, 2024년부터 KBO에서 시행 중인 제도에 대한 내용은 자동 투구 판정 시스템 문서
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| ABS 경고등[1] |
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1. 개요
브레이크 잠김 방지 시스템(Anti-lock Braking System)[2]은 브레이킹 록, 즉 브레이크의 잠김 현상을 방지하고 탑승자의 안전을 보장해 주는 브레이크 시스템이다.자동차의 급제동 시 브레이크의 제동능력이 타이어의 접지력을 넘어서 바퀴가 굴러가지 않고 멈추는 상태가 되면 접지력/제동력/조향성능이 크게 떨어지는데, 이를 브레이킹록이라고 한다. 자전거 뒷브레이크를 세게 잡거나 픽시의 스키딩을 생각하면 된다.
2. 역사
ABS의 시초는 보쉬에서 개발한 것으로, 1929년 프랑스의 항공기 제작사에서 비행기에 도입한 것이 최초이다. 이 시스템은 플라이휠과 유압으로 브레이크 실린더를 작동하는 방식이며 덕분에 30% 가량 브레이크 성능이 향상되었다고 한다. 1950년대에는 철도 차량에도 도입되어 바퀴가 잠길 때 마찰로 인해 사각형이 되는 걸 방지하기 위해 사용되었다. 이 시스템은 현대의 전철에도 중심 기능 중 하나로 여전히 남아있다. 자가용에 ABS가 도입된 것은 미국의 오토바이 제작회사가 철도에 쓰인 시스템을 자사의 슈퍼바이크에 사용한 것이 최초였으며 비행기와 마찬가지로 상당한 효과를 얻을 수 있었으나, 곧 회사가 도산하는 바람에 양산에 들어가진 못했다. 1960년대까지는 기계식 ABS밖에 없었기 때문에 차량에 도입된 사례는 다섯 손가락 안에 들어갈 정도로 적다.1960년대 말 초음속 여객기 콩코드에서 전자식 ABS 시스템이 최초로 도입되었다. 자동차에서는 1969년 포드의 플래그십 모델인 링컨과 썬더버드를 필두로 1970년대에 대중차에까지 적용이 확대된다. 1988년에는 최초의 전자식 ABS 장착 오토바이가 BMW에서 출시되었다.
4채널 ABS, EBD 기능이 추가되는 등으로 발전해왔다.
요즘엔 자전거용 ABS도 출시되었다. 자전거 브레이크는 보통 림 브레이크를 많이 쓰지만 MTB는 디스크 브레이크를 사용하는 경우가 많으며 디스크 브레이크는 제동력이 굉장히 좋지만 잘 달리다가 길고양이가 튀어나온다든지 하는 돌발 상황에서 앞바퀴 브레이크에 풀 브레이크를 걸면 앞으로 전복된다. 그래서 자전거용 ABS가 만들어졌고 차량에 쓰이는 전자식이 아니고 단지 유압 시스템 내에 급격한 압력 변동이 감지되면 밸브를 여닫는 속도를 조절하는 스프링 장치다.
