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| 세이프티 카/ 메디컬 카 | 메르세데스-AMG[7] | |||
| 중계 | 공식 | [[https://f1tv.formula1.com/| F1 TV ]][8] | ||
| 한국어 | [[쿠팡플레이| coupang play ]] | |||
| 라이브 타이밍 | [[https://f1tv.formula1.com/en/home/| F1 TV access ]] | |||
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1. 개요
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| 2026 시즌 개막전 호주 그랑프리 |
정식 명칭은 FIA Formula One World Championship. 약칭으로 Formula 1, F1을 사용한다.[14]
2. 위상
2.1. 모터스포츠의 정점
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평균적으로 현행 F1 차량은 사륜 온로드 서킷 레이스에서 가장 빠른 랩타임을 기록하는 카테고리 중 하나이며, 일반적으로 최고 수준의 코너링 성능과 제동 성능을 보여준다. 이는 F1이 공기역학적 성능과 타이어, 섀시, 파워유닛 등의 기술을 종합적으로 활용해 서킷 주행 성능을 극대화하는 카테고리이기 때문이다. 반면 WEC, IMSA 스포츠카 챔피언십 등의 내구 레이스는 장시간 주행에 필요한 내구성과 신뢰성, 연료 및 에너지 효율, 피트 전략 등을 중시한다. 나스카와 인디카 시리즈 역시 오벌과 로드 코스 등 서로 다른 형태의 서킷에서 경쟁하며, 각 시리즈의 기술 규정과 경기 방식에 맞춰 차량을 설계한다.
서킷 성능을 비교하는 대표적인 지표 중 하나는 랩 레코드다. 동일한 서킷에서 비슷한 시기에 기록된 랩타임을 비교하면 F1 차량이 프로토타입 레이스카보다 빠른 경우가 많다. 여기서 프로토타입 레이스카는 LMH, LMDh, LMP, GT1, 그룹 C, 그룹 4, 그룹 5, 그룹 6, 그룹 7 차량 등을 포함한다.[15] 랩타임은 서킷의 구성과 노면 상태, 기온, 타이어, 차량 규정, 주행 조건 등에 따라 달라지므로, 서로 다른 시리즈의 기록을 비교할 때는 이러한 변수를 고려해야 한다.
F1 차량이 여러 온로드 서킷에서 다른 카테고리의 차량보다 빠른 랩타임을 기록하는 것은 사실이지만, 이를 모든 모터스포츠 차량에 대한 절대적인 성능 우위로 해석하기는 어렵다. F1은 단일 랩과 레이스 페이스에서 높은 성능을 추구하는 반면, 내구 레이스는 차량의 내구성 및 신뢰성과 에너지 효율을 함께 고려한다. 나스카와 인디카는 오벌 서킷에서의 고속 주행과 추월, 접촉 가능성 등 각 시리즈의 특성에 맞는 성능을 추구하며, WRC는 포장도로와 비포장도로 등 다양한 노면에서의 주행 성능을 중시한다. 모토GP는 이륜차를 사용하는 종목이므로 차량 구조와 주행 특성부터 다르다.
모터스포츠는 동력으로 움직이는 탈것을 이용해 경쟁하는 스포츠로, 차량의 종류와 경기 방식이 매우 다양하다. 탈것은 바퀴의 개수와 구조, 바퀴의 노출 여부 등에 따라 구분되며, 경기 방식 역시 서킷 레이스, 랠리, 오프로드 레이스, 내구 레이스 등으로 나뉜다. 서킷 또한 속도 유지와 추월에 유리한 오벌 서킷과 다양한 코너 및 직선 구간으로 구성된 로드 코스 등으로 구분된다. 따라서 F1은 일반적으로 사륜 온로드 서킷 레이스에서 가장 빠른 카테고리로 평가되지만, 나스카, 인디카, WEC, WRC, 모토GP 등 다른 최상위 모터스포츠와의 절대적인 우열을 판단하기는 어렵다.
그럼에도 F1은 기술 개발과 투자 규모, 세계적인 인지도 및 상업적 영향력 측면에서 모터스포츠를 대표하는 최상위 카테고리로 평가받는다. F1에는 팀별 차량 개발과 성능 경쟁이 허용되며, 각 팀은 규정에 따라 차량을 설계하고 제작한 뒤 시즌 중에도 지속적으로 개량한다. 다만 예산 상한 제도가 도입되면서 팀의 지출에는 규정상 제한이 적용되며, 파워유닛 개발에는 별도의 재정 규정이 적용된다. 따라서 F1의 기술 경쟁은 무제한적인 자금 투입보다는 정해진 규정과 자원 안에서 성능을 극대화하는 경쟁에 가깝다.
2026년부터는 새로운 기술 규정이 적용되면서 차량의 설계 방향에도 변화가 생겼다. 차체를 더 가볍고 작게 만드는 한편, 내연기관과 전기 모터의 출력 비중을 조정하고, 전후방 날개의 각도를 변경하는 액티브 에어로다이내믹스를 도입했다. 또한 지속가능 연료 사용과 에너지 회수 및 활용 방식의 변화도 추진되었다. 이러한 개편은 F1이 단순히 차량의 최고 속도만을 추구하는 것이 아니라, 성능과 경주 경쟁력, 기술 혁신 및 지속가능성을 함께 고려하고 있음을 보여준다.[16]
이러한 기술 개발 경쟁과 세계적인 인지도, 상업적 규모를 종합하면 F1을 모터스포츠의 정점으로 평가하는 데에는 충분한 근거가 있다. 다만 이는 모든 주행 환경에서 F1 차량이 다른 모든 탈것보다 우월하다는 뜻은 아니다. F1의 위상은 높은 서킷 주행 성능뿐 아니라, 독자적인 차량 개발 경쟁과 국제적인 대회 운영, 기술 혁신 및 상업적 영향력이 결합된 결과라고 볼 수 있다.
2.2. 대회 규모
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한국에서는 상대적으로 비인기 종목에 속하지만, 세계적으로 F1의 위상은 상당히 높다. 일부 국가에서는 F1 드라이버가 국가 원수의 초청을 받거나 국가적인 영웅으로 대우받으며, 루이스 해밀턴처럼 기사 작위를 받은 사례도 있다. 올림픽과 같은 국제적인 행사에서 F1과 관련된 인물이 상징적인 역할을 맡거나 F1 차량이 행사에 등장하기도 했다.[17] 브라질에서 F1의 전설 아일톤 세나가 축구 황제 펠레에 비견되는 것 역시 이러한 위상을 보여주는 사례다.
F1의 현장 관중 규모도 상당하다. 그랑프리 관중은 통상적으로 대회 주말 전체의 누적 입장 인원으로 집계되며, 같은 사람이 여러 날 방문한 경우 중복으로 계산될 수 있다. 따라서 누적 관중 수는 실제로 방문한 고유 인원과는 다르다. 호주 그랑프리와 영국 그랑프리 등 주요 대회는 주말 누적 관중이 40만 명을 넘기도 한다. 특히 유럽에서는 전통적인 대회들의 높은 인기를 바탕으로 대규모 관중이 운집한다. 2022년에는 벨기에 그랑프리, 네덜란드 그랑프리, 이탈리아 그랑프리가 연이어 개최되었으며, 세 대회의 누적 관중을 합하면 100만 명에 가까운 규모에 달했다.
F1의 인기는 2020년대 들어서도 꾸준히 성장했다. F1 공식 발표에 따르면 2023년 시즌 누적 현장 관중은 약 600만 명이었으며, 2024년에는 약 650만 명으로 증가했다. 2025년에는 24개 그랑프리에서 총 670만 명의 관중을 기록해 역대 최고치를 경신했다. 이 가운데 19개 대회가 매진되었고, 영국 그랑프리에는 주말 누적 관중 50만 명이 방문했다.공식 통계 이러한 수치는 F1이 세계적인 대형 스포츠 이벤트로서 지속적인 관중 수요를 확보하고 있음을 보여준다.
TV 중계와 디지털 콘텐츠의 영향력 역시 크다. F1은 2021년 시즌 전 세계 누적 TV 시청자 수가 15억 5,000만 명에 달했다고 발표했다.# 다만 이 수치는 시즌 전체의 누적 시청자 집계이므로, 고유 시청자 수나 특정 그랑프리의 평균 시청자 수와는 구분해야 한다. 2025년에는 F1의 세계 팬층이 약 8억 2,700만 명으로 확대되었으며, 이는 전년보다 12% 증가한 수치다.# 팬층의 규모와 현장 관중, TV 시청자 수는 서로 다른 지표이므로 직접 합산하거나 같은 의미로 해석해서는 안 된다.
개별 그랑프리의 현장 관중 규모만 보면 인디애나폴리스 500이나 르망 24시처럼 수십만 명의 관중을 한 장소에 모으는 대형 이벤트도 있다. 그러나 F1은 여러 국가에서 연중 개최되는 세계 선수권 대회라는 점에서 차이가 있다. 세계 각지의 그랑프리와 중계권, 스폰서십, 라이선스 사업을 바탕으로 막대한 상업적 규모를 형성하고 있으며, 팀 운영과 차량 개발에도 상당한 자금이 투입된다.
다만 그랑프리를 개최하는 지역의 경제적 수익과 대회 자체의 수익성은 구분할 필요가 있다. 개최국이나 지방정부, 서킷 운영사가 부담하는 개최권료와 시설 유지비, 교통 통제 및 보안 비용 등이 상당하기 때문에 관중 입장료만으로 개최 비용을 충당하기 어려운 경우가 있다. 반면 대회 기간에 방문하는 관광객의 숙박·식음료·교통·쇼핑 지출은 지역 경제에 추가적인 수입을 제공한다. 이에 따라 그랑프리 유치는 직접적인 대회 수익뿐 아니라 관광 산업과 국제적인 도시 홍보 효과를 고려한 정책적 투자로 추진되기도 한다. 다만 실제 경제적 효과와 손익은 개최지와 계약 조건, 공공 비용 등에 따라 달라진다.
F1 드라이버는 전 세계에서도 극소수만 진입할 수 있는 직업이다. 2026 시즌에는 캐딜락 팀의 합류로 총 11개 팀이 참가하며, 각 팀이 두 명씩의 드라이버를 기용해 총 22명의 드라이버가 정규 그리드에 자리한다.# 그러나 모든 드라이버가 최정상급 연봉을 받는 것은 아니다. 막스 베르스타펜이나 루이스 해밀턴처럼 여러 차례 월드 챔피언에 올랐거나 세계적인 인지도를 확보한 드라이버는 기본급과 성적 보너스, 개인 후원 및 광고 활동 등을 통해 큰 수입을 올릴 수 있다. 반면 신인이나 중위권 드라이버의 계약 조건은 팀의 재정 상황과 드라이버의 경력, 협상력 등에 따라 상당한 차이가 난다.
F1 드라이버의 정확한 연봉은 대부분 공식적으로 공개되지 않으며, 언론에서 보도하는 금액도 기본급과 성과급, 개인 후원 수입을 어디까지 포함하느냐에 따라 다르다. 따라서 특정 드라이버의 연봉 추정치를 다른 스포츠 선수의 계약 규모와 단순 비교할 때는 주의해야 한다. 또한 F1 진입을 위해서는 카트 시절부터 여러 단계의 주니어 포뮬러를 거쳐야 하는 경우가 많으며, 이 과정에서 드라이버 본인과 후원자가 상당한 비용을 부담한다. 실력을 입증한 뒤에는 계약 갱신이나 팀 이적을 통해 보수가 크게 상승할 수 있지만, 모든 드라이버가 이러한 경로를 밟는 것은 아니다.
F1 드라이버의 수입은 팀과의 계약에만 한정되지 않는다. 세계적인 인지도를 확보한 드라이버는 광고 촬영, 브랜드 홍보, 행사 참석, 개인 사업 및 소셜 미디어 활동 등을 통해 추가 수입을 얻을 수 있다. 다만 이러한 개인 활동의 규모 역시 드라이버의 인기와 계약 조건에 따라 차이가 크며, 모든 드라이버가 팀에서 받는 급여보다 많은 개인 수입을 올린다고 단정할 수는 없다.
F1 그랑프리 개최권을 둘러싼 경쟁 역시 치열하다. 각 개최지는 개최권료와 서킷 시설, 교통 및 숙박 인프라, 관광 효과 등을 고려해 대회를 유치하며, 개최 계약은 통상적으로 상당한 비용과 장기적인 협상을 수반한다. 이 때문에 그랑프리 개최가 국가적 사업이나 주요 도시의 국제 홍보 수단으로 추진되기도 한다. 러시아 그랑프리가 개최되던 시기에는 블라디미르 푸틴 러시아 대통령이 대회 현장을 방문했으며, 시상식에서 우승자에게 트로피를 수여하기도 했다.
한 국가에서 개최할 수 있는 그랑프리의 수가 반드시 하나로 제한되는 것은 아니다. F1은 국가별 개최 횟수를 일률적으로 하나로 제한하는 원칙을 적용하지 않으며, 서로 다른 명칭의 대회가 같은 국가에서 열릴 수 있다. 예를 들어 2020 시즌에는 오스트리아의 레드불 링에서 오스트리아 그랑프리와 스티리아 그랑프리가 연이어 개최되었다. 미국에서도 미국 그랑프리, 마이애미 그랑프리, 라스베이거스 그랑프리가 각각 열리면서 한 국가에서 여러 대회를 개최하는 사례가 정착했다. 이러한 사례는 개최지의 수요와 상업적 조건, F1의 전체 일정 구성에 따라 한 국가에서도 복수의 그랑프리를 개최할 수 있음을 보여준다.
3. 지배 구조
F1®(Formula 1)은 국제적인 자동차 경주 대회이자 상업적 브랜드이며, 해당 브랜드와 FIA 포뮬러 원 월드 챔피언십의 상업적 권리를 보유한 사업은 포뮬러 원 그룹을 중심으로 운영된다. 포뮬러 원 그룹은 대회의 상업적 권리 활용과 브랜드 관리, 중계권 및 스폰서십 계약, 개최 계약 등의 업무를 담당한다. 주요 브랜드로는 포뮬러 1과 포뮬러 원 패독 클럽 등이 있다. 관련 법인으로는 ‘’‘포뮬러 원 월드 챔피언십 유한회사(Formula One World Championship Limited)’’’, 포뮬러 원 매니지먼트(FOM), 포뮬러 원 어드미니스트레이션(FOA), 포뮬러 원 마케팅 등의 회사가 있다.F1의 상업적 권리와 스포츠 운영에 관한 권한은 구분된다. [국제자동차연맹]은 F1의 스포츠 및 기술 규정을 제정하고 경기 운영과 심판 체계를 감독하는 국제 기구이며, 포뮬러 원 그룹은 대회의 상업적 권리를 활용하고 사업을 운영한다. 따라서 F1은 단일 기업이 모든 권한을 독점하는 구조가 아니라, 상업적 권리 보유자와 스포츠 규정 관할 기구, 참가팀 사이의 협의와 계약을 통해 운영되는 구조다.
