trp는 Trp 자사 패드나 시마노 패드를 쓰는데 당연히 시마노 패드의 보급률이 훨씬 높기 때문이다. 또, 디스크 패드는 은근 소모 속도가 빠르기에 세계여행시 예비 패드 한쌍은 갖고다니는걸 추천한다.
간혹 프레임과 포크에 디스크 마운트와 림브레이크 마운트가 동시에 있는 경우에 한해 둘 다 장착을 하는 경우가 있다. 평소 포지션에서는 디스크를 사용하다가 포지션상 디스크레버에 손을 옮기는 것 보다 림브레이크를 잡는게 더 합리적 선택인 상황이거나 디스크브레이크가 고장일 때 림브레이크를 사용하게 된다. 물론 이런 세팅은 케이블 정리부터 애로사항이 꽃피게 되지만 우리에겐 케이블타이가 있으니 큰 문제는 아니다.
2.3. 컴포넌트
핸들바는 손목통증을 예방하기 위해 다양한 포지션으로 그립을 바꿀 수 있는 멀티컨테스트바, 드롭바[9] 등이 쓰인다. 핸들바만큼 사용자의 취향을 강하게 타는 부위도 달리 없기 때문에 이 분야에도 별의별 기기묘묘한 형태의 핸들바들이 존재하지만, 공통적으로 멀티포지션을 신경쓴다는 점은 변함이 없다. 때문에 포지션이 극히 한정적인 플랫바는 투어링 자전거 계에서는 마이너에 속한다. 하다못해 바엔드를 달아서라도 어거지로 멀티포지션을 만드는 편.안장의 경우 장시간 앉아 있어야 하기 때문에 편안한 안장을 선호한다. 전통적으로는 영국의 브룩스 잉글랜드, 프랑스의 질레 버쏘우, 미국의 신생 메이커인 셀레 아나토미카(Selle Anatomica) 같은 가죽제 안장이 애용되는데, 가죽은 통기성이 좋고, 오래 사용하며 길들일수록 사용자의 몸에 맞춰 형태가 잡히기 때문에 꾸준히 인기를 끄는 안장 소재이다. 하지만 습기에 약하기 때문에 비가 오면 방수커버를 덮고 앉아야 하고, 주기적으로 약품을 도포하는 등 관리가 필요하다는 점에서는 최악의 소재이기도 하다. 하지만 어차피 자전거 관리를 필요로 하는 장거리 투어링이기 때문에 귀찮음을 무릅쓰고 가죽 안장을 채택하는 이들이 대다수.
페달은 평페달, 클릿페달을 가리지 않지만 평페달이 많이 이용된다. 평페달은 클릿페발+신발보다 부품이 적어 고장의 가능성이 적으며, 고장나더라도 현지 동네 자전거포에서 페달을 구하기 쉽고, 노면이 열악하여 자전거를 밀거나 들고 갈 때 일반 신발이 클릿 신발보다 훨씬 편하다는 점이 장점. 또 자전거 투어링은 자전거만 타는 것이 아니라 두 발로 걷는 관광도 함께 하는 경우가 많은데, 무슨 기술을 적용하더라도 클릿 신발은 운동화보다 보행 시 불편하다. 클릿 신발은 그 용도 때문에 밑창의 탄성계수가 높아야만(즉 뻣뻣해야만) 하기 때문. 다만 항목을 보면 알 수 있듯이 잘 세팅된 클릿페달을 사용할 경우 발의 피로도를 감소시켜준다는 훌륭한 장점이 있기 때문에 굳이 클릿을 사용한다면 보행시 불편함을 최소화 하는 MTB 클릿을 선호하며, 페달은 평페달과 클릿을 동시에 사용할 수 있는 양면 페달을 사용한다. 이런 식으로 한쪽 면은 MTB 클릿, 다른쪽 면은 평페달로 사용할 수 있는 페달을 콕 집어 '투어링 페달'이라고 부르는 이유.
2.4. 액세서리
화물 운반용 장비는 필수. 전통적으로 패니어에 장착하는 방수 가방을 앞뒷바퀴 양옆으로 네 개 부착하는 방식이 가장 널리 이용되며, 간혹 화물 운반용 트레일러를 연결해 짐을 싣는 경우도 있으나 입문자에게는 추천하지 않는다. 본격적인 장거리 투어링이 아니라 3~4일 이내로 끝나는 바이크패킹이라면 패니어팩 없이 새들팩과 핸들바팩으로 대신할 수도 있다. 다만 새들팩은 하중이 무거워지면 고속 주행 시 좌우로 흔들릴 가능성이 있으며 이 경우 주행 안정성이 나빠진다. 핸들바팩은 새들팩보다 훨씬 가벼워야 하며, 핸들바팩이 무거울 경우 차 앞쪽으로 중량이 집중되는데다 조향 성능에 악영향을 준다. 팩의 제조사에서 권장하는 최대 중량을 잘 보고 그것보다 좀 가볍게 짐을 싣도록 하자.물통(비동) 역시 필수. 장거리 투어링이라면 대형 비동 두 개는 필수이며 가급적 세 개를 가져가자. 세 개일 경우 그 중 하나는 대개 다운튜브 앞에 장착된 케이지에 넣게 되는데, 이 경우 비동에 온갖 먼지와 진흙이 달라붙을 수 있으며 시골길일 경우 동물 분변도 튄다. 때문에 다운튜브 앞에 보관하는 비동은 별도의 뚜껑이 있어 주수구(입을 대고 마시는 부분)를 오염으로부터 보호하는 종류의 비동을 사용해야 한다.