3. 원리
ABS에 대해 이야기하기 전, 우리가 오해하고 있는 것이 있다. 브레이크는 주행하는 차를 정차시키는 장치가 아니라 굴러가는 바퀴를 멈추게 하는 장치다.브레이크를 강하게 밟으면 제동력에 의해 차량이 멈추기 전에 바퀴가 멈추게 되는데 이를 락업(lock-up)이라 한다. 즉, 바퀴가 잠기는 것. 하지만 자동차는 여전히 움직이는 상태이기 때문에 도로에 스키드 마크를 그리며 차량은 계속 밀려나게 된다. 이렇게 될 때 자동차의 제동력은 평소보다 떨어지게 되는데, 이때는 운동마찰력이 작용하기 때문이다.(정지마찰력 > 운동마찰력) 이해하기 쉽게 말하자면 타이어가 도로의 접지력을 놓쳐서 주욱 미끄러지며 멈추는 것보다 브레이크를 잠깐 놓다가 다시 잡더라도 타이어가 제대로 땅을 잡고 있을때 제동력이 더 뛰어나다는 의미이다.[3] 또한, 락업이 걸린 상태에서는(타이어가 노면을 놓친상황) 아무리 핸들을 돌려도 조향이 전혀 불가능하다. 이 문제를 해결하기 위해 예전부터 ABS가 안 달린 차량을 운전할 때 운전자의 상식 중 하나는 브레이크를 꽉 눌러도 차가 멈추지 않으면 연속해서 빠르게 떼었다 끝까지 밟는 펌핑 브레이크라는 테크닉이 있었다. 지금도 나이든 세대가 운전할 때 브레이크를 밟았다 뗐다 하며 밟는 이유가 바로 이것. 그리고 이걸 기계가 자동으로 처리해주는 것이 ABS이다.
ABS는 브레이크 로터와 캘리퍼가 돌아가는 휠너클에 센서를 붙여 타이어가 락업이 걸렸다고 판단되었을 때 개입하여 바로 살짝 제동력을 하락, 바퀴를 살짝 돌려준 후 또 다시 제동력을 올리는 방식으로 타이어에 지속적으로 정지마찰력이 걸리도록 도와준다. 이 상태에서는 바퀴도 조향력을 상실하지 않기 때문에 브레이크를 걸고 있는 중간에도 핸들을 돌려서 커브길이나 장애물을 긴급회피할 수 있는 기회를 마련해준다.[4] ABS가 작동할 경우 제동력을 걸었다 푸는 속도는 1초에 10번이 넘기 때문에 아무리 전문적인 레이서라도 절대 따라갈 수 없다. 작동시 드르르르륵 하고 차내로 소리와 함께 진동이 오는데 이 진동 한 번이 브레이크를 잡았다 놓으면서 생기는 것임을 생각하면 엄청난 속도이다. 특히 바퀴 4개의 제동력을 별개로 제어하는 건 자동차 설계 구조상 바퀴마다 브레이크 페달이 달려있는게 아니기 때문에 ABS의 도움 없이는 아예 불가능하다.
현재 차량에 탑재되는 ABS는 초기 ABS보다 발전된 기능을 가지고 있다. 락업 상황처럼 타이어가 100% 미끄러지는 상황에서 제동력은 당연히 현저히 떨어지는데, 도로 상황에 따라 도로 속도 대비 바퀴 속도가 10-30% 정도 느리게 미끄러지는 상황에서 제동력이 가장 강하다는 사실이 알려졌다. 00년대부터 시작해서 ABS 제어 방식은 단순히 락업과 굴림을 반복시키는 구식 방식이 아니라, 10-30% 정도의 최적의 미끄러뜨림을 목표로 브레이크 압력을 고속으로 제어한다. ABS가 작동하는 차량의 옆면을 고속카메라로 촬영하면 락업이 이루어지지 않고 바퀴 미끄러짐의 정도를 제어하기 위해 바퀴 속도가 오르락 내리락하는 모습을 볼 수 있다.[5] 정말 최신식 차량에서는 노면의 마찰력을 자동으로 유추해서 건조한 아스팔트, 흙길, 진흙, 우천 상황, 빙판 상황등으로 분류하고, 각 상황에 최적의 미끄러트림 목표를 설정해서 ABS를 가동시키는 시스템도 있다.[6]
ABS가 없는 차량을 운전할 때 상기의 락업 현상이 일어나려고 한다면, 미끄러지기 직전까지 브레이크를 밟았다가 미끄러지려는 순간에 브레이크를 놓으면 최대 정지 마찰력을 이용할 수 있다. 미끄러지기 직전에 작용하는 최대 정지 마찰력은 바퀴가 미끄러질 때 바퀴와 노면 사이에 작용하는 운동 마찰력(미끄러질 때 작용하는 마찰력)보다 크므로 제동 거리를 줄일 수 있다. ESP, TCS는 운전자의 실력에 따라서, 꺼버리는 편이 더 좋은 결과를 낼 수도 있으나 이 ABS만큼은 어지간한 프로 카레이서조차도 뛰어넘지 못한다.[7] 또한, 핸들을 조향하고자 한다면 펌핑하는 중간에 틀거나 브레이크를 살짝 들어올린 상태이어야 하는데 이 또한 프로레이서들도 힘들어하는 조작이다.