2017년 1월 리버티 미디어가 포뮬러 원 그룹의 모회사인 델타 톱코(Delta Topco)의 지분을 인수하는 거래를 완료하면서 F1의 소유 구조가 변경되었다. 인수 계약 발표 당시 포뮬러 원 사업의 기업가치는 약 80억 달러, 지분가치는 약 44억 달러로 평가되었다.# 현재 F1 사업은 리버티 미디어 산하의 주요 사업 부문으로 운영되며, 포뮬러 원 그룹은 FIA 포뮬러 원 월드 챔피언십의 독점적 상업적 권리를 보유하고 있다.
다만 리버티 미디어가 F1의 상업적 권리를 보유한다고 해서 스포츠 규정이나 경기 판정에 대한 권한까지 독점하는 것은 아니다. FIA는 기술 규정과 스포츠 규정, 경기 감독을 담당하며, 참가팀들은 콩코드 협정과 관련 협의 체계를 통해 상업적·스포츠적 운영에 영향을 미친다. 따라서 F1의 운영은 리버티 미디어와 FIA, 참가팀 사이의 이해관계와 협상에 따라 결정되는 측면이 있다.
한편 F1과 모토GP는 현재 모두 리버티 미디어 산하의 모터스포츠 사업이다. 다만 모토GP를 운영하는 모토GP 스포츠 엔터테인먼트 그룹(MotoGP Sports Entertainment Group, 구 도르나 스포츠)은 F1의 자회사가 아니라 리버티 미디어가 별도로 지배 지분을 보유한 사업체다. 리버티 미디어는 2025년 모토GP 사업 지분 약 84%를 인수했다.# 따라서 도르나 스포츠를 포뮬러 원 그룹의 자회사로 분류하는 것은 정확하지 않다.
4. 챔피언십
그랑프리마다 순위에 따라 차등하여 포인트를 부여하고 시즌 동안 획득한 포인트를 총합하여 월드 챔피언을 결정한다. 월드 챔피언십은 드라이버에게 주어지는 포뮬러 원 월드 드라이버 챔피언십과 팀에 주어지는 포뮬러 원 월드 컨스트럭터 챔피언십이 있다.4.1. 역대 월드 드라이버 챔피언
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의 [[포뮬러 원 월드 드라이버 챔피언#|]] 부분을}}}4.2. 역대 월드 컨스트럭터 챔피언
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{{{#!if 문서명 = 문서명 != null ? 문서명 : calleeTitle
의 [[포뮬러 원 월드 컨스트럭터 챔피언#|]] 부분을}}}[1] 7R 이탈리아 그랑프리에서 레이스 도중 충돌로 사망[2] 10라운드 이탈리아 GP 연습 주행 도중 사고로 사망[3] 14라운드 이탈리아 GP 레이스 도중 사고로 사망[4] 5라운드 벨기에 GP에서 예선 도중 사고로 사망.[5] 3라운드 산 마리노 GP 레이스 도중 충돌로 사망.
}}}}}}}}} ||5. 역사
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당시 그랑프리 경주에 참가한 차량 중에는 차체 바깥으로 바퀴가 드러나고 운전석이 개방된 1인승 경주차가 많았다. 이러한 형태는 오늘날 포뮬러 레이스 카의 대표적인 특징으로 이어졌다. 다만 ‘’‘오픈휠’’‘은 바퀴가 차체로 덮이지 않은 구조를, ‘’‘오픈 콕핏’’‘은 운전석이 개방된 구조를 가리키므로 서로 같은 의미는 아니다. 또한 ‘’‘포뮬러 카’’’는 특정한 기술·경기 규정에 따라 제작된 경주차를 의미하며, 외형만으로 구분하는 오픈휠 차량과 완전히 같은 개념은 아니다.
경주 장소 역시 발전을 거듭했다. 공공도로를 일시적으로 통제해 사용하는 도로 서킷과 경주를 위해 조성된 전용 시설 등이 활용되었으며, 출발점과 결승점이 연결된 순환 주행 코스인 서킷은 자동차 경주의 주요 경기장 형태로 자리 잡았다. 이러한 차량과 경기 운영 방식, 규정의 발전은 전후 국제 자동차 경주를 재편하는 기반이 되었다.[19]
F1은 1920~1930년대 유럽 그랑프리 자동차 경주와 그 규정 체계를 역사적 전신으로 삼고 있다. F1에서 ’포뮬러(Formula)’란 참가 차량이 따라야 하는 기술 규정의 체계를 의미한다. 전쟁 이전의 국제 그랑프리 경주가 제2차 세계 대전으로 중단된 뒤, 전후 국제 자동차 경주를 재건하는 과정에서 새로운 규정이 마련되었다. 국제자동차연맹(FIA)의 스포츠 부문과 관련된 국제 스포츠 위원회(Commission Sportive Internationale, CSI)는 1946년 새로운 그랑프리 규정을 마련하기 시작했으며, 해당 규정은 1947년 1월 1일부터 적용되었다.[20] <Cite refs={[“turn139609search0”]}/>
새로운 국제 포뮬러는 초기 문헌에서 포뮬러 A, 포뮬러 I 또는 포뮬러 1 등으로 표기되기도 했다. 소형 경주차를 위한 뵈튀레(Voiturette) 규정은 포뮬러 B 또는 포뮬러 2 등으로 불렸으며, 500cc급 경주차를 위한 포뮬러 3도 별도로 발전했다. 다만 이러한 명칭과 규정은 시기와 문헌에 따라 차이가 있으므로, 처음부터 오늘날과 동일한 체계로 완전히 정립되어 있었다고 보기는 어렵다.
초기 F1 규정은 제2차 세계 대전 이전 그랑프리 차량의 엔진 규격을 바탕으로 했다. 대표적으로 슈퍼차저를 장착하지 않은 자연흡기 엔진은 배기량 4.5리터까지, 슈퍼차저를 장착한 엔진은 1.5리터까지 허용하는 방식이었다. 이에 따라 자연흡기 4.5리터 차량은 전쟁 이전의 소형 슈퍼차저 경주차와 경쟁할 수 있었지만, 슈퍼차저를 장착한 3리터급 그랑프리 차량은 새 규정에 부합하지 않았다. 이 규정은 서로 다른 엔진 방식 사이의 성능 균형을 고려한 것이었다. <Cite refs={[“turn139609search0”]}/>
F1 규정에 따른 최초의 경주를 어디로 볼 것인지는 ‘월드 챔피언십 출범 이전의 경주’와 ‘새 규정의 공식 적용 이후 열린 경주’를 어떻게 구분하느냐에 따라 달라진다. 1946년 9월 1일 열린 토리노 그랑프리는 새로운 포뮬러 규정이 마련되는 과정에서 개최되었으며, 알파 로메오 158을 운전한 아칠레 바르지(Achille Varzi)가 우승했다. 그러나 이 경주는 새 규정의 공식 적용일인 1947년 1월 1일보다 앞서 열렸다.
1947년에는 렉 파넬(Reg Parnell)이 ERA 차량으로 우승한 스웨덴 동계 그랑프리도 열렸다. 이 경주는 얼음 위에서 진행되었기 때문에 일반적인 서킷 그랑프리와 같은 기준으로 볼 수 있는지 논쟁의 여지가 있다. 같은 해 넬로 파가니(Nello Pagani)가 마세라티 4CL로 우승한 포 그랑프리도 초기 포뮬러 경주의 사례로 꼽힌다. 따라서 토리노 그랑프리는 F1의 전신을 설명할 때 중요한 경기이지만, 오늘날의 F1 월드 챔피언십 경기와 동일한 의미의 ‘첫 F1 경기’로 단정해서는 안 된다. <Cite refs={[“turn139609search0”]}/>
F1 월드 챔피언십은 1950년에 출범했다. 첫 시즌은 5월 13일 영국의 실버스톤 서킷에서 열린 영국 그랑프리로 시작했으며, 총 7라운드로 구성되었다. 당시 챔피언십은 드라이버 부문만 운영했으며, 컨스트럭터 챔피언십은 1958년에 도입되었다. 초창기에는 알파 로메오를 비롯한 이탈리아 제조사의 차량이 강세를 보였고, 주세페 파리나, 알베르토 아스카리, 후안 마누엘 판지오 등이 초기 월드 챔피언십을 대표하는 드라이버로 활약했다. 한편 루돌프 카라치올라, 타치오 누볼라리 등 전쟁 이전 그랑프리 시대를 대표했던 드라이버들은 전후에 경력을 마무리하거나 활동을 줄여 갔다. <Cite refs={[“turn139609search0”,“turn139609search6”]}/>
F1은 초기에는 유럽을 중심으로 개최되었으며, 미국의 인디애나폴리스 500도 1950년부터 1960년까지 월드 챔피언십 일정에 포함되었다. 이후 개최 지역이 확대되면서 F1은 여러 대륙을 순회하는 국제 스포츠로 성장했다. 2019년 중국 그랑프리는 F1 월드 챔피언십의 통산 1000번째 경기로 개최되었다. 2020년에는 첫 월드 챔피언십 시즌으로부터 70주년을 기념해 영국 실버스톤에서 70주년 그랑프리가 열렸다.
최근 F1은 한 시즌에 20개가 넘는 그랑프리를 개최하는 세계적인 모터스포츠 시리즈로 자리 잡았다. 2026년 시즌 일정은 당초 24라운드로 발표되었으며, 대륙과 국가를 넘나드는 일정으로 구성되었다. 다만 개최 일정과 라운드 수는 시즌별로 달라질 수 있다. 아프리카에서는 과거 모로코 그랑프리가 1958년에, 남아프리카 그랑프리가 1993년에 마지막으로 열렸다. 2026년 현재 아프리카는 F1 그랑프리가 개최되지 않는 대륙이지만, 르완다가 2030년대 초반 개최를 목표로 F1과 장기 개최 계약을 체결하면서 향후 복귀가 추진되고 있다.[21] <Cite refs={[“turn139609search2”,“turn139609news34”,“turn139609news35”]}/>
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| 1985~1986 | 1987~2003 | 1994~2017[22] | 2018~현재 |
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| 시대별 F1 연도 기념 로고 |
F1은 창설 이후 수십 년 동안 오늘날과 같은 통일된 브랜드 로고를 사용하지 않았다. 초기에는 대회명이나 FIA의 표식 등 여러 형태의 시각 요소가 사용되었으며, 현재 확인되는 F1의 주요 로고 연혁은 1985년부터 시작된다. 19851986년에는 가로형 로고가 사용되었고, 1987년에는 FIA 표식과 경주차 실루엣을 결합한 디자인으로 바뀌었다. 1994년에는 빨간색 속도선을 활용해 숫자 1을 표현한 로고가 등장했으며, 이 로고는 2017년까지 F1을 대표하는 상징으로 사용되었다. 2017년 시즌 최종전인 아부다비 그랑프리에서 새 로고가 공개되었고, 2018년부터 새로운 브랜드 디자인이 본격적으로 적용되었다.[23] 알랭 프로스트, 아일톤 세나, 나이젤 만셀, 게르하르트 베르거 등이 활동하던 시기의 영상에서는 당시 사용되던 로고와 방송 그래픽을 확인할 수 있다. <Cite refs={[“turn820773search6”,“turn820773search2”,“turn820773search3”]}/>
F1은 오랫동안 고출력 경주차와 위험 부담이 큰 경쟁, 드라이버들의 대결을 중심으로 한 모터스포츠로 인식되어 왔다. 특히 1970~1990년대의 F1은 오늘날의 디지털 콘텐츠와 엔터테인먼트 중심 홍보가 본격화되기 전의 모습으로 기억되며, 일부 팬들은 이 시기의 분위기와 문화를 향수의 대상으로 삼는다. 다만 F1이 당시에는 남성만을 위한 스포츠였거나 이후 그러한 이미지가 완전히 사라졌다고 단정하기는 어렵다. 팬층과 대중적 이미지가 시대에 따라 변화했다고 보는 편이 적절하다.
2017년 리버티 미디어가 F1의 상업권을 인수한 뒤, F1은 디지털 플랫폼과 소셜 미디어를 통한 홍보를 확대하고 스포츠·엔터테인먼트 콘텐츠와의 접점을 넓혔다. 2019년 공개된 F1, 본능의 질주(Formula 1: Drive to Survive)는 드라이버와 팀 관계자들의 경기장 밖 이야기까지 다루며 기존 팬이 아니었던 시청자들에게도 F1을 알리는 계기가 되었다. F1 공식 유튜브 채널과 각종 온라인 콘텐츠 역시 경기 하이라이트와 해설, 팀 및 드라이버 관련 영상을 통해 접근성을 높였다. <Cite refs={[“turn468905search2”,“turn468905search6”,“turn468905search10”]}/>
팬층도 변화하고 있다. F1이 발표한 2025년 자료에 따르면 전 세계 팬층은 약 8억 2,700만 명으로 집계되었으며, 여성 팬의 비중은 42%였다. 이는 F1이 제시한 2018년의 37%보다 5%포인트 높은 수치다. 다만 이러한 변화가 리버티 미디어의 인수나 특정 콘텐츠 하나만으로 발생했다고 단정할 수는 없다. 디지털 미디어 이용 증가, 새로운 시장에서의 홍보, 드라이버와 팀을 다루는 콘텐츠의 확대 등 여러 요인이 복합적으로 작용했을 가능성이 있다. <Cite refs={[“turn468905search0”,“turn468905search4”,“turn468905search11”]}/>
6. 그랑프리 진행
F1 그랑프리(Grand Prix)는 목요일 기자 회견(프레스 컨퍼런스)을 시작으로 금요일과 토요일에 걸친 연습주행(프리 프랙티스), 토요일 퀄리파잉, 일요일 레이스를 순서로 그랑프리가 진행된다.대회는 경주차와 드라이버를 동시에 관리하기 때문에 각 세션을 전후로 엄격한 검사를 시행하는데, 경주차의 경우 정해진 검차 과정이 있으며[24] 드라이버들도 엄격한 도핑검사와 체중검사를 받는다. 특히 검차 이후 차량에 추가적인 조작을 막기 위해[25] 파크 페르메(parc fermé)라는 강력한 보안 구역에 보관되며, 모든 F1 경주차들은 프랙티스 이후~퀄리파잉 시작 전까지 이곳에 보관되어 있다가 세션이 시작될 때 해방된다.