전력 공급은 현대의 투어러들에게 중요한 문제이며, 투어 기간이 길면 길수록 허브 다이나모가 유리하다. 등화장비(전조등과 후미등)의 전력 공급은 물론이고 GPS 장비+통신기기의 충전에 필요한 전력 공급도 필요하기 때문이다. 등화장비는 AA 건전지 방식의 물건을 이용하고 현지에서 건전지를 조달하는 이들도 있지만, 현대의 투어러에게 GPS/스마트폰 충전용 전력 공급은 무시할 수 없는 문제이며 백팩에 휴대용 태양전지판을 부착하고 달리는 이들도 있다. 허브 다이나모는[10] 등화장비 전력 공급은 물론 USB 전력공급용 단자를 부착하면 모든 전력 문제를 해결해 주는데, 문제는 이미 허브 다이나모+일체형 조명등 시스템이 장치된 완성차를 갖고 있지 않은 경우 고가의 허브 다이나모(대개 30만원 언저리)와 등화장비(전조등+후미등 합해 30만원 언저리) 세트를 구매해야 하며 뒷바퀴의 허브를 다이나모로 교체하는 작업이 필요하다.[11] 전력 공급 문제는 투어링에서 의외로 중요한 부분이니 잘 고려해보도록 하자.
3. 제조사
- Salsa: 국내에서는 마이너로, 주로 양쪽 포크에 달아 놓고 텐트, 대형 물병 등 다양한 것을 거치할 수 있는 'Salsa anything cage' 제품으로 투어링 덕후들에게 잘 알려져 있다. 하지만 Fargo, Marrakesh 등 자전거 여행을 위한 전문 자전거도 생산하고 있다. Fargo는 보다 바이크패킹에 적합하며, Marrakesh는 각종 확장성과 튼튼한 차체 등을 갖춘 투어링 자전거의 모범이다.
- 설리: 미국 완성차/프레임 제조사로 크로몰리강 프레임 전문이다. 모든 프레임이 튼튼하고 확장성이 좋은데다, 완성차도 로드 투어링부터 바이크 패킹까지 폭넓게 갖추고 있어서 인기가 좋다. 설리 항목 참조. 오프로드 투어링 바이크들 대부분이 수평 드롭아웃이라는 점도 특징이라면 특징이다. 대표작은 로드 투어링 계열의 Long Haul Trucker / Disk Trucker.
- Trek: "어드벤처 투어링"이라는 카테고리의 520, 920, 1120이 있다. 520은 전통적인 크로몰리 로드 투어링이며, 920과 1120은 알루미늄 프레임을 가진 MTB형 투어링으로 비포장로 투어링에 특화되어 있다.
- Fuji : 로드 투어링으로는 Fuji touring(크로몰리 프레임), 어드벤처 투어링으로 Jari(카본, 알루미늄, 크로몰리 프레임)가 있다. 가격 대비 성능비가 매우 좋은 투어링 자전거를 만들기에 각종 장비값(패니어, 텐트, 각종 캠핑 장비)이 많이 드는 자전거 투어링을 취미로 시작할 때 자전거에 큰돈을 투자하기 싫다면 가장 최선의 선택.
- Jamis : 로드 투어링으로 Aurora, 어드벤처로는 Renegade가 있다, 오로라는 고속 기어비 위주라 언덕이 많은 한국에서 사용할시 몇몇 튜닝이 필요하다. 그러나 제이미스의 국내 인지도가 바닥이라 오로라는 소수 재고만이 존재하고, 레니게이드는 아예 수입조차 안 된다.
- Giant : 명실공히 세계 최대 최고의 자전거 제조사답게 투어링 장르도 손대고 있다. 과거에는 앞뒤 랙에 패니어까지 끼워 주면서 가격이 저렴해서 몹시 각광받았던 그레이트 저니 제품이 있었지만 단종되었고, 현재는 700c 규격에 알룩스 알루미늄을 이용해 무척 가벼우면서도 강도를 확보한 '터프로드' 시리즈에 주력하고 있다. CX에 가까운 드롭바 버전과 서스펜션 없는 MTB에 가까운 플랫바 버전이 있다. 두께는 다르지만 타이어는 공통적으로 튜브리스 사양. 그레이트 저니가 전통적인 투어링용 구성이었다면 터프로드는 상대적으로 가벼운 차체로 투어링을 지향하면서 동시에 출퇴근, 스포츠 등 일상생활에 맞닿아 있는 구성이다.