보통 브레이크를 초반부터 걷어차듯이 밟으면 바로 작동이 된다.[8] 반대로 세게 누르더라도 밟는 강도를 서서히 높이면 발생 빈도와 시간이 줄어든다. 이는 갑자기 풀브레이킹을 할 시 제동으로 인한 전륜으로의 하중이동이 끝나기 전 단계, 즉 전륜의 그립이 충분히 증가하지 못한 상태에서 브레이크가 잡혀버리므로 제동한계치가 낮아 금방 타이어가 lock이 걸리고 ABS가 빨리 개입하게 되는 것이다. 반대로 서서히 답력을 높여간다면 전륜의 그립이 점차적으로 증가함과 동시에 디스크의 압력도 증가하므로 브레이크와 타이어의 포텐셜을 한계까지 끌어낸 이후에야 ABS가 작동을 시작한다. 이 외에도 차량의 속도, 중량, 브레이크의 제동성능, 노면의 상태, 타이어의 상태 등 여러가지 작동/비작동 상황의 요인이 존재한다.
ABS가 작동했다면 차량의 거동이 한계점까지 다다랐다는 의미이기도 하다. 즉 어떤 방면에서든 차량에 무리가 갈 요인이 있으며, 더욱이나 안전장치중 하나이므로, 작동됐다면 어찌됐건 주행에 있어서 위험한 상황이었던 경우가 대다수이다.
4. ABS 적용 역사
웬만한 차량은 기본 안전옵션으로 장착해 주나, 기본 옵션에 ABS가 없는 차량도 많다.[9] 2012년 8월 16일부터 ABS 의무장착이 법으로 정해져 그 이후에 나오는 차량은 반드시 ABS가 장착된다. ABS 미장착 차량은 2012년대 이전 생산차량이나 영업용 차량, 운전면허 시험장에서 가끔씩 보인다. 참고로, 16인승 이상 승합차와 적재중량 7.5톤 이상의 화물차는 2003년 1월 1일부터 ABS 장착이 의무화되었다.그렇다고 해서 의무장착 규정 이전에 ABS가 쓰이지 않았던 건 아니다. 의무장착 자체는 2012년부터였지만 당연히 그 이전부터 ABS 차량들은 많았다. 애초에 차량에 ABS가 달리기 시작한게 1970년대이니만큼 웬만한 대기업이라면 의무장착 시행 이전부터 달기 시작했다. 국산차 가운데에는 1989년 출시된 현대 그랜저 1세대 3.0 V6 모델에 ABS가 옵션으로 들어갔고, 대우 프린스 역시 1991년 출시되며 ABS를 장착하고 나왔다. 대형트럭/대형버스의 경우 승용차보다 ABS의 채택을 비교적 일찍 했는데, 특히 대우 로얄시리즈 버스의 경우 보쉬제 ABS를 채택하여 노란색 글자로 ABS BY BOSCH라고 적힌 스티커를 붙인 버스들이 제법 있었다.