6.1. 목요일: 기자 회견
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| 2016년까지 쓰였던 방식 |
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| 2019년까지 쓰였던 방식 |
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| 2022년까지 쓰였던 방식 |
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| 2023년부터 쓰이는 방식 |
F1 그랑프리 주말을 앞두고 각 팀은 장비와 경주차, 정비 설비 등을 서킷으로 운반하고 경기 준비에 들어간다. 팀 구성원들은 대개 공식 주행 세션이 시작되기 전까지 장비를 설치하고 경주차를 조립하며, 기술 검사를 준비한다. 일정에 따라 피트스톱 연습과 차량 점검을 진행하고, 드라이버와 엔지니어들은 트랙 워크를 통해 서킷을 살펴본다. 트랙 워크는 서킷을 걸어서 돌거나 자전거·킥보드 등을 이용해 천천히 이동하면서 노면 상태와 코너의 특성, 연석과 시케인 등의 형태를 확인하고 주행 전략을 논의하는 과정이다.
그랑프리 주말에는 공식 기자회견과 팀별 인터뷰, 팬 사인회 등 미디어 및 홍보 일정도 진행된다. 일정과 참석 대상은 FIA의 스포츠 규정 및 각 대회의 공식 시간표에 따라 정해진다. 공식 기자회견에 참석하지 않는 드라이버에게도 팀이 주관하는 별도의 미디어·방송 일정이 지정될 수 있으므로, 모든 드라이버가 동일한 기자회견에 반드시 참석한다고 보기는 어렵다. 정당한 사유 없이 의무적인 일정에 불참할 경우 규정에 따른 조치가 내려질 수 있지만, 불참하면 언제나 자동으로 벌금이 부과된다고 단정하는 것은 정확하지 않다. <Cite refs={[“turn727517search35”,“turn727517search1”]}/>
기자회견의 구성과 진행 방식도 시기와 대회에 따라 달라져 왔다. 드라이버 기자회견에서는 여러 드라이버가 소규모 그룹으로 나뉘어 질문을 받고, 팀 대표 기자회견에서는 팀 대표나 주요 기술 책임자가 언론의 질문에 답한다. 팀 수석이 참석하는 경우가 많지만, 일정과 팀 사정에 따라 다른 관계자가 대표로 나올 수 있다. 기자회견의 좌석 배치와 마이크 사용 방식 역시 고정되어 있지 않으며, 대회별 운영 방식과 현장 여건에 따라 달라진다.
코로나19 대유행 기간에는 감염 예방을 위해 대면 인터뷰와 기자회견의 운영 방식이 여러 차례 조정되었다. 이후에도 기자회견은 무대 좌석에 앉아 진행하거나 마이크를 직접 들고 답변하는 등 다양한 형태로 운영되고 있다. 따라서 2023년부터 모든 기자회견이 소파에 앉아 진행하는 방식으로 바뀌었다고 일반화하기보다는, 해당 시기 이후 일부 기자회견에서 좌석과 진행 형식이 달라졌다고 설명하는 편이 적절하다. <Cite refs={[“turn727517search0”,“turn727517search10”]}/>
6.2. 금요일: 프랙티스(FP1/FP2)
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| 프랙티스(Free Practice)[26] |
프랙티스에서 충분한 데이터를 확보하지 못하면 이후 세션에서 어려움을 겪을 수 있다. 특히 비가 내리는 상황에서만 주행한 뒤 퀄리파잉이나 레이스가 마른 노면에서 진행된다면, 팀은 마른 노면에 맞는 셋업과 타이어 운용 방식을 충분히 검증하지 못한 상태로 경기에 임할 수 있다. 반대로 프랙티스에서는 마른 노면이었지만 이후 비가 내리는 경우에도 마찬가지로 빗길 주행 데이터와 타이어 운용 경험이 부족해질 수 있다. 이런 상황에서는 과거의 주행 데이터와 시뮬레이션을 활용해 대응해야 하지만, 실제 현장의 조건을 완전히 대체하기는 어렵다.
프랙티스의 중요성은 데이터의 양뿐 아니라 이를 분석하고 활용하는 팀의 역량에서도 드러난다. 팀은 드라이버의 피드백과 차량의 센서 데이터를 비교해 언더스티어와 오버스티어, 타이어 마모, 연료량에 따른 차량 거동 등을 분석한다. 이후 셋업을 변경하고 그 결과를 다시 확인하는 과정을 반복한다. 다만 프랙티스에서 좋은 랩타임을 기록했다고 해서 퀄리파잉이나 레이스에서도 반드시 좋은 결과를 얻는 것은 아니다. 연료량과 엔진 운용 모드, 타이어 상태, 주행 목적 등이 다를 수 있으며, 수집한 데이터를 실제 차량 설정과 전략에 얼마나 효과적으로 반영하느냐도 중요하다.
프랙티스는 새로운 기술 규정이 도입된 시즌에 특히 중요해진다. 대표적인 사례로 2009년에 도입된 KERS, 2014년에 시작된 1.6리터 V6 싱글 터보 하이브리드 파워 유닛 시대, 2022년에 도입된 지면 효과 중심의 공기역학 규정을 들 수 있다. 2009년 KERS는 제동 과정에서 회수한 에너지를 가속에 활용하는 시스템이었고, 2014년에는 터보차저와 에너지 회수 시스템을 결합한 새로운 파워 유닛 체계가 도입되었다. 2022년에는 차량 바닥의 벤투리 터널을 활용해 지면 효과를 강화하는 공기역학 규정이 적용되었다. 이러한 변화가 있을 때 팀들은 신기술의 작동 특성과 차량의 반응을 실제 서킷에서 확인하고, 그 결과를 차량 설정과 운용 방식에 반영해야 했다.
2026년에도 새로운 기술 규정이 도입되면서 프랙티스의 중요성이 다시 부각된다. 파워 유닛과 차량 공기역학 규정이 크게 바뀌는 만큼, 팀들은 신형 차량의 에너지 관리와 주행 특성, 셋업의 영향을 파악해야 한다. <Cite refs={[“turn774654search24”,“turn774654search4”]}/>
다만 모든 그랑프리 주말에 동일한 횟수의 프랙티스가 진행되는 것은 아니다. 일반적인 주말 형식에서는 첫날 FP1과 FP2, 둘째 날 FP3가 열리지만, 스프린트 주말에는 프랙티스가 FP1 한 번으로 제한된다. 따라서 스프린트 주말에는 팀이 차량을 점검하고 데이터를 수집하며 셋업을 조정할 수 있는 시간이 더욱 제한된다. <Cite refs={[“turn774654search24”,“turn774654search0”]}/>
일반적인 F1 그랑프리 주말과 스프린트 주말은 프랙티스 세션의 횟수와 일정이 다르다.
일반 레이스 주말에는 금요일에 프랙티스 1(FP1)과 프랙티스 2(FP2)가 각각 1시간씩 진행되고, 토요일에는 그랑프리 퀄리파잉에 앞서 프랙티스 3(FP3)가 열린다. 정확한 시작 시각은 대회별 공식 일정에 따라 달라질 수 있다. 다만 세션의 명칭과 순서는 규정 개정에 따라 바뀔 수 있으므로, 특정 시즌의 운영을 설명할 때는 해당 시즌의 FIA 포뮬러 원 스포츠 규정을 기준으로 확인해야 한다.
스프린트 주말에는 금요일에 프랙티스 1(FP1)만 진행된다. 이후 스프린트 퀄리파잉이 열리고, 토요일에는 스프린트와 그랑프리 퀄리파잉이 진행된다. 스프린트 퀄리파잉은 스프린트의 출발 순서를, 그랑프리 퀄리파잉은 일요일 그랑프리의 출발 순서를 결정한다. 따라서 스프린트 주말에는 일반 레이스 주말처럼 FP1부터 FP3까지 세 차례의 프랙티스가 열리지 않는다. 다만 스프린트 형식의 세부 일정과 세션 명칭은 시즌별 규정 및 대회 일정에 따라 변경될 수 있다.
프랙티스에서 각 팀은 차량의 셋업과 타이어 성능을 점검하고, 서킷과 차량에 관한 주행 데이터를 수집한다. 일반 레이스 주말에는 세 차례의 프랙티스를 활용해 셋업을 단계적으로 보완할 수 있지만, 스프린트 주말에는 FP1 한 차례만 주어지므로 검증 시간이 짧다.
파크 페르메(parc fermé)는 차량의 기술 사양과 설정 변경을 제한하는 규정이다. 일반 레이스 주말에는 일반적으로 FP3가 종료된 뒤, 즉 그랑프리 퀄리파잉을 앞둔 시점부터 파크 페르메 조건이 적용된다. 스프린트 주말에는 FP1이 종료된 뒤 스프린트 퀄리파잉을 앞둔 시점부터 파크 페르메 조건이 적용된다. 따라서 스프린트 주말에는 팀이 FP1 한 세션 안에 기본 셋업을 결정해야 하며, 이후에는 규정이 허용하는 범위 안에서만 차량을 조정할 수 있다.
파크 페르메가 적용된 뒤에도 모든 작업이 금지되는 것은 아니다. FIA 기술 규정과 스포츠 규정이 허용하는 범위에서 타이어 교체, 프런트 윙 조정, 손상 부품 교체, 브레이크 덕트나 냉각 계통의 조정 등 제한적인 작업은 가능하다. 그러나 차량의 기본 셋업이나 주요 부품을 임의로 변경할 수는 없으며, 허용 범위를 벗어난 변경은 제재나 피트레인 출발로 이어질 수 있다. 구체적으로 허용되는 작업과 변경 시점은 해당 시즌의 FIA 포뮬러 원 스포츠 규정 및 기술 규정에 따라 확인해야 한다.
현재의 세션 구성과 파크 페르메 적용 시점은 시대와 대회 형식에 따라 달라져 왔다. 과거에는 프랙티스와 퀄리파잉의 횟수·순서·진행 시간이 여러 차례 변경되었으며, 스프린트 형식도 도입 이후 세부 운영 방식이 조정되었다. 따라서 특정 시기에 운영된 추가 주행 세션이나 별도의 퀄리파잉 형식을 현재의 정규 프랙티스 체계와 동일하게 보아서는 안 된다.
- FP1
금요일 60분 동안 진행. 각 팀은 서킷에 오기 전 분석하고 점검했던 사항과 정보를 정리하고 드라이버들이 직접 주행하면서 나온 데이터를 같이 비교한다. 이러면 거의 대다수는 맞지 않는다.[27] 그래서 이걸 수정하는 것이 프랙티스 세션이다. 그리고 퀄리파잉을 위한 숏런 시뮬레이션과 본선 레이스를 위한 롱런 시뮬레이션을 진행하여 레이스카 셋업의 기반을 다진다. 특히 새롭게 업데이트되는 파츠들을 테스트하기도 하고, 리저브 드라이버[28]나 F1 데뷔를 앞두고 있는 주니어 드라이버들이 주행을 하기도 한다. 이때 드라이버들의 피드백도 굉장히 중요하다. 엔지니어들이 모든 걸 해줄 수 없기에 드라이버들이 주행한 느낌과 문제점을 알려줘서 레이스 카를 드라이버에게 철저히 맞추어야 한다.
- FP2
금요일 60분 동안 진행한다. FP1에서 다듬은 셋업을 바탕으로 단단한 타이어와 부드러운 타이어를 모두 사용해 퀄리파잉과 본선 레이스 시뮬레이션을 진행한다. [29]FP2와 FP3에서 레이스 타이어 전략이 결정되므로 각 팀 전략 담당 엔지니어들은 촉각을 곤두세운다. 또한 만약 퀄리파잉이 연기되고 일요일 아침에도 일정상의 문제로 열리지 못했다면 FP2의 기록으로 그리드가 정해진다.
프랙티스에서 기록된 랩타임은 경기 결과에 영향을 주지 않지만, 목표로 한 랩타임이 나오지 않으면 조정할 부분들이 많아지므로 프랙티스 세션 전체에 주어지는 시간이 정말 부족하다.
6.3. 토요일: 프랙티스(FP3) 및 퀄리파잉
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| 퀄리파잉 (Qualifying)[30] |
- FP3
- 퀄리파잉
엔트리 된 레이스카는 모두 정해진 시간 동안 자유롭게 서킷을 돌아 가장 빠른 랩타임을 기록하면 그걸 기준으로 한다. 도전 횟수는 제한 시간 내라면 몇 번이 되든 상관이 없다. 즉 한 번만 시도해도 되고 아예 시도하지 않아도 된다. Q1, Q2에서는 세션별로 가장 느린 6명이 탈락하며, 탈락 드라이버들은 그 세션의 기록 순서대로 그리드를 배정받게 된다. 남은 10대의 경주차들이 Q3를 치르게 되며, 여기서 탑 10의 출발 순서가 정해진다. 한 랩의 랩타임을 기준으로 하기 때문에, 대부분 소프트 타이어를 사용해 퀄리파잉을 치른다.
- Q1: 전체 22명 중 16위 안에 들어야 Q2 진출 가능.
- Q2: Q1을 통과한 16명 중에서 10위 안에 들어야 Q3 진출 가능.
- Q3: Q2을 통과한 10명 중에서 빠른 순서대로 그리드 배정.
가끔 퀄리파잉 1위와 폴 포지션을 혼용하는 경우가 있는데, 폴 포지션은 레이스의 맨 앞 그리드를 뜻하며, 이전 그랑프리 또는 퀄리파잉에서 받은 페널티로 인해 퀄리파잉 1위가 폴 포지션이 아닐 수도 있다.[38] 각 세션이 끝날 때마다 체커드 플래그가 등장하며, 체커드 플래그를 받기 전에 시작된 랩 측정은 유효하다.[39] 맨 앞쪽 그리드가 왼쪽에 있을지 오른쪽에 있을지는 서킷에 따라 다르다. 이후 나머지 차량들이 지그재그 형태로 배치된다.