- Genesis : 영국 브랜드로 로드, mtb, Cx, Gravel, touring 다 만드는 회사. 투어링의 경우 완성차가 허브 다이나모, 짐받이 다 포함해서 가성비가 매우 좋다.
- 마지(MASI): 클래시컬한 외형의 로드 타입 투어링 바이크가 유명한 회사.
- 아라야(Araya): 전통적인 일본 자전거의 외형이 그대로 남아있는 예쁜 투어링 자전거를 만든다.
- 코가(Koga): 네덜란드 특유의 수수하면서도 감성있는 프레임 모델들이 인기있다.
- 파나소닉: "나쇼날 자전차" 시절에는 투어링 자전거도 만들었으며 인기있는 모델이었다. 지금은 통상 판매라인이 단종되어서 기존 제품들은 수집가들이 애지중지한다. 일본 국내라면 주문 생산을 받아 주고 있어서 별 의미가 없는 것 같지만 수집가들은 원래 년식 따지고 구식 부품 관리하는 재미에 산다(...).
4. 파생, 하위 장르
5. 관련 문서
[1] Bikepacking. 백패킹에 상대되는 용어로, 자전거에 1~2박 정도 야영이 가능한 장비를 싣고 수백 킬로미터 미만(대개 100킬로미터 내외) 거리를 주행해 야영을 즐기고 돌아오는 여행이다.[2] Credit Card Tour. 야영 장비 없이 현지 식당이나 호텔에서 식사 및 숙박을 해결하는 여행이다.[3] TRP 등에서 나오는 2피스톤 기계식 브레이크는 유압식 못지 않은 제동력이 나온다. 물론 아무래도 기계식이므로 유압식에 비해 레버를 당길 때의 느낌이 별로기는 하다.[4] 사이드 스탠드의 경우 스탠드 방향으로 조금만 무게가 실려도 바로 넘어가버린다. 특히나 경사가 있는 곳이라면 더더욱.[5] 때에 따라 재고가 있기도 하고 없기도 하기 때문에, 바로가기를 눌러도 반드시 자전거를 볼 수 있는 것은 아님에 주의.[6] 또한 평상시에 로드 바이크를 애용하던 유저들이 여행을 떠날 때 익숙한 핸들바로 자전거를 조작하게 하기 위한 의도도 크다. MTB 계통 유저들은 드롭바보다 멀티바 계통을 선호하곤 한다.[7] 투어링에 쓸 만큼 튼튼하고 신뢰성 있는 롤로프 14단 같은 경우는 허브+변속기 값만 한화 200만원 근처라 웬만한 전동구동계보다 비싸고(...) 카본 벨트드라이브도 체인보다 훨씬 비싼 7~8만원대 가격이다. 또한 카본 벨트는 탄성이 거의 없는 특성 상 드라이브를 장착, 교체하려면 싯스테이 일부를 분리할 수 있어야 하는데, 내구도에 엄청 까다로운 투어러들은 괜히 멀쩡한 프레임을 쪼개질 수 있게 만든다는 것 자체를 꺼린다.[8] 허나 실제로 허브 기어로 투어링 중에 문제가 발생했다는 경험담은 찾아보기 어려우며, 허브 기어는 고장나더라도 고장난 단(기어비) 이외의 단은 정상 작동하는 경우가 대부분이니 자기 자전거에 달려있는 허브기어를 투어링 한다고 떼어내는(...) 짓은 하지 말자. 허브 기어 투어링과 관련해 많이 찾아볼 수 있는 불평은 대부분 “짐을 많이 싣고 언덕을 등판했더니 벨트가 기어에서 미끄러지더라”는 것들이었다.[9] 여행용 자전거에 쓰는 드롭바의 경우 로드레이스용에 비해 전체적인 리치와 드롭이 짧고 드롭의 양 끝단이 바깥쪽으로 살짝 벌어져 조향성을 강화한 형태가 애용된다. 대표적으로 Salsa woodchipper가 있다. 요즘 그래블 바이크에는 기본적으로 Flaired bar가 들어간다.[10] 림 다이나모(휠의 림에 발전기의 로터를 물리는 방식)는 신뢰성이 낮아 장거리 투어링 용으로는 부적합하다.[11] 때문에 뒷쪽 허브에 파워미터가 장착되는 CycleOps 휠을 사용하는 사람은 앞쪽 휠의 허브를 전륜 전용 허브 다이나모로 교체해야 한다.