최근에는 오토바이에도 많이 적용되는 추세이다.[10] BMW S1000RR이 ABS를 장착하고 나오면서 대다수의 레플리카에는 필수가 되었다. 4바퀴인 자동차와 달리 2바퀴인 오토바이는 바퀴가 락이 걸리는 순간 차체가 넘어져서 큰 사고로 이어지기 때문에 오히려 더 필수적인 장비라고 할 수 있다. 유럽은 2016년, 일본은 2018년 이후에 출시되는 모든 바이크는 의무적으로 ABS를 장착하여야 한다. 대한민국은 2020년부터 125cc[11]초과 이륜차에 대해 ABS 의무화가 되었다. 할리데이비슨도 거의 전 라인업에 ABS가 장착되었다. 비포장도로(오프로드)용 이륜차의 경우, ABS가 장착되면 오히려 방해된다며 싫어하는 이들도 있어 ABS를 끄고 켤 수 있는 기능이 탑재되기도 한다.
심지어 자전거용도 출시되었다. 림 브레이크에 비해 제동력이 강한 디스크 브레이크를 단 자전거에 많이들 단다. 물론 전자식은 아니다.
트랙션 컨트롤 시스템, 차체 자세 제어장치는 이 장비의 파생형이다.[12]
5. 안전성 논란
간혹 프로 경기에서는 ABS를 사용하지 않음을 들며 'ABS는 급제동시 조향력을 높여줄뿐 제동거리 자체는 길어진다.' 라며 ABS보다 한계제동(브레이크 나눠밟기)이 더 제동거리가 짧다'고 주장하는 경우가 왕왕있는데,# 이는 ABS가 애초에 한계제동의 원리를 활용하는것을 몰라서 하는 소리다. 물론 ABS는 차의 순정, 평균적인 노면상태등을 고려해 제동 뿐만 아니라 조향력도 고려해 캘리브레이션 하므로 이론적으로는 최소 제동거리는 사람이 차량과 노면의 상태를 판단해 적극적 개입하는 ABS 없는 쪽이 더 짧을 수도 있지만,# 그 F1 경기에서도 개나소나 브레이킹 잘해서 노잼된다고 빠진게 ABS임을 생각해야 한다. 미하엘 슈마허, 루이스 해밀턴 뺨싸다구 왕복 할 수 있는 실력의 재야 고수가 아닌 이상 ABS에 맡기는게 더 안전하다는 말.ABS는 그 누가 써도 타이어와 브레이크의 제동성능을 100%에 가깝게 사용할 수 있도록 만들어준다. 프로레이서가 발로 브레이크를 조절해서 한계제동을 할 경우 AEB보다 살짝 더 짧게 제동할 수 있지만, 그 레이서들조차 그건 매우 어려운것임을 인정하며 그나마도 핸들 조향 없이 접지력이 일정한 노면에서만의 경우다. 코너링 도중엔 바깥쪽 타이어로 무게중심이 쏠린다. 브레이크 페달은 1개뿐이고 ABS는 4바퀴를 독립적으로 제어한다. 아무리 실력이 뛰어난들 브레이크 페달 1개로 4바퀴의 제동력을 다르게 배분할 수 있겠는가?
2004년 오스트리아의 대학이 조사한 결과에 따르면 ABS가 장착된 차량은 연쇄추돌 위험을 18% 줄여주며, 차선 이탈로 인한 추돌이 일어날 위험을 35% 증가시킨다고 한다. (Increased the risk of run-off-road crashes by 35 percent)
| ABS의 유무라는 제목으로 도는 |
이는 눈이나 모래가 쌓여있는 것 같이 단단하고 마찰력이 높은 지형 위에 마찰력을 떨어뜨리는 장애물이 쌓여 있을 경우, 제동력을 상승시키기 위해서 장애물을 파헤치고 바닥과 타이어가 직접 닿는 것이 중요하기 때문에 ABS가 없는 차량보다 효과가 떨어질 수도 있기 때문다. 이를 위해 스노우 타이어도 홈을 많이 파서 접촉면적을 줄이고, 대신 파고드는 힘을 올려서 땅바닥과 타이어를 닿게하여 마찰계수를 올린다. (같은 이유로 광폭타이어는 겨울에 완전 쥐약이다. 스레드가 넓적하고 접촉면적이 넓어서 차량 무게로 빗길이나 눈길을 제대로 파고들지 못해서 그렇다.) 헌데, 눈길을 파헤치려면 ABS와 같이 타이어가 굴러가는 상태보다는 락업이 걸린 상태가 좀 더 유리하다는 것이다. 1999년 미국 교통안전부에서 내놓은 자료에 따르면 모랫길에서 ABS의 제동거리는 27.2% "증가"한다고 보고하였다. 이는 자동차 매뉴얼에도 적혀있는 내용이다. 국내에서는 모든 상황에서 ABS가 전지전능하다는 오해가 퍼져있는데, 위와 같은 맹점을 잘 알아두어야 안전운전을 할 수 있다. 그래서 근래의 차종, 특히 SUV들은 노면 상황에 맞춰 ABS의 개입 정도를 자동으로 조절하거나 사용자가 지정할 수 있는 기능이 있는 경우가 많다.