방송화면에는 프랙티스 때와 마찬가지로, 드라이버의 기록이 표시된다. 드라이버 이름 우측에 현재 드라이버가 사용 중인 타이어의 종류(소프트, 미디엄, 하드, 인터미디어트[40], 웻[41])를 표시하며, 이름 하단 좌측에는 해당 드라이버의 측정 중인 랩타임을, 우측에는 비교 대상인 드라이버[42]의 섹터 기록을 띄워준다. 그 아래에는 각 섹터에서의 기록이 빠른지 느린지를 색상으로 표시하는데, 각 색상의 의미는 다음과 같다.
| 노란색 | 세션 내 자기 최고 기록보다 느림 |
| 초록색 | 세션 내 자기 최고 기록보다 빠름 |
| 보라색 | 세션 내 전체 최고 기록보다 빠름 |
퀄리파잉이 종료되면 결과를 보고 추가적인 셋업을 맞추는 걸 방지하기 위해 모든 경주차들은 대개 피트 레인에 위치한 파크 페르메(Parc fermé) 안에 보관되어 검차를 받게 된다.[43] 검차 결과에서 규정에 맞지 않거나 규정에서 정하는 범위에서 벗어나는 부분이 발견되면 퀄리파잉 결과는 무효(DSQ) 처리된다. 또한 퀄리파잉 이전에 받은 페널티가 있거나 파크 페르메를 깨고 셋업을 변경하거나 부품을 교체하는 경우엔 규정에 따라 그리드가 뒤로 밀리거나 피트 레인 스타트[44] 등의 페널티를 받고 스타트하게 된다.
퀄리파잉에는 Q1에서 1등 기록의 107%를 초과하는 기록을 최종 작성한 경우 레이스에 참여할 수 없는 규정이 있다. 상위권과 하위권 팀 격차가 매우 크던 시절에는 이 규정으로 레이스에 못 나가는 경우가 종종 있었지만 Q1 1등과 최하위의 기록차가 0.5~1초 내외인 현재는 이런 상황이 거의 일어나지 않는다. 다만 Q1에서 차량 문제 등으로 아예 랩타임을 작성하지 못했다면 원칙적으로는 이 규정에 걸려서 레이스에 참여할 수 없다. 그러나 프랙티스, 스프린트 퀄리파잉 등 유효한 세션에서 작성한 기록 중 하나가 Q1 1등의 107%를 넘지 않는다면 어지간해서는 참가시켜준다.
6.4. 일요일: 레이스
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| 레이스 (Race)[45] |
레이스는 규정상 모나코를 제외하고 305km를 넘기는 랩까지 주행해야 하며, 적게는 44랩[벨기에], 많게는 78랩[모나코]을 주행하게 된다. 레이스는 자유 경쟁이며 순위를 끌어올리기 위해서는 앞 레이스 카를 추월해야 한다. 1위 레이스 카가 정해진 랩수를 다 돌면 마지막 랩에 결승선 앞에 체커드 플래그가 등장하고, 마지막 랩을 돌고 체커드 플래그를 받으면 레이스가 종료된다. 이때 1랩 뒤처져 있던 백마커도 체커를 받으면 그 순위가 확정된다.
악천후, 사고 처리 등으로 경기 시간이 2시간이 넘어갈 기미가 보이면 랩 카운터가 꺼지고 2시간 카운트다운을 시작한다. 이때 시간이 0이 되면 이게 파이널 랩이 되고 체커기가 등장한다. 단 이 2시간은 레드 플래그를 제외한 시간이며, 레드 플래그를 포함한 제한 시간은 3시간[51] 이다. 즉 레드 플래그 이후 세이프티 카가 발동되지 못하고 레이스 시작 후 3시간이 되면 체커기가 나와 레이스가 끝난다.
이후 모든 레이스 카들은 1랩을 돌아[52] 파크 페르메에 주차되는 한편, 포디움에 오를 드라이버들은 쿨다운 룸으로 이동해 잠깐 동안 수분을 섭취하거나 휴식을 취하면서 잠시 드라이버들끼리 이야기를 나누고 포디움으로 이동한다. 포디움에서 우승한 드라이버의 국가와 팀의 국가가 연주된 후[53] 트로피 증정과 샴페인 세리머니를 진행하는 것으로[54] 공식 일정이 마무리된다.
포디움에 오른 드라이버들에겐 별도로 진행되는 기자 회견이 준비되어 있고 팀 감독을 비롯한 모든 드라이버들은 자유롭게 포스트 그랑프리 시간중에 기자들과 인터뷰를 하거나, 각 팀별로 마련된 팬미디어 행사에 참석한다든지, 그날의 리플레이를 보며 다음 경기를 준비하거나 하는 식으로 그랑프리 하나가 끝난다. 트로피 수상자 한정으로 조촐하게 파티를 열기도 한다는 듯.
팀 미케닉들은 바로 장비를 포장하고 레이스 카를 해체해 수하물로 운송하기 위한 준비에 들어간다. 보통 레이스가 2주 간격으로 있거나 빡빡할 때는 바로 다음 주에 있기 때문에 수요일까지 그랑프리가 열리는 지역에 도착하기 위해선 일정이 매우 빠듯한 편이다. 서킷에 원래 있던 설비를 제외하고 팀 빌딩 같은 건물을 포함한 모든 팀 설비를 전부 옮겨가야하기 때문에 물류 전쟁이 굉장히 극심하다. 특히 유럽에 그랑프리가 많이 몰려있는 경우 팀들은 장비를 트럭으로 운송하므로 1주일이라는 시간은 매우 적은 시간이다.
역대 순위에 따른 점수 부여 방식은 아래와 같다.
| 연도 | 1위 | 2위 | 3위 | 4위 | 5위 | 6위 | 7위 | 8위 | 9위 | 10위 | 패스티스트 랩 |
| 1950년~1959년 | 8점 | 6점 | 4점 | 3점 | 2점 | 1점[55] | |||||
| 1960년 | 8점 | 6점 | 4점 | 3점 | 2점 | 1점 | |||||
| 1961년 | 9점(개인) 8점(팀) | 6점 | 4점 | 3점 | 2점 | 1점 | |||||
| 1962년~1990년 | 9점 | 6점 | 4점 | 3점 | 2점 | 1점 | |||||
| 1991년~2002년 | 10점 | 6점 | 4점 | 3점 | 2점 | 1점 | |||||
| 2003년~2009년 | 10점 | 8점 | 6점 | 5점 | 4점 | 3점 | 2점 | 1점 | |||
| 2010년~2018년 | 25점 | 18점 | 15점 | 12점 | 10점 | 8점 | 6점 | 4점 | 2점 | 1점 | |
| 2019년~2024년 | 25점 | 18점 | 15점 | 12점 | 10점 | 8점 | 6점 | 4점 | 2점 | 1점 | 1점[56] |
| 2025년~ | 25점 | 18점 | 15점 | 12점 | 10점 | 8점 | 6점 | 4점 | 2점 | 1점 |
| 레이스 조기 종료에 따른 포인트 부여 | |
| SC 또는 VSC 없이 2랩 이하 | 포인트 부여 없음[57] |
| 25% 미만 | 6-4-3-2-1 (5명) |
| 25% 이상, 50% 미만 | 13-10-8-6-5-4-3-2-1 (9명) |
| 50% 이상, 75% 미만 | 19-14-12-9-8-6-5-3-2-1 (10명) |
6.5. 스프린트 주간
시즌 중 일부 그랑프리[58]에서는 위와는 다른 방식의 레이스 주간이 진행된다. 꽤나 긴 호흡으로 진행되는 그랑프리 세션에 젊은 팬들이 지루함을 느낄 수 있다는 판단 하에 호흡이 짧은 스프린트라는 세션이 같이 진행된다.우선 통상적으로 금요일과 토요일에 거쳐 3회 진행되는 연습 세션이 금요일에 단 1회만 진행된다. 이로 인해 차량들이 서킷에 대한 특징을 파악하고 차량의 셋업을 조정하고 전략팀이 차량과 드라이버의 드라이빙 기록 등을 파악할 수 있는 기회가 크게 제한된다. 이후, 금요일 FP2가 진행될 시간에 스프린트 퀄리파잉이 진행된다. SQ1에서 SQ3에 걸쳐서 스프린트에서의 그리드를 정한다. SQ1가 상위 16명 통과, SQ2가 상위 10명 통과, 최종적으로 SQ3에서의 상위 10명의 퀄리파잉 결과로 그리드가 정해진다는 기본적인 구조와 컨셉은 정규 퀄리파잉과 크게 다르지 않지만, 몇 가지 차이점들이 있다.
1. SQ1과 SQ2에서는 새 미디움 타이어[59], SQ3에서는 소프트 타이어의 사용이 강제된다.[60] 스프린트 퀄리파잉에서 사용한 타이어는 이후에도 사용할 수 있다. 같은 종류의 타이어 컴파운드를 사용한다고 하더라도 지정된 1세트 이외의 사용은 금지된다.
2. 정규 퀄리파잉보다 세션에 할당된 시간이 크게 짧다. SQ1은 12분, SQ2는 10분, SQ3는 8분으로, 정규 퀄리파잉의 3분의 2의 시간만 부여된다.
3. 정규 퀄리파잉에서의 폴시터에게 폴 포지션 기록이 집계되는 데 반해 SQ세션에서의 폴포지션은 따로 집계되지는 않는다.
타이어를 교체할 수 없고, 시간이 짧다는 2가지 특성이 조합되어 상당히 긴박하게 진행되며, 플라잉 랩 도전에 실패하거나 기록이 좋지 않을 경우 그대로 쿨다운 랩을 돈 뒤 2차 시도를 하는 경우도 있다. 과거에는 거의 단 한 번의 숏런만을 진행했으나, 타이어의 성능저하가 비교적 괜찮아진 지금은 2회 트라이하는 경우가 보통이다.
토요일에 FP3가 진행되는 시간에는 스프린트가 진행된다. 스프린트 레이싱은 주행거리 100km를 기준으로 랩 수가 정해지므로 본 레이스의 1/3 정도 길이로 레이스를 펼치는데, 세션 도중 비가 와서 슬릭 타이어의 사용이 불가능하거나 타이어 펑쳐가 나는 등 특수한 경우를 제외하면 피트스탑도 없이 짧고 굵은 레이스가 진행된다. 대부분의 경우 미디움 타이어로 진행하지만, 트랙 상황에 따라서 가끔 소프트나 하드를 사용해 도박을 해보기도 한다. SQ와 다르게 타이어 사용의 강제는 없다.
스프린트 레이스는 1위부터 8위까지 최대 8~1포인트까지 1점 단위로 차등하여 챔피언십 포인트를 부여한다. 패스티스트 랩 포인트는 없고, 정규 레이스에 비하면 보잘것없는 수준의 포인트로 보이지만 후반부에 컨스트럭터 챔피언십이나 드라이버 챔피언십의 순위 경쟁에서 1점이 아쉬운 순간도 자주 발생하기 때문에 드라이버들은 모두 최선을 다한다.
이후의 퀄리파잉 세션부터는 정규 세션과 똑같이 진행된다. 스프린트가 끼어 있는 주간은 다른 주간보다 걸려 있는 챔피언십 포인트 자체가 많기 때문에 큰 폭으로 순위가 바뀌기도 한다.
도입 이후의 평가는 다소 갈리는 편이다. 챔피언십 순위에 새로운 변수를 제공해 주고 볼거리가 늘어났다는 점에서는 긍정적이지만, 드라이버와 팀 크루의 피로가 늘고, 스프린트 바로 몇 시간 뒤에 퀄리파잉이 시작되기 때문에 스프린트에서 큰 사고라도 난다면 본 레이스에 지장이 생겨[61] 드라이버들도 적극적인 추월 시도를 하지 않고 그리드 순서대로 기차놀이를 하는 경우도 많아 오히려 재미가 떨어진다는 부정적인 반응도 많다. 피트 스탑이 없으니 언더컷/오버컷 같은 전략도 당연히 쓸 수 없고, 경기 시간이 짧으니 세이프티 카와 같은 변수도 나올 확률이 낮다. 이렇다 보니 본 레이스 보다도 퀄리파잉이 매우 중요하다.
7. 개최 장소
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{{{#!if 문서명 = 문서명 != null ? 문서명 : calleeTitle
의 [[서킷(모터스포츠)#|]] 부분을}}}경기가 열리는 장소(서킷)의 전체 주행 거리에 관한 규정은 역사적으로 다르게 변해 왔다.
1950년에서 1957년까지는 300km 이상, 또는 3시간 동안 진행되었고 1958년에는 300~500km(190~310mi) 또는 2시간 사이로 설정됐다. 1966년부터는 300~400km(190~250mi)로 줄었고, 1971년에는 주행 거리가 321.87km(200mi)로 정해졌다. 이후 1973년부터 1980년까지도 321.87km(200.00mi) 또는 2시간 정도 주행하는 것으로 정해졌으며 1981년부터 1984년까지 250~320km(160~200mi) 또는 2시간 거리로 바뀌었다. 1984년에는 포메이션 랩을 포함해 최소 거리가 300km(190mi 정도)로 개정됐고 1989년부터 주행 거리가 305km(190mi)로 표준화된 것이 현재까지 이어지고 있다.[예외]
영국 그랑프리와 이탈리아 그랑프리는 F1 그랑프리 개최를 횟수로 따지면 2024년 기준 75번 개최해 F1 그랑프리가 가장 많이 열린 국가 1위이며, 모나코 그랑프리가 이들 다음으로 67번 열렸고 모두 모나코 서킷에서 열려 왔다. 이탈리아의 몬자 서킷은 대회 개최 횟수가 70회로 모든 서킷 중 가장 많은 그랑프리를 개최했다. 모나코 서킷은 67번, 영국의 실버스톤 서킷은 56회로 3번째이다. 오스트리아, 바레인, 독일, 프랑스, 이탈리아, 일본, 스페인, 영국, 미국은 모두 시즌 중 두 번 이상 그랑프리를 개최한 적이 있으며, 한 시즌에 세 번의 대회를 개최한 나라는 유이하게 미국(1982년, 2023년~2025년)과 이탈리아(2020년)만 진행하였다. 이탈리아는 1950년 첫 대회 이후 가장 많은 101번의 그랑프리를 개최했으며 가장 적은 그랑프리를 개최한 국가는 모로코가 1958년에 단 한 번 개최하였다. 1950년부터 1960년까지 그랑프리라는 이름으로 개최되지 못했음에도 월드 챔피언십 대회에 포함되었던 인디 500도 개최 경기에 들어 있으며 1946년부터 1983년까지 F1 규정에 따라 개최된 비챔피언십 그랑프리는 각각 영국 포뮬러 원 챔피언십과 남아프리카 포뮬러 원 챔피언십의 일부로 경기에 포함되지 않는다.