다만 많은 사람들이 간과하고 있는 ABS의 가장 중요한 기능은, 단순 제동거리를 줄이는 게 아니라 급제동 중 차량의 거동을 운전자가 제어 가능하도록 유지하는 점이다.
영상에서 보듯, 눈길에서는 ABS를 켠 차량이 켜지 않은 차량대비 두배 가까이 더 밀리는것을 볼수 있지만 슬립이 나며 스핀을 보이는 ABS 미설정 차량과 달리 일직선으로 방향을 유지하는것을 보여준다. 이런 상황에서도 ABS는 운전자가 차량의 거동을 제어할 수 있는 최소한의 그립은 확보하기 때문에, 운전자로 하여금 제동을 계속하면서 전방의 위험요소를 스티어링 조작 등을 이용해 회피할 수 있도록 준다.
같은 상황에서 일반적인 운전자가 ABS 없는 차량으로 급제동을 시도한다면 제동거리는 둘째치고 바로 슬립 또는 스핀이 일어나며 차량의 제어를 완전히 상실하게 될 것이다. 제어 불가능한 상황에서 눈앞에 다가오는 위험을 피할 수 있겠는가.
ABS만 믿지 말고 만약의 경우에 대비하여 운전 중 항상 앞 차와의 안전거리를 확보해 두는 것이 중요하다.
ABS가 오작동 될 가능성도 몇가지 있다. ABS는 브레이크 페달을 끝까지 밟아야 하는데, 옛날 ABS가 없던 시절의 차량을 몰던 습관이 있는 드라이버라면 몇차례에 나눠서 밟는 펌핑작업을 하게 될 수도 있다. 물론 이는 ABS만도 못하고 ABS가 제대로 작동할 시간을 줄이기 때문에 차라리 처음부터 끝까지 꾸욱 밟는 것이 가장 제동력이 좋다. 또한, 운전자가 공포에 질려서 브레이크 페달을 전부 밟지 못하고 중간 정도까지만 밟는 경우(패닉 스탑)에도 ABS는 작동 안한다. 또 다른 문제로는 ABS가 장착된 차량과 장착되지 않은 차량이 혼재되어 있을 경우, 차량 간 제동력의 차이가 심해서 ABS 미장착 차량이 다른 차량을 덮친다는 보고도 있다. 물론 이 문제는 ABS가 적용된 차량의 비율이 일정 이상으로 올라가면 해결되는 문제이긴 하다. 한국에서는 2012년부터 출고되는 모든 차량에 ABS 장착이 의무화된 상태이다.
그 외에는 브레이크 조작과 관련된 기계적 반동이 페달에도 그대로 전달되어 페달이 떨리면서 드르르르르륵 또는 그그그그그 하고 소음이 일어나는 문제가 있는데 안전장치임을 감안하면 사실 큰 문제라고 하기 힘들다.
사실 VDC 등의 차체 제어장치로 인해 발생한 문제를 ABS로 착각하고 ABS가 안 좋다고 말하는 사람이 더 많다. 특히 한국의 봄~가을 계절동안 일어나는 ABS 시비글은 파고들어가면 대부분 VDC 결함쪽이다.
6. ABS 장착 차량 운전자들이 반드시 숙지해야 할 요령
- ABS는 만능이 아니다. 어디까지나 바퀴 잠김 방지를 도와줄 뿐이지, 없던 제동력을 만드는 물건이 아니다. 그러므로 ABS를 과신하고 과속, 난폭운전같은 위험한 주행을 하지 않으며 안전거리 확보는 선택이 아닌 필수다.
- ABS가 장착된 차량이어도 30km/h 이하에서는 ABS가 작동하지 않는다. 그 정도 속도에서는 급제동을 해도 제동거리가 3~4m 정도면 충분하기 때문에 굳이 ABS가 개입하지 않아도 제동이 잘 된다. 극한 상황[13]처럼 아예 기어가는 경우는 엔진 브레이크를 쓰자.
- 브레이크 페달은 한 번만 밟는다. 나눠서 밟으면 안 된다. 브레이크 페달에 밀어내는 듯한 진동이 느껴진다면 ABS가 정상적으로 작동하고 있는 것이다.[14]
- 스티어링 휠을 원하는 방향으로 조향해서 안전하게 대처한다.
※ 덧붙여 말하자면, ABS는 어떤 노면(눈길, 빗길, 흙길, 마른 노면 등)이라도 ABS 자체가 맛이 간 게 아니라면 정상적으로 작동을 하니 믿고 밟자. 실제로 마른 길에서 급감속시 락업이 걸려 ABS가 걸리는 상태가 꽤 있다. - 시동을 켜기 전 키를 ON으로 했을때 TCS, VDC, ABS 경고등이 켜지고, 시동이 켜진 후에는 경고등이 전부 꺼져야 한다. 만약 경고등이 켜져 있다면 시스템 점검 중 이상이 발견되어 ABS가 작동하지 않고 프로포셔닝 밸브를 통한 일반적인 제동력 배분만이 기능하고 있는 상태이다. 이 상황에서 급제동을 하면 그대로 휠 락업으로 이어져 대형사고를 일으킬수 있다. 게다가 일반적으로 ABS가 고장나면 VDC(차체 제어 제어장치) 등 안전장치의 작동도 멈추는데, 이는 중대한 고장이므로 최대한 빨리 수리해야 한다. 과격한 주행을 하지 말고 즉시 정비소나 제조사 서비스센터로 가거나 견인을 부르자.[15]
- 구형 차량이나 일부 차량의 경우 키온 후 조금 주행하다 보면 드르륵[16] 거리는 소리가 한번 나는데, 이는 ABS가 점검을 마치고 완전히 작동할 준비가 되었다는 뜻이다. 초기 키온 시 ABS 경고등이 점멸하는 것은 일단 ECU가 제어모듈을 1차적으로 점검하고 그 후에 차가 움직이기 시작하면 제어모듈이 ABS의 원활한 작동 준비를 위해 기계적인 부분을 점검하는 것 이다.[17]
- ABS가 장착된 차량은 반드시 차량마다 지정된 사이즈의 타이어를 끼워 줘야 ABS가 원활히 작동한다. 만일 규정 사이즈 이외의 타이어를 장착할 경우 톤 휠 센서의 값이 부정확하게 측정되어 ABS 제어모듈 내부에 프로그래밍된 제어 조건과 달라져 오작동할 가능성이 있다.
- 차량 세팅에서 오프로드/눈길/우천 등 환경 세팅이 있다면 설정해 두는 것이 좋다. 최신식 차량에서는 이 설정이 서스펜션이나 엔진 튜닝뿐만 아니라 ABS와 ESC튜닝을 환경에 맞게 최적화해 준다.