7.1. 2026 시즌 개최지
| {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px" {{{#!wiki style="display: inline-table; min-width: 33%; min-height: calc(1.5em + 5px)" {{{#!folding [ 전반기 ] {{{#!wiki style="margin: -5px -1px" | <rowcolor=#fff> R | 날짜 | 대회 | 레이아웃 |
| 1 | 3/6~8 | 앨버트 파크 그랑프리 서킷 2026 호주 그랑프리 | | |
| 2 | 3/13~15 | 상하이 인터내셔널 서킷 2026 중국 그랑프리 | | |
| 3 | 3/27~29 | 스즈카 서킷 2026 일본 그랑프리 | |
- [ 중반기 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=transparent><rowbgcolor=#E10600><rowcolor=#fff><width=8%> R ||<width=15%> 날짜 || 대회 ||<width=15%> 레이아웃 ||
4 5/2~4 마이애미 (마이애미 가든스)
마이애미 인터내셔널 오토드롬
2026 마이애미 그랑프리5 5/23~25 캐나다 (몬트리올)
서킷 질 빌뇌브
2026 캐나다 그랑프리6 6/5~7 모나코
서킷 드 모나코
2026 모나코 그랑프리7 6/12~6/14 바르셀로나-카탈루냐 (바르셀로나)
서킷 데 바르셀로나-카탈루냐
2026 바르셀로나-카탈루냐 그랑프리8 6/26~28 오스트리아 (슈필베르크)
레드불링 | 2026 오스트리아 그랑프리9 7/3~5 영국 (실버스톤)
실버스톤 서킷 | 2026 영국 그랑프리10 7/17~19 벨기에 (스파-프랑코샹)
서킷 드 스파-프랑코르샹 | 2026 벨기에 그랑프리11 7/24~26 헝가리 (부다페스트)
헝가로링 | 2026 헝가리 그랑프리
- [ 후반기 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=transparent><rowbgcolor=#E10600><rowcolor=#fff><width=8%> R ||<width=15%> 날짜 || 대회 ||<width=15%> 레이아웃 ||
12 8/21~23 네덜란드 (잔드보르트)
서킷 잔드보르트 | 2026 네덜란드 그랑프리13 9/4~6 이탈리아 (몬차)
아우토드로모 나치오날레 몬차 | 2026 이탈리아 그랑프리14 9/11~13 스페인 (마드리드)
마드링 | 2026 스페인 그랑프리15 9/24~26 아제르바이잔 (바쿠)
바쿠 시티 서킷 | 2026 아제르바이잔 그랑프리16 10/2~4 바레인 (
사키르→세팡)1
세팡 인터내셔널 서킷 | 2026 바레인 그랑프리17 10/9~11 싱가포르
마리나 베이 스트리트 서킷 | 2026 싱가포르 그랑프리18 10/24~26 미국 (오스틴)
서킷 오브 디 아메리카스 (COTA) | 2026 미국 그랑프리19 10/31~11/2 멕시코(멕시코시티)
아우토드로모 에르마노스 로드리게스 | 2026 멕시코시티 그랑프리20 11/7~9 브라질(상파울루)
아우토드로무 주제 카를루스 파시 (인터라고스) | 2026 상파울루 그랑프리21 11/20~22 라스베이거스
라스베이거스 스트립 서킷 | 2026 라스베이거스 그랑프리22 11/28~30 카타르
루사일 인터내셔널 서킷 | 2026 카타르 그랑프리23 12/4~6 아부다비 (야스섬)
야스 마리나 서킷 | 2026 아부다비 그랑프리
| 1: 미국-이란 전쟁으로 인한 일정 연기 및 원정 개최 |
7.2. 역대 개최지
- 2025 시즌 폐막전 종료 후 기준
| <rowcolor=#fff> 개최 국가 | 개최 그랑프리(년도) | 개최 횟수 | |
| 남아프리카 그랑프리 (1962~1963, 1965, 1967~1980, 1982~1985, 1992~1993) | 23 | |
| 네덜란드 그랑프리 (1952~1953, 1955, 1958~1971, 1973~1985, 2021~2025) | 35 | |
| 독일 그랑프리 (1951~1954, 1956~1959, 1961~2006, 2008~2014, 2016, 2018~2019) | 64 | 79 |
| 유럽 그랑프리 (1984, 1995~1996, 1999~2007) | 12 | ||
| 룩셈부르크 그랑프리 (1997~1998) | 2 | ||
| 아이펠 그랑프리 (2020) | 1 | ||
| 한국 그랑프리 (2010~2013) | 4 | |
| 러시아 그랑프리 (2014~2021) | 8 | |
| 말레이시아 그랑프리 (1999~2017) | 19 | |
| 바레인 그랑프리 (2026) | |||
| 모나코 그랑프리 (1950, 1955~2019, 2021~2025) | 71 | |
| 모로코 그랑프리 (1958) | 1 | |
| 인디애나폴리스 500 (1950~1960) | 11 | 82 |
| 미국 그랑프리 (1959~1980, 1989~1991, 2000~2007, 2012~2019, 2021~2025) | 46 | ||
| 미국 서부 그랑프리 (1976~1983) | 8 | ||
| 시저스 팰리스 그랑프리 (1981~1982) | 2 | ||
| 디트로이트 그랑프리 (1982~1988) | 7 | ||
| 댈러스 그랑프리 (1984) | 1 | ||
| 마이애미 그랑프리 (2022~2025) | 4 | ||
| 라스베이거스 그랑프리 (2023~2025) | 3 | ||
| 멕시코 그랑프리 (1963~1970, 1986~1992, 2015~2019) | 20 | 24 |
| 멕시코 시티 그랑프리 (2021~2025) | 4 | ||
| 바레인 그랑프리 (2004~2010, 2012~2025) | 21 | 22 |
| 사키르 그랑프리 (2020) | 1 | ||
| 브라질 그랑프리 (1973~2019) | 47 | 52 |
| 상파울루 그랑프리 (2021~2025) | 5 | ||
| 벨기에 그랑프리 (1950~1956, 1958, 1960~1968, 1970, 1972~2002, 2004~2005, 2007~2025) | 70 | |
| 사우디아라비아 그랑프리 (2021~2025) | 5 | |
| 스위스 그랑프리 (1950~1954) | 5 | |
| 스웨덴 그랑프리 (1973~1978) | 6 | |
| 스페인 그랑프리 (1951, 1954, 1968~1979, 1981, 1986~2025) | 55 | 62 |
| 유럽 그랑프리 (1994, 1997, 2008~2012) | 7 | ||
| 싱가포르 그랑프리 (2008~2019, 2022~2025) | 16 | |
| 아르헨티나 그랑프리 (1953~1958, 1960, 1972~1975, 1977~1981, 1995~1998) | 20 | |
| 유럽 그랑프리 (2016) | 1 | 9 |
| 아제르바이잔 그랑프리 (2017~2019, 2021~2025) | 8 | ||
| 아부다비 그랑프리 (2009~2025) | 16 | |
| 오스트리아 그랑프리 (1964, 1970~1987, 1997~2003, 2014~2025) | 38 | 40 |
| 스티리아 그랑프리 (2020~2021) | 2 | ||
| 이탈리아 그랑프리 (1950~2025) | 76 | 109 |
| 페스카라 그랑프리 (1957) | 1 | ||
| 산마리노 그랑프리 (1981~2006) | 26 | ||
| 토스카나 그랑프리 (2020) | 1 | ||
| 에밀리아로마냐 그랑프리 (2020~2022, 2024~2025) | 6 | ||
| 영국 그랑프리 (1950~2025) | 76 | 80 |
| 유럽 그랑프리 (1983, 1985, 1993) | 3 | ||
| 포뮬러 1 70주년 그랑프리 (2020) | 1 | ||
| 인도 그랑프리 (2011~2013) | 3 | |
| 일본 그랑프리 (1976~1977, 1987~2019, 2022~2025) | 39 | 41 |
| 태평양 그랑프리 (1994~1995) | 2 | ||
| 중국 그랑프리 (2004~2019, 2024~2025) | 18 | |
| 캐나다 그랑프리 (1967~1974, 1976~1986, 1988~2008, 2010~2019, 2022~2025) | 54 | |
| 카타르 그랑프리 (2021, 2023~2025) | 4 | |
| 터키 그랑프리 (2005~2011, 2020, 2021) | 9 | |
| 포르투갈 그랑프리 (1958~1960, 1984~1996, 2020~2021) | 18 | |
| 프랑스 그랑프리 (1950~1954, 1956~2008, 2018~2019, 2021~2022) | 62 | 63 |
| 스위스 그랑프리 (1982) | 1 | ||
| 헝가리 그랑프리 (1986~2025) | 40 | |
| 호주 그랑프리 (1985~2019, 2022~2025) | 39 | |
7.3. 역대 100×n번째 경기
| <rowcolor=#fff> 회차 | 년도 | 그랑프리 | 서킷(장소) | 우승자 | |
| <rowcolor=#fff> 드라이버 | 팀(컨스트럭터-서플라이어) | ||||
| 100 | 1961 | 독일 | 뉘르부르크 | 스털링 모스 | 로터스-클라이맥스 |
| 200 | 1971 | 모나코 | 몬테 카를로 | 재키 스튜어트 | 티렐-포드 |
| 300 | 1978 | 남아프리카 공화국 | 요하네스버그 | 로니 피터슨 | 로터스-포드 |
| 400 | 1984 | 오스트리아 | 슈필베르크 | 니키 라우다 | 맥라렌-태그 |
| 500 | 1990 | 호주 | 애들레이드 | 넬슨 피케 | 베네통-포드 |
| 600 | 1997 | 아르헨티나 | 부에노스아이레스 | 자크 빌뇌브 | 윌리엄스-르노 |
| 700 | 2003 | 브라질 | 상 파울루 | 지안카를로 피지켈라 | 조던-포드 |
| 800 | 2008 | 싱가포르 | 마리나 베이 | 페르난도 알론소 | 르노 |
| 900 | 2014 | 바레인 | 사키르 | 루이스 해밀턴 | 메르세데스 |
| 1000 | 2019 | 중국 | 상하이 | 루이스 해밀턴 | 메르세데스 |
| 1100 | 2023 | 미국 | 라스베이거스 | 막스 베르스타펜 | 레드불-혼다 RBPT |
8. 2026 시즌 참가 팀
#!if (문단 == null) == (앵커 == null)
를#!if 문단 != null & 앵커 == null
의 [[포뮬러 1/팀#s-|]]번 문단을#!if 문단 == null & 앵커 != null
{{{#!if 문서명 = 문서명 != null ? 문서명 : calleeTitle
의 [[포뮬러 1/팀#|]] 부분을}}}| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px;" | <tablealign=center><tablewidth=320><tablebordercolor=#E10500,#E10500><tablebgcolor=#E10500,#E10500> | 2026 포뮬러 1 참가 팀 |
| {{{#!wiki style="margin:0 -10px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -2px -12px" | | | | |
| 맥라렌 | 메르세데스 | 레드불 | 페라리 | |
| | | | | |
| 윌리엄스 | 레이싱 불스 | 애스턴 마틴 | 하스 | |
| | | | | |
| 아우디 | 알핀 | 캐딜락 | }}}}}}}}} |
8.1. 파워유닛 제조사
| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px;" | <tablealign=center><tablewidth=320><tablebordercolor=#E10500,#E10500><tablebgcolor=#E10500,#E10500> | 2026 포뮬러 1 파워유닛 제조사 |
| {{{#!wiki style="margin:0 -10px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin:-6px -1px -11px" | <colbgcolor=#E10500,#E10500> 제조사 | | | | | |
| 메르세데스 | 페라리 | 레드불 포드 | 아우디 | 혼다 | ||
| 사용 팀 | | | | | | |
| 메르세데스 | 페라리 | 레드불 | 아우디 | 애스턴 마틴 | ||
| | | | ||||
| 맥라렌 | 하스 | 레이싱 불스 | ||||
| | | |||||
| 윌리엄스 | 캐딜락 | |||||
| | ||||||
| 알핀 |
8.2. 팀 프린시펄
| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" | <tablealign=center><tablewidth=320><tablebordercolor=#E10500><tablebgcolor=#E10500> | 2026 포뮬러 1 참가 팀 프린시펄 |
| {{{#!wiki style="margin:0 -10px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" | | | | |
| [[이탈리아| | [[오스트리아| | [[프랑스| | [[프랑스| | |
| | | | | |
| [[영국| | [[영국| | [[영국| | [[일본| | |
| | | | | |
| [[이탈리아| | [[영국| | [[폴란드| | }}}}}}}}} |
8.3. 드라이버
#!if (문단 == null) == (앵커 == null)
를#!if 문단 != null & 앵커 == null
의 [[포뮬러 1/드라이버#s-|]]번 문단을#!if 문단 == null & 앵커 != null
{{{#!if 문서명 = 문서명 != null ? 문서명 : calleeTitle
의 [[포뮬러 1/드라이버#|]] 부분을}}}| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" | <tablealign=center><tablebordercolor=transparent> | 2026 포뮬러 1 참가 드라이버 |
| {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -1px -1px -11px" {{{#!wiki style="padding: 2px; width: 100%; max-width: calc(320px / 1); display: inline-block; border-radius: 0px 10px 0px 0px; border-right: 1.6px solid currentcolor; border-top: 1.6px solid currentcolor; vertical-align: top; color: currentcolor; font-size: 0.9em; text-align: left; margin: 5px 2px 2px 2px"{{{#!wiki style="padding: 2px; width: 100%; max-width: calc(320px / 1); display: inline-block; border-radius: 0px 10px 0px 0px; border-right: 1.6px solid currentcolor; border-top: 1.6px solid currentcolor; vertical-align: top; color: currentcolor; font-size: 0.9em; text-align: left; margin: 5px 2px 2px 2px"{{{#!wiki style="padding: 2px; width: 100%; max-width: calc(320px / 1); display: inline-block; border-radius: 0px 10px 0px 0px; border-right: 1.6px solid currentcolor; border-top: 1.6px solid currentcolor; vertical-align: top; color: currentcolor; font-size: 0.9em; text-align: left; margin: 5px 2px 2px 2px"{{{#000,#fff [[비자 캐시 앱 레이싱 불스 포뮬러 원 팀| {{{#!wiki style="padding: 2px; width: 100%; max-width: calc(320px / 1); display: inline-block; border-radius: 0px 10px 0px 0px; border-right: 1.6px solid currentcolor; border-top: 1.6px solid currentcolor; vertical-align: top; color: currentcolor; font-size: 0.9em; text-align: left; margin: 5px 2px 2px 2px"{{{#!wiki style="padding: 2px; width: 100%; max-width: calc(320px / 1); display: inline-block; border-radius: 0px 10px 0px 0px; border-right: 1.6px solid currentcolor; border-top: 1.6px solid currentcolor; vertical-align: top; color: currentcolor; font-size: 0.9em; text-align: left; margin: 5px 2px 2px 2px"{{{#!wiki style="padding: 2px; width: 100%; max-width: calc(320px / 1); display: inline-block; border-radius: 0px 10px 0px 0px; border-right: 1.6px solid currentcolor; border-top: 1.6px solid currentcolor; vertical-align: top; color: currentcolor; font-size: 0.9em; text-align: left; margin: 5px 2px 2px 2px"{{{#!wiki style="padding: 2px; width: 100%; max-width: calc(320px / 1); display: inline-block; border-radius: 0px 10px 0px 0px; border-right: 1.6px solid currentcolor; border-top: 1.6px solid currentcolor; vertical-align: top; color: currentcolor; font-size: 0.9em; text-align: left; margin: 5px 2px 2px 2px"{{{#!wiki style="padding: 2px; width: 100%; max-width: calc(320px / 1); display: inline-block; border-radius: 0px 10px 0px 0px; border-right: 1.6px solid currentcolor; border-top: 1.6px solid currentcolor; vertical-align: top; color: currentcolor; font-size: 0.9em; text-align: left; margin: 5px 2px 2px 2px"{{{+1 레이싱 불스}}} ]]{{{#!wiki style="padding: 2px; width: 100%; max-width: calc(150px / 1); display: inline-block; border-radius: 0px 0px 10px 0px; border-right: 1px solid currentcolor; border-bottom: 1px solid currentcolor; vertical-align: top; color: currentcolor; font-size: 0.9em; text-align: left; margin: 5px 2px 10px 2px" *드라이버 이름 옆의 정사각형은 각 선수들 차량의 카메라 팟 색상을 의미한다.[1] {{{#!wiki style="margin:-5px -12px -5px" | {{{#!folding 각주 [ 펼치기 · 접기 ] | }}}}}}}}}}}} |
8.3.1. 아카데미 목록
| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" | <tablealign=center><tablewidth=320><tablebordercolor=#E10500><tablebgcolor=#E10500> | 포뮬러 1 [[틀:포뮬러 1 아카데미 프로그램 목록|{{{#fff 아카데미 프로그램}}}]] |
| {{{#!wiki style="margin:0 -10px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" | | | | |
| 맥라렌 | 메르세데스 | 레드불 레이싱 불스 | 페라리 | |
| | | | | |
| 아틀라시안 윌리엄스 | 애스턴 마틴 아람코 | 하스 | 아우디 | |
| | | |||
| 알핀 | }}}}}}}}} | |||
| 아카데미 목록 | |||
| <rowcolor=#fff> 아카데미 | 모체 팀 | 제휴 팀 | 설립연도 |
| | | - | 1998년 |
| | | 2014년 | |
| | | | 2001년 |
| | | | 2009년 |
| | | - | 2016년 |
| | | 2025년 | |
| | | 2016년 | |
| | | 2019년 | |
| | | | 2002년 |
8.4. 레이스 카
#!if (문단 == null) == (앵커 == null)
를#!if 문단 != null & 앵커 == null
의 [[포뮬러 1/레이스 카#s-|]]번 문단을#!if 문단 == null & 앵커 != null
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9. 기타
- F1 하면 흔히 특유의 크고 날카로운 엔진 사운드를 떠올린다. 2010~2013년에 대한민국 전남 영암에서 개최된 코리아 그랑프리 당시, 메인/그랜드스탠드에서는 귀마개를 끼지 않으면 귀가 따가울 정도로 소리가 컸으나 2014시즌부터 V8 자연흡기 엔진에서 V6 싱글 터보 엔진으로 바뀌면서 이전과 같은 사운드를 들을 수 없게 되었다.[63] 물론 터보 도입과 RPM 제한으로 인해 과거 20,000 RPM에 맞먹던 시절보다는 사운드가 많이 줄어든 것은 사실이나, 이전에 비해 RPM 사운드가 줄어들었을 뿐 V6 터보 엔진 역시 규정상 15,000 RPM, 실제로는 12,000~3,000 RPM에 육박하므로 결코 소리가 시끄럽지 않은 게 아니다. 당연히 실제 서킷에서는 옆 사람의 말을 알아듣기 힘들 정도로 크며 현장에서 듣는 소리는 영상과 비교할 수 없을 정도로 확연히 차이난다.
- 2000년대까지는 레이스가 끝나고 나면 포디엄에 오른 드라이버들이 별도로 기자회견을 진행할 때 오렌지 농축액에 설탕과 물을 희석해 마시는 영국의 대표적인 음료인 오렌지 스쿼시(Orange Squash)가 제공되었다. 2010년대부터는 F1의 공식 스폰서십(펩시코의 게토레이 등) 및 각 팀의 음료 후원사 간의 상업적 권리 충돌을 방지하기 위해, 기자회견장 테이블에 브랜드 라벨을 제거한 무표기 물병만 제공하도록 규정이 변경되어 제공되고 있지 않다. 오렌지 음료와 관련된 일화로 1999년 캐나다 GP 레이스 기자회견장에서 에디 어바인과 미카 하키넨이 오렌지 주스를 끼얹고 놀아 장난을 치기도 했다.
- 서킷 레이스 중 가장 빠른 차들이 달리고 있는 대회임에도 TV 중계 화면으로는 대부분의 경우 그다지 속도감을 느끼기 어렵다. 이는 수억~수십억원 어치의 스폰서십을 체결하여 팀을 후원해 주는 스폰서들을 최대한 자주 홍보해 주기 위해서 데칼 패치를 장시간 노출시키기 위해 달리는 차량들을 최대한 정적인 연출로 카메라에 담고 있기 때문이기도 하고 시청자들의 어지러움을 줄이기 위함이기도 하다.
- 대한민국에서는 2010년 10월 23일, 전라남도 영암군에 건설한 서킷에서 코리아 그랑프리를 개최하였다. 트랙의 정식 명칭은 코리아 인터내셔널 서킷. 개최 당시 경기 진행과 드라이버진 숙소까지 부실하고 졸속이라 많은 비판을 받았지만, 경기장 평가와는 별개로 레이스는 비가 오는 수중전이었던 데다 챔피언을 노리는 4명의 드라이버가 박터지게 싸워야 하는 상황이라 흥한 경기였다는 것이 일반적인 평이다. 수중전이라서 더 흥미진진한 싸움이 되었다. 비 때문에 경기가 지연되고 오락가락하는 비와 사고 때문에 전체 랩의 반 정도가 세이프티 카가 출동했음에도 무려 9대의 차량이 리타이어했는데[64], 우승자는 페르난도 알론소(페라리). 페라리는 1, 3위를 먹으며 팀 컨스트럭터에서도 많은 점수를 챙겼다. 강력한 우승후보 중 하나였던 레드불은 두 드라이버가 모두 리타이어당한 시즌 최악의 그랑프리로 기억에 남을 듯하다. 그렇지만 드라이버들은 대체로 재미있는 서킷이라고 호평했다. 자세한 경기 내용은 코리아 그랑프리 참조.
- 국내 기업 중 WRC와 WEC에 참가하고 있는 현대자동차와 제네시스의 F1 참여는 아직도 요원한 상태다. 사실 양산차를 만드는 제조사에게 F1은 그다지 매력이 없다. 제한된 도로에서 나오는 제한된 기술이라 양산차에 적용되기 어려운 기술들이 대부분인 것.(특히 엔진) 오히려 WRC나 WEC에서 얻는 데이터들이 양산차 적용에 이득이다. 물론 F1에 참가했을 경우 얻는 자동차 회사로서의 명성이나 홍보 효과가 무시할 수 없는 수준이기는 하지만, F1 팀의 한 해 운영비가 수천 억으로 추정될 정도로 만만찮은 자본이 필요하기 때문에 투입 자본 대비 효과가 크다고 보기는 힘들다.[65] 그나마 WRC를 거쳐 WEC까지 진출하면서, F1에도 진출할 가능성이 조금이나마 높아졌다는 것에 의의를 두어야 할 듯하다. 그리고 현재 현대는 구기 종목에 더 관심을 쏟고 있다. 당장 FIFA 월드컵이나 올림픽만 봐도 현대자동차와 기아가 광고에 엄청난 돈을 쏟아붓는 걸 볼 수 있다. 그나마 DTM에 타이어를 공급하던 한국타이어가 F1 타이어 공급 업체로 참가 의사를 밝히기도 했고, FIA로부터 기술 테스트까지 받았으나 피렐리에게 밀려서 무산되었다.
- 경기의 수준은 물론 드라이버들의 기량도 두말할 필요가 없는 최상급이지만, 타 자동차 경주에 비해 차량의 성능이 차지하는 비중이 크다. 때문에 좋은 레이스카만 있으면 우승할 수 있다는, 속칭 차빨이 미치는 영향력이 크다고 까는 사람들이 많다. 물론 F1의 시작점은 '가장 빠른 차'를 겨루는 경기였기 때문에 오히려 차량의 성능으로 경쟁하는 것이 옳지 않다고는 할 수 없다. 하지만 현재의 컨스트럭터 챔피언십은 대체로 차량의 종합적인 성적이 드러나는 시즌 중반에 컨스트럭터 챔피언의 윤곽이 드러나는 경우가 대부분이고, 최근 몇 년 동안의 사례[66][67]로 인해 오히려 드라이버 챔피언십에 이목이 집중되어 이러한 논쟁이 펼쳐지는 것으로도 볼 수 있다.
- 서킷 자동차 경주라는 한계상 추월이나 충돌 같은 장면들을 제외하면 시각적 재미가 적다. 모터스포츠에 별 관심이 없는 사람의 시점에서는 F1은 추월 없이 보면 그냥 속도 빠른 기차놀이일 뿐이다.[68] 때문에 오프로드 레이스인 WRC나 모터사이클의 탑 클래스 대회인 모토크로스 또는 모토 GP를 더 좋아하는 사람들도 있다. F1을 보는 팬 입장에서는 추월 씬보다는 타이어 전략이나 그로 인한 랩타임 차이, 혹은 피트스탑 타이밍 등의 전략싸움을 훨씬 흥미진진하게 느끼며, 이 부분은 문외한인 사람들에게는 잘 와닿지 않는 부분이기 때문에 재미가 잘 느껴지지 않을 수 있다.
- 2014 시즌 마지막 그랑프리인 아부다비 그랑프리에서 더블 포인트 제도를 시행했었던 적이 있었는데, 형평성 등의 문제로 곧바로 폐지됐다.
- 넷플릭스에서 2019년 3월 8일 2018년 F1 시즌을 주제로 한 다큐멘터리인 F1, 본능의 질주를 공개했다. 대부분의 팀이 촬영에 참여했으나 메르세데스와 페라리는 촬영에서 빠졌다. 다만 시즌 2부터는 메르세데스와 페라리도 합류하였다.
- F1에서 통용되는 비공식 규칙들을 모아둔 영상이 있다. 실제로 여러모로 도움되는 룰도 있으나 드라이버에 대해 농담조로 담은 류도 있다.
31. F1에서는 종종 비통한 일이 많으니 대비할 것.
23. 막스는 순순히 물러날 드라이버가 아니니 숙지할 것.
22. 아이스맨에게 장문의 답을 기대하지 말 것.
17. 가끔 빡치는 상황이 발생.
12. 적절한 갭은 추월에 아주 좋으니 숙지할 것.
15. 또 다른 탈것이 있다면 더 좋다.
1. 절대 포기하지 마라. ||
- 중국어에서는 F1을 1급방정식(一级方程式)이라고 부른다.
- F1 트랙에서 안전요원으로 활동하는 마샬들은 무급 자원봉사이며 숙소 지원도 받지 못한다.[69] 완전히 아무것도 안주는 것은 아니고 해당 그랑프리 티켓 두 장을 받는데, 이 티켓을 판매한 게 적발되면 다시는 F1 마샬로 활동할 수 없다. 하지만 보통 마샬로 지원하는 사람들은 F1의 극렬 열성 팬이 대부분이고 이들은 경기를 가장 가까이서 볼 수 있다는 것 하나만으로도 기꺼이 마샬을 하려고 한다. 다만 위험성도 매우 높은 일이라 사고를 수습하는 마샬이 사망하거나 중상을 입은 사례도 적지 않다. 빠른 속도로 날아드는 파편에 피격당하거나 다른 레이스카에 치이면 목숨을 보장할 수 없다. 사고가 났다면 레드/옐로 플래그나 세이프티 카가 투입되고 속도가 제한되지만[70] 그 제한된 속도도 공도 기준으로는 엄청나게 빠르다.
- 시간이 흐르면서 기술이 발전하고 각 팀들이 규정의 허점을 찾아 각종 신기술이 개발되는데, 대부분 오래가지 않아 사용이 금지되거나 매우 빡빡한 규정 내에서 제한적으로 사용하게 된다. 후자의 경우 대표적으로 DRS[71]가 있고, 전자의 경우 지금은 금지된 DAS[72]이나, 액티브 전자제어 서스펜션[73], 매스 댐퍼[74], F-덕트[75] 같은 보조 시스템들이 있다. F1은 규정의 허점를 찾아내려는 팀들과 막으려는 스튜어드들 간의 싸움이라고 평하기도 한다.
- 신기술 도입을 제한하는 엄격한 각종 규제들을 부정적으로 바라보는 시선들도 있지만, 사실 이 규제들이 이 대회가 유지될 수 있도록 만들어주는 생명줄 같은 것이기도 하다. 제한을 풀어버리면 팀마다 기술 개발과 도입을 위해 무제한으로 달리는 극한의 머니게임이 시작될 것이고, 이에 도태되는 팀들은 자연스레 대회에서 떠날 수밖에 없다. 현재도 극도로 제한된 수익성과 막대한 팀 유지 비용으로 버티지 못하고 떨어져 나가는 팀들이 있는 마당에 이 기술 제한들이 힘든 와중에도 그럭저럭 버틸 만하게 만들어 주는 것.
- 2025년부터 F1은 레고 및 핫휠과 파트너십을 맺고 공식 제품들을 출시할 예정이다. 레고는 기존 테크닉 및 스피드 챔피언 시리즈 외에도 어린이용 제품군을 포함할 계획이며, 핫휠은 1:64 크기의 다이캐스트 제품들을 제작할 예정이다.