- 차량의 한 쪽이 다른 쪽보다 마찰력이 현저히 다른 상황[18]에서의 제동은 ABS와 ESC의 유무와 상관 없이 굉장히 위험하다. 마찰력이 낮은 쪽이 그립의 한계에 도달해서 ABS를 작동시키는 순간 마찰력이 높은 쪽이 차량을 비트는 힘을 가하고, 마찰력이 높은 쪽으로 차량이 빠르게 회전하며 통제를 잃는다. 이 상황을 전문용어로 'split friction' 이라고 부르는데, 대처 방식은 마찰력이 낮은 쪽의 한계를 넘나드는 과다한 제동을 피하고 최대한 빠르게 왼쪽과 오른쪽의 마찰력이 비슷한 상황으로 복귀해야 한다. [19]
- 차량 통행이 없는 공도에서 ABS가 작동할 정도의 풀브레이킹 연습을 한 번쯤 해 보는 것도 나쁘지 않다. ABS 시스템의 정상 작동을 테스트할 수도 있을 뿐더러, 브레이크 페달의 진동과 ABS 펌프 작동 소음을 경험함으로써 실제 긴급 상황에서 겁을 먹고 브레이크 페달에서 발을 떼는 일이 없도록 훈련하는 것이다. 또한, 얼마나 세게, 깊게 페달을 밟아야 ABS가 작동하는지도 익힐 수도 있다.
- 테스트에 앞서 차량의 정비 상태를 반드시 확인해야 한다. 급제동을 하면 차량에 가해지는 응력이 굉장히 세므로, 녹 때문에 프레임이 부식되어 약해졌다면 차대가 조금씩 뒤틀리거나 파손될 수도 있다. 또한 타이어 트레드가 거의 소모되었거나, 브레이크 오일이 새까맣거나, 브레이크 패드를 교체한 시기가 까마득하다면 ABS 작동 여부와는 관계 없이 제동에 실패해 엄한 사고를 낼 수도 있으므로 차량 정비부터 먼저 하는 것이 바람직할 것이다.
- 테스트는 곧게 뻗은 도로에서만 하는 것이 좋다. 코너링을 하면서 제동을 하면 제동력이 상실되는 것은 물론, 차량 무게가 앞으로 쏠려 거의 모든 차량에서 오버스티어가 발생하므로 사고가 발생할 수 있다.
- 당연하지만 이 테스트는 전후방에 다른 차량의 통행이 전혀 없는 것이 확실할 때만 진행해야 한다.
ABS가 제대로 작동하면 이 영상과 같이 된다. 그러니 진동이 느껴져도 영상 속 버스기사처럼 중간에 발을 떼지 말자.
7. ABS 제동력 그래프
많은 사람들이 ABS사용시 풀브레이킹(100%)과, 노브레이킹(0%)를 한다고 알고 있지만, 실제로는 10~30%구간이 가장 효율이 좋으며, ABS는 이 구간을 브레이크 잡았다가 놓았다가 한다. 바퀴가 완전히 멈추지 않고 30%만큼 미끄러졌다가 10% 미끄러졌다가 한다는 의미이다. 그리고, 눈길에서는 ABS를 사용하지 않고 완전히 바퀴의 회전이 멈추는것이 브레이크 성능이 좋은데 눈길 특성상 풀브레이킹을 잡으면 타이어 앞에 쌓이게 되어 효과가 더 좋아진다.