- 네이버카페의 유저가 2026 스포팅 레귤레이션을 번역했다. #
10. 스폰서
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- 차량 전체에 이런저런 기업 로고들이 붙어 있어 레이스 카는 움직이는 광고판인데, 여기에 소요되는 비용이 상당히 비싸다. 전부 다 1800억 원 이상 필요하다고는 하지만# 이것도 각 팀마다 팀의 규모와 광고 위치 및 크기가 다 다르기에 스폰서 비용이 천차만별이다.
- 한진그룹(대한항공)은 1994년부터 F1 스폰서로 참여했다. 특히 베네통 포뮬러 1 레이싱 팀와 마일드 세븐 르노 F1 팀을 후원하던 시절이 유명하다. 당시 대한항공 로고는 차량 외관, 팀 유니폼, 그리고 페르난도 알론소의 헬멧 바이저에도 부착되었다. 이후 한진해운 명의로 후원이 이어졌으나, 2007년을 끝으로 중단되었다. 2006년 한진해운의 조수호 회장의 별세를 애도하며 르노는 스페셜 컬러링으로 대회에 참가하기도 했다.
- LG는 2009년부터 F1의 메인 타임키퍼 겸 스폰서로 참여했다. 중계 화면에 랩타임과 함께 LG 로고가 표시되었으며, 레드불 레이싱과 미나르디도 후원했다. 2014시즌부터는 롤렉스가 LG를 대신해 메인 타임키퍼로 자리 잡았다.
- 르노삼성은 코리아 그랑프리가 마지막으로 열렸던 2013시즌에 로터스 F1 팀의 E21과 케이터햄 F1 팀의 CT03 외관과 팀 유니폼 등에 르노삼성 전용 로고와 르노 영문 글자 대신 한글 르노삼성 이름으로 스폰서 명을 바꿔 후원했던 적이 있다. 이외 기타 국내 회사가 F1에 후원한 경우는 보광훼미리마트(이후 CU) 등이 있었으나 2014시즌부터 코리아 그랑프리가 캘린더에서 빠지자 그나마 남아있던 대형 스폰서 LG마저 빠지면서 F1을 후원하는 한국 회사는 없어졌다.
- 2023시즌 영국 그랑프리 한정으로 삼성 갤럭시가 맥라렌 포뮬러 1 팀의 스폰서로 등장했다.
- 2024시즌 일부 그랑프리 한정으로 신한카드가 비자 캐시 앱 RB 포뮬러 원 팀의 일본 그랑프리, 싱가포르 그랑프리에 노즈 스폰서로, 신라면세점이 맥라렌 포뮬러 1 팀의 싱가포르 그랑프리 헤일로와 사이드팟 쪽에[76] 영문 로고로 등장했다.
- 2025년 현재도 풀타임 한국 스폰서는 어디에도 없는데, 후술하겠지만 F1뿐만 아니라 나스카나 WEC 같은 세계적인 메이저급 대회에서 한국 스폰서를 거의 찾아볼 수 없는 이유는 그만큼 한국 회사들이 모터스포츠에 매력을 느끼지 못하기 때문이다. 당장 F1만 보더라도 전 세계에서 그 어느 모터스포츠보다 지명도가 높지만, 코리아 그랑프리를 개최했던 4년 내내 서킷 운영 적자를 봤던 전례가 있고, 중계 방송에 보일 만한 F1 차량의 사이드포드나 방호벽에 광고를 붙이는 수준으로 스폰서를 하려면 수십~수백억이 들기 때문에 선뜻 스폰서로 나서기 힘든 상황이다.
- 1980~2000년대 초반까지만 하더라도 F1 스폰서 중 가장 큰 비중을 차지하는 기업은 단연코 주류와 담배 회사였다. 대표적인 사례로 페라리의 타이틀 스폰서는 말보로, 맥라렌은 웨스트, 조니 워커, 바르슈타이너, 르노는 마일드 세븐, 윌리엄스는 로스만스와 마티니, 포스 인디아는 킹피셔[77], 스미노프였다. 현재는 담배 광고의 규제로 담배 광고는 맥라렌을 스폰서하는 브리티시 아메리칸 토바코의 전자담배 브랜드 벨로/뷰스를 제외하면 없는 수준까지 사라졌으나 주류 스폰서는 여전히 많이 남아있다. 맥라렌은 잭 다니엘스와 에스트렐라 갈리시아, 페라리는 페로니와 시바스 리갈, 레드불은 하이네켄과 패트론, 애스턴 마틴은 글렌피딕, RB는 네프트 보드카로부터 스폰서를 받고 있다.
- 한때는 암호화폐 기업 또는 테크 기업이 주요 스폰서였으며, 하스와 윌리엄스를 제외한 모든 팀이 암호화폐 스폰서를 적어도 1개씩은 두고 있던 적이 있었다. 메르세데스를 후원하던 FTX의 파산을 기점으로 몇몇 팀들은 가상화폐 스폰서를 끊어 버렸다. 현재 팀별 암호화폐 스폰서는 레드불은 Gate, 맥라렌은 OKX와 테조스, 알핀은 바이낸스, 애스턴 마틴은 크립토닷컴과 코인베이스, 윌리엄스는 Kraken을 스폰서로 두고 있다.
11. 대한민국에서의 포뮬러 1
세계적인 자동차 기업을 가진 국가임에도 모터스포츠가 한국에서 스포츠 종목으로 자리 잡지 못한 이유는 한국의 자동차 문화가 이동 수단이나 생계 수단, 그리고 사치품 위주로 형성되어 있기 때문이다.서구권에서는 자동차가 발명된 이후 경마처럼 탈것으로 경주를 벌이는 문화가 자연스럽게 자리 잡았고 일본은 전후 자동차 공업의 비약적 성장과 버블 경제 덕분에 자동차 경주 문화가 정착되었다. 반면, 한국은 탈것 경주 문화가 거의 없었다.[78] 자동차가 보편화된 1980년대 후반에도 자동차 경주는 생소하고 인식조차 부족해 스포츠 문화로 자리 잡지 못했다.[79][80]
이러한 상황은 F1뿐만 아니라 한국 모터스포츠 전체의 성장에도 제약이 되고 있다. 알려진 레이싱 드라이버들은 대부분 다른 직업을 겸하거나 취미로 활동하며, 전업 드라이버는 드물다. 기껏해야 경마가 있지만 그 외에는 경주 스포츠 자체가 한국에서 인기가 없는 것도 한 요인이다. 넷플릭스 다큐멘터리 F1, 본능의 질주가 마니아 사이에서 좋은 반응을 얻으며 F1에 대한 관심을 높였지만 여전히 모터스포츠 매니아층을 넘어서는 대중적 관심을 끌지는 못하고 있다.[81]
모터스포츠는 단순히 경기를 위해 필요한 장비와 훈련만으로 육성할 수 있는 일반 스포츠와 달리 초기 인프라 구축에 매우 많은 비용이 들어가고 팀의 유지비용도 꽤 많이 들어가는 자본력의 상징인 스포츠이다. 우선 경주차 개발과 드라이버 육성에 막대한 자본이 필요하다. 1980년대 중후반부터 한국이 서구권과 비슷한 경제적 수준을 맞추기 시작했지만, 드라이버를 육성할 인프라는 여전히 미흡하다. 드라이버 육성에 있어 제일 기초적인 인프라가 카트장인데, 수도권에 제대로 된 카트장 하나 없는 것부터 큰 걸림돌이다.[82]
게다가 자국 팀이나 드라이버가 없으니 대중의 관심이 자연스레 적어지고, 일본의 경우 포뮬러 4, 포뮬러 3, 슈퍼 포뮬러로 이어지는 체계적인 육성 시스템과 토요타, 혼다 같은 기업의 지원이 있는 반면, 한국은 이러한 체계와 지원이 거의 없어 드라이버를 육성하기 어렵다. 기업 역시 금전적 리스크를 우려해 모터스포츠 스폰서십에 소극적이다.
또한 모터스포츠는 생명을 담보로 한 위험성을 수반하는데, 이러한 점이 한국 문화권에서 거부감을 일으키는 요인으로 작용한다. 서구권에서는 투우나 로데오 같은 위험한 스포츠도 문화로 자리 잡았지만 한국에서는 이를 단순히 오락으로 받아들이지만은 않는 데서 알 수 있다. 2010년부터 2013년까지 전남 영암에서 F1을 개최하며 모터스포츠를 소개하려는 시도가 있었지만 여전히 한국은 모터스포츠의 불모지로 남아 있었다. 다만 2020년대 들어서 현대자동차그룹의 주도로 현대 N 페스티벌이 개최되고 다양한 클래스의 레이스가 이뤄지다 보니 모터스포츠에 대한 접근성과 여론의 관심이 비교적 늘어나고 있다.
2025년 F1 더 무비의 개봉으로 팬들의 유입이 엄청나게 늘어나며 F1의 국내 인기에 엄청난 청신호가 켜졌다.
인천 송도, 영종도, 부산 해운대 등 접근성이 좋은 지역에서 경기를 개최한다면 더 많은 관심을 끌 가능성이 있다. 최근 쿠팡플레이의 F1 중계로 인해 국내 시청자 수가 증가하며 싱가포르 그랑프리 현지 중계를 성사시킨 것은 긍정적인 신호다.
그러나 2025년 쿠팡플레이 측에서 스포츠패스를 런칭하면서 거기에 F1을 포함시켰는데, 와우 회원의 경우 기존에 내던 7,890원에 9,900원을 더해서 사실상 월 17,790원을 내야 한다. 게다가 F1뿐만이 아니라 다른 스포츠도 포함된 가격이라 F1 하나만 보고 결제하기에는 너무나도 창렬한 금액. 8월달에 비 와우회원을 위한 일반 요금제도 나온다고는 하나 이 또한 월 16,600원으로 부담스러운 가격이긴 매한가지인 상황이다.
이로 인해서 사실상 진입 장벽이 올라가 버린 상황이라 한국의 F1 팬들은 이렇게 된다면 입문할 사람도 없어져 기껏 조금씩 부흥하던 모터스포츠 팬덤이 전멸하게 생겼다고 쿠팡을 성토하고 있다. 결국 골수 F1팬들은 F1TV Pro를 우회 결제하는 등 다른 방식으로 경기를 볼 방법을 찾고 있으며, 막 입문했거나 관심을 보이던 사람들은 아예 탈덕해 버리거나 입문할 마음을 접는 등 혼란이 크게 있었으나 그래도 F1 더 무비가 500만 관객을 돌파하며 흥행을 이어나가고, 비슷한 시기에 니코 휠켄베르크가 작중의 소니 헤이스처럼 선수 생활 15년 만에 첫 포디움에 입성했다는 소식이 한국 커뮤니티에서 화제가 되는 등, 다행히 여러 긍정적인 요인 덕분에 관심이나 유입 자체는 여전히 안정적으로 되고 있다.
2024년부터는 인천시가 F1 그랑프리 개최를 추진했었다. 2026년을 마지막으로 캘린더에서 제외될 네덜란드를 대체할 남아프리카, 말레이시아, 태국 그랑프리와 함께 언급되었으며, 인천시는 FIA 측과 비밀유지협약 아래 물밑 진행을 했었다.
이후 인천시는 F1 유치를 위한 기본구상 및 사전타당성 조사 용역을 2025년 6월 착수하여 2026년에 완료하였다. 서킷 설계 전문기업인 틸케(Tilke)가 용역에 참여해 영종도와 송도 등을 중심으로 모나코나 라스베이거스와 같은 도심 서킷(시가지 레이스)을 구상하고 있다. 인천시는 2027년 첫 개최를 시작으로 최소 5년 이상의 장기 개최를 목표로 하고 있으나, 과거 코리아 그랑프리의 적자 사례를 우려하는 혈세 낭비 비판과 교통 체증 문제 등 지역 내 찬반 여론이 엇갈리고 있다가 제9회 전국동시지방선거 결과 인천시장이 교체되며 결국 취소되었다.[83] 더 자세한 사항은 인천 시가지 서킷 문서 참고.
11.1. 한국인 드라이버의 도전
대한민국은 아직 F1의 불모지이지만, 그래도 F1 진출을 목표로 커리어에 도전하는 한국 국적 드라이버들이 있다.- 신우현: 한국인 최초로 포뮬러 3 드라이버로 활동 중이다. 2025년 현재 유로포뮬러 오픈 시리즈 등에서 활약하며 F1 진출을 위한 상위 단계에 도전을 이어가고 있다. 16세인 비교적 늦은 나이에 커리어를 시작했지만 나이를 극복하는 성과를 내고 있으며, 범현대가 인물이라 F1 진출에 필요한 경제적 배경과 뒷받침이 갖추어져 있어 F1 진출에 대한 가능성이 높은 선수로 기대를 모으고 있다.
- 이규호: FIA 국제 카트 챔피언십 우승 경력을 바탕으로 2025년 스페인 포뮬러 4 챔피언십에 진출한 드라이버이다. 2025년 12월 마카오 그랑프리 FIA F4 월드컵에 한국인 최초로 출전하여 F1 진출에 대한 강한 의지를 표명했다.