[1] 대부분의 자동차 제조사에서는 제동과 관련된 표시는 괄호 안에 원형'(○)'으로 표시되어 있다. 드럼 브레이크의 브레이크 슈 라이닝을 나타낸다.[2] 어떤 경우에는 Anti-lock Brake System 이라고 부르기도 한다.[3] 사실 그립이 높은 깨끗한 노면이라면 4륜전체를 잠가도 제동거리 자체는 어느 정도 확보할 수 있다. 다만 타이어가 잠긴 상태에서는 후술할 조향성의 상실과 빗길, 눈길에서는 ABS의 중요성이 강조된다[4] 하지만 타이어의 그립이 이미 제동에 거의 대부분 사용되고 있는 상황이라 정상적인 코너링은 불가능하고 언더스티어 형태의 움직임이 나타나게 된다.[5] 휠센서로만으로는 미끄러트림을 유추하기 어렵기 때문에 정확한 제어는 사실상 불가능하여 바퀴 속도가 오르락 내리락 할수밖에 없다.[6] 최신식 SUV등에서 우천, 빙판, 오프로드 설정이 있는데, 이게 서스펜션 세팅이나 현고 세팅 뿐만 아니라 ABS튜닝도 바꾸기도 한다.[7] 포뮬러 1, WEC 및 NASCAR 등등 대부분의 경주용 차량은 규정에 의해 ABS를 장착할 수 없는데, 때문에 중저속 코너 구간에서 브레이크 락이 자주 일어난다. 바퀴에서 흰 연기를 내뿜는 차량들이 바로 브레이크 락이 걸린 것. #[8] 따라서 ABS가 있건 없건간에 브레이킹의 기본은 부드럽지만 신속하게 끝까지 밟는 것이다. 운전 연수시 클러치는 빠르게 밟고 천천히 떼며, 브레이크는 천천히 밟고 빠르게 떼라는 얘기를 들어본 사람도 있을 것이다.[9] 안전규제가 미흡한 동남아시아 차량들은 상위 트림에만 다는 경우가 많다.[10] BMW 모토라드에서는 1988년 최초로 바이크에 ABS를 적용하였으며, 타 오토바이 메이커에서 ABS 옵션 선택 여부는 사실상 21세기에 들어서야 가능해졌다.[11] 전동기는 11kW[12] 다만, 이 장비와는 달리 ABS는 따로 끌 수 없도록 별도의 스위치가 없다. 굳이 끄기 위해서는(서킷 주행 등의 이유로) 보닛을 열고 ABS 퓨즈를 뽑아야 한다. 퓨즈를 뽑으면, 계기판에 ABS 경고등 및 TCS(VDC) 경고등 점등과 함께 작동을 안한다. 다시 꽂으면, 경고등이 소등되고 작동을 한다. ABS가 작동하지 않으면 트랙션 컨트롤, 차체 자세 제어장치도 작동을 하지 않으므로 ABS, TCS(VDC) 경고등이 같이 켜진다.[13] 도로가 얼어있거나, 눈이 오거나, 흙길이라거나 하는 마찰계수가 필연적으로 떨어질 수밖에 없는 노면상황.[14] 이런 센서류들은 전자기기인만큼 밀리세컨드 수준(1000분의 1초 단위)으로 값을 보고받아 작동하므로, 인간이 가진 능력보다 더 안전하고 정확하게 제동시켜주니 ABS를 믿고 밟자.[15] 단, 이륜차용 ABS의 경우에는 키온후 시동을 켜고도 ABS경고등이 꺼지지 않는다. 주행 시작 후 일정 속도 이상 올라간 뒤에 꺼진다.[16] 차종마다 다른 경우도 있으며 아예 안나는 차들도 많다. 자세한 여부는 각 차량의 매뉴얼을 참조할 것.[17] 그래서 ABS 경고등의 경우 차가 운행중일때도 점등할 수 있다. 예를 들면 각 차륜의 회전속도를 검출하는 톤 휠 센서값에 이상이 생기거나 밸브나 모터쪽에 이상이 생길 경우.[18] 예를 들어 실수로 왼쪽 바퀴는 도로 위에, 오른쪽 바퀴 2륜은 도로 밖 흙에 닿은 상태[19] 스핀이 일어나기 직전, 오른쪽 바퀴가 흙에 닿는 것을 볼 수 있다. 이 상황을 인지하지 못하고 다음 코너를 위해 브레이크를 밟는 순간 빠르게 스핀이 일어나는 것을 볼 수 있다.