- 송하림
12. 역대 컨스트럭터 목록
| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px;" | <tablealign=center><tablewidth=320><tablebordercolor=#f00><tablebgcolor=#f00> | 포뮬러 1 컨스트럭터 목록 |
| {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" {{{#000,#fff | <colbgcolor=#f5f5f5,#2e2f34> 남아프리카 공화국 | LDS(1962-1963, 1965, 1967-1968) · 알파 스페셜(1963, 1965) |
| 네덜란드 | 보로(1976-1977) · 스파이커(2007) | |
| 뉴질랜드 | 아몬(1974) | |
| 독일 | 페리타스(1951-1953) · 알렉스 폰 팔켄하우젠 모토렌바우(1952-1953) · 그라이프추(1953) · 아이제나허 모토렌베르크(1953) · 메르세데스(1954-1955, 2010-현재) · 클렝크(1954) · 포르쉐(1957-1964) · 베라-포르쉐(1959-1960) · 아이펠란트(1972) · ATS(1977-1984) · 카우젠(1979) · 차크스피트(1985-1989) · 리알(1988-1989) · BMW(2006-2010) · 아우디(2026-현재) | |
| 러시아 | 미들랜드(2006) · 버진(2010-2011)[1] · 마러시아(2012-2015)[2] | |
| 로디지아 | 리알파(1965) | |
| 말레이시아 | 로터스(2010-2011) · 케이터햄(2012-2014) | |
| 멕시코 | 레바케(1979) | |
| 미국 | 니컬스(1950, 1954) · 디트(1950-1952) · 랭글리(1950) · 레소브스키(1950-1953, 1956-1960) · 레이(1950) · 마르케이즈(1950-1951) · 무어(1950-1959) · 스노버거(1950) · 스티븐스(1950-1956) · 애덤스(1950) · 올슨(1950) · 왓슨(1950-1960) · 웨터로스(1950) · 유잉(1950, 1960) · 브롬메(1951-1954) · 셔먼(1951-1952) · 슈로더(1951-1955) · 쿠즈마(1951-1960) · 트레비스(1951-1952, 1955, 1960) · 폴(1951, 1954-1955) · 홀(1951) · 델로이(1953) · 터너(1953) · 팬크라츠(1954-1955) 필립스(1954-1960) · 에퍼리(1955-1960) · 던(1957-1960) · 살리(1957-1960) · 서턴(1959) · 엘더(1959) · 커티스(1959) · 크리스텐슨(1959-1960) · 메스코우스키(1960) · 스캐랩(1960) · 이글(1966-1969) · 섀도우(1973-1980)[3] · 펜스키(1974-1977) · 파넬리(1974-1976) · | |
| 벨기에 | 에키프 나시오날 벨주(1962) | |
| 브라질 | 피치파우지(1975-1982) | |
| 스위스 | MBM(1961) · 벨라시(1970-1971) · 아폴론(1977) · 자우버(1993-2018, 2024-2025)[4] | |
| 스페인 | ||
| 아일랜드 | 조던(1991-2005) | |
| 영국 | 알타(1950-1952) · 잉글리시 레이싱 오토모빌스(1950-1952) · 쿠퍼(1950, 1952-1969) · BRM(1951, 1956-1977) · HWM(1951-1955) · 애스턴 버터워스(1952) · 코노트(1952-1959) · 프레이저 내시(1952) · 반월(1954-1960) · 에머리슨(1956, 1961-1962) · 로터스(1958-1994) · 애스턴 마틴(1959-1960, 2021-현재) · JBW(1959-1961) · 프라이(1959) · 길비 엔지니어링(1961-1963) · 퍼거슨 리서치(1961) · 롤라(1962-1963, 1967-1968, 1974-1975, 1985-1991, 1993, 1997) · 브래범(1962-1987, 1989-1992) · BRP(1963-1964) · 시로코(1963-1964) · 맥라렌(1966-현재) · 섀넌(1966) · 마치(1970-1977, 1981-1982, 1987-1989, 1992) · 서티스(1970-1978) · 티렐(1970-1998) · 콘유(1972) · 프랭크 윌리엄스 레이싱 카즈(1972-1976) · 엔사인(1973-1982) · 린카(1974-1975) · 토큰(1974) · 트로잔(1974) · 헤스케스(1974-1978) · 힐(1975) · LEC(1977) · 애로우즈(1978-2002) · 윌리엄스(1978-현재) · 톨먼(1981-1985) · RAM(1983-1985) · 스피릿(1983-1985) · 오닉스(1989-1990) · 레이턴 하우스(1990-1991) · 심텍(1994-1995) · 퍼시픽(1994-1995) · 스튜어트(1997-1999) · BAR(1999-2005) · 재규어(2000-2004) · | |
| 오스트리아 | 레드불 레이싱(2005-현재) | |
| 이탈리아 | 마세라티(1950-1960) · 밀라노(1950) · SVA(1950) · 알파 로메오(1950-1951, 1979-1985, 2019-2023)[5] · 페라리(1950-현재) · 오스카(1951-1953, 1958) · 치시탈리아(1952) · 란치아(1954-1955) · 아르차니-볼피니(1955) · 데 토마조(1961-1963, 1970) · ATS(1963) · 테크노(1972-1973) · 메르치오(1978-1979) · 오셀라(1980-1990) · 미나르디(1985-2005) · 베네통(1986-2001)[6] · 콜로니(1987-1991) · 달라라(1988-1992) · 유로브룬(1988-1990) · | |
| 인도 | 포스 인디아(2008-2018) | |
| 일본 | 혼다(1964-1968, 2006-2008) · 마키(1974-1976) · 코지마(1976-1977) · | |
| 캐나다 | 스테브로(1963) · 울프(1977-1979) | |
| 프랑스 | 심카-고르디니(1950-1953) · 탈보-라고(1950-1951) · 고르디니(1952-1956) · 부가티(1956) · 마트라(1967-1972) · 리지에(1976-1996) · 르노(1977-1985, 2002-2011, 2016-2020)[7] · 마르티니(1978) · AGS(1986-1991) · 벤투리(1992) · 라루스(1993-1994) · | |
| 호주 | 맥과이어(1977) | |
| 홍콩 | 시어도어(1978, 1981-1983) | |
| 밑줄: 현재 포뮬러 1 시즌에 출전 중인 컨스트럭터 기울임체: 인디애나폴리스 500에만 출전했던 컨스트럭터 | ||
| {{{#!folding [ 각주 보기 ] | }}}}}}}}}}}} | |
[1] 버진은 2010년까지 영국 국적 팀이었으나 이후 러시아로 국적을 변경했다.[2] 마러시아는 2012년부터 2014년까지는 러시아 국적 팀이었으나, 2015년에는 영국 국적으로 변경했다.[3] 섀도우는 1973년부터 1975년까지 미국 국적으로 출전했지만 이후 영국 국적으로 바꿔 출전했다.[4] BMW가 자우버를 인수한 BMW 자우버 F1 팀은 독일 국적을 가지고 있었으며, 2019-2023 시즌은 알파 로메오의 브랜드로 스위스 국적을 가지고 출전하였다.[5] 알파 로메오는 2019년부터 2023년까지는 자우버의 브랜드로 활동하며 스위스 국적을 가졌다.[6] 베네통은 1986년부터 1995년까지는 영국 국적을, 1996년부터 2001년까지는 이탈리아 국적을 가지고 있었다.[7] 2011년에 르노 F1 팀은 영국 국적을 가지고 있었다.
13. 시즌별 그랑프리
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13.1. 그랑프리 목록
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| <colbgcolor=#f00><colcolor=#fff> 1 | 1950 영국 그랑프리 | |||||
| 2 | 1950 모나코 그랑프리 | |||||
| 3 | 1950 인디애나폴리스 500 | |||||
| 4 | 1951 인디애나폴리스 500 | |||||
| 5 | 1951 프랑스 그랑프리 | |||||
| 6 | 1951 영국 그랑프리 | |||||
| 7 | 1951 독일 그랑프리 | |||||
| 8 | 1952 스위스 그랑프리 | |||||
| 9 | 1952 인디애나폴리스 500 | |||||
| 10 | 1953 인디애나폴리스 500 | |||||
| 11 | 1953 프랑스 그랑프리 | |||||
| 12 | 1955 모나코 그랑프리 | |||||
| 13 | 1955 인디애나폴리스 500 | |||||
| 14 | 1955 영국 그랑프리 | |||||
| 15 | 1956 아르헨티나 그랑프리 | |||||
| 16 | 1956 인디애나폴리스 500 | |||||
| 17 | 1956 벨기에 그랑프리 | |||||
| 18 | 1957 인디애나폴리스 500 | |||||
| 19 | 1957 영국 그랑프리 | |||||
| 20 | 1958 인디애나폴리스 500 | |||||
| 21 | 1959 모나코 그랑프리 | |||||
| 22 | 1959 인디애나폴리스 500 | |||||
| 23 | 1959 네덜란드 그랑프리 | |||||
| 24 | 1959 미국 그랑프리 | }}}}}}{{{#!folding [ 1960년대 ] {{{#!wiki style="margin:-5px -1px -11px" | <rowcolor=#fff> No. | 드라이버 | 첫 그랑프리 우승 | |
| <colbgcolor=#f00><colcolor=#fff> 25 | 1960 인디애나폴리스 500 | |||||
| 26 | 1960 이탈리아 그랑프리 | |||||
| 27 | 1961 네덜란드 그랑프리 | |||||
| 28 | 1961 프랑스 그랑프리 | |||||
| 29 | 1961 미국 그랑프리 | |||||
| 30 | 1962 네덜란드 그랑프리 | |||||
| 31 | 1962 벨기에 그랑프리 | |||||
| 32 | 1962 프랑스 그랑프리 | |||||
| 33 | 1963 독일 그랑프리 | |||||
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| 36 | 1965 멕시코 그랑프리 | |||||
| 37 | 1966 이탈리아 그랑프리 | |||||
| 38 | 1967 남아프리카 그랑프리 | |||||
| 39 | 1967 모나코 그랑프리 | |||||
| 40 | 1968 프랑스 그랑프리 | |||||
| 41 | 1968 영국 그랑프리 | |||||
| 42 | 1969 미국 그랑프리 | }}}}}}{{{#!folding [ 1970년대 ] {{{#!wiki style="margin:-5px -1px -11px" | <rowcolor=#fff> No. | 드라이버 | 첫 그랑프리 우승 | |
| <colbgcolor=#f00><colcolor=#fff> 43 | 1970 이탈리아 그랑프리 | |||||
| 44 | 1970 미국 그랑프리 | |||||
| 45 | 1971 남아프리카 그랑프리 | |||||
| 46 | 1971 이탈리아 그랑프리 | |||||
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| 터키 그랑프리 | 이스탄불 파크 | | |
14. 규정
역대 규정 변화현재 규정
14.1. 레이싱 깃발
| 깃발 | 이름 | 설명 |
| | 녹색기 Green flag | 레이스 시작, (황색기 종료 시) 문제가 해결되었으며 정상 속도로 진행해도 좋음. |
| | 황색기 Yellow flag | 트랙 주변에 문제가 발생했으니 모든 차량은 서행, 추월금지.[84] 세이프티 카 발령(SC 보드와 함께 제시) |
| | 이중 황색기 Double Yellow flag | 트랙 위에 문제가 발생했으니 모든 차량은 서행하며 언제든지 정차할 수 있도록 준비할 것 |
| | 황적줄무늬기 Yellow flag with red stripes / Surface flag | 레이스 카에서 샌 오일 또는 빗물이나 고여있는 물 등으로 인해 트랙이 미끄러우므로 주의할 것[85] |
| | 적색기 Red flag | 대형 사고나[86] 기상 악화, 또는 트랙 한복판에 사고 등으로 인해 차량과 파편들이 산개되어 레이스 진행이 어려운 이유 등으로 세션을 중단함 |
| | 백색기 White flag | 전방에 느린 차량 (고장 차량 혹은 트랙 구조 및 관리 차량) 이 있으니 주의할 것 |
| | 흑백반기 Black and White flag | 비신사적 행위에 대한 경고(드라이버 번호와 함께 제시)[87] |
| | 흑색기 Black flag | 실격되었으니 피트로 복귀해 세션 참여를 중단할 것(드라이버 번호와 함께 제시)[88] |
| | 흑색오렌지원기 Black flag with an orange disc / Meatball flag | 문제가 발생한 차량은 즉시 피트로 복귀해 수리받을 것(드라이버 번호와 함께 제시)[89] |
| | 청색기 Blue flag | 후미 빠른 차량에게 양보할 것[90], 1랩 뒤쳐진 차량(백마커)은 접근하는 선두 차량에게 길을 양보할 것[91] |
| | 흑백격자무늬기 Chequered flag | 해당 세션을 종료함.[92] 흔히 체커기라고도 한다. |
경기 중 트랙에서 드라이버에게 중요한 메시지를 전달하는 데 사용되는 깃발이다. 경기위원장이나 마샬 요원이 깃발을 흔들며, 깃발 조명이 갖추어져 있는 트랙의 경우 해당 조명에도 깃발 색을 띄워 드라이버에게 트랙과 자신의 상태 및 차량의 상황을 알린다. 이는 팀에도 전달되어 드라이버가 깃발을 미처 확인하지 못했을 경우 엔지니어가 무전을 통해 통지할 수 있다. 스티어링 휠의 스크린에도 깃발이 송출된다.[93]
황색기는 두 가지 활용법이 있는데, 단일 황색기(single yellow flag)는 트랙 옆 또는 트랙 일부분을 가로막는 경미한 위험요소[94]가 있을 때 발령된다. 이중 황색기(double yellow flag)는 트랙의 대부분을 가로막는 중대한 위험이 있을 때 또는 코스에 사람이 있을 때[95] 발령되며, 서행하여 섹터 타임과 랩타임을 늘려야 한다.
15. 사건 사고
- FISA-FOCA 분쟁#
- 보조장치 치팅 게이트#
- 인디게이트
- 스파이 게이트
- 크래쉬 게이트
- FIA-FOTA 분쟁#
- 2012 바레인 그랑프리 시위#
- 포뮬러 1/사망사고 일람
16. 숙지하면 알아듣기 쉬운 용어
- 그리드(Grid): 각 드라이버의 레이스 출발시 차량 위치를 표시하는 트랙 바닥에 그려진 격자문양을 의미한다. 예선을 통과한 이후 예선 랩타임 순위에 따라 맨 앞 그리드부터 차례로 차량을 배치하여 본선 레이스를 출발하게 되는데, 해설자들이 몇 그리드라고 말하는 것이 바로 이것이다. 참고로 맨 앞 그리드는 1st가 아닌 폴 포지션(Pole Position)이란 용어를 쓴다.
- 그립(Grip): 그립주행 문서 참조.
- 그랜드 슬램(Grand Slam): 한 그랑프리 레이스에서 한 드라이버가 1)폴 포지션으로 출발하여 2)모든 랩을 리드하면서 3)우승하고, 거기에 4)패스티스트 랩 기록까지 세우면 그랜드 슬램이라고 칭한다. 보통 상술한 4가지 조건 중에는 모든 랩 리드 조건의 충족이 가장 어려운데[96], 이를 제외하고 3가지만 달성할 경우 해트트릭이라고 부른다.
- 노티드(Noted): 드라이버의 사고 유발, 반칙 행위 등이 스튜어드들의 패널티 심사 대상으로 올라가는 상황. 노티드된 드라이버는 중계화면 좌측 순위표의 이름 코드 옆에 노란 느낌표가 뜬다.
- 노 퍼더 액션(No Further Action): 추가 조치 없음, 반칙으로 의심되어 패널티 심사 대상으로 올라간(Noted) 드라이버에게 패널티를 부과하지 않음을 의미한다. 한국에서는 줄여서 노퍼더로 자주 불린다.
- 다운포스(Downforce): 문자 그대로 연직 방향으로(Down) 누르는 힘(Force)으로, 간단히 설명해 공기역학적 원리로 레이스카를 땅으로 누르는 힘을 의미한다.
- 다이브 밤(Divebomb): 코너에서 상대 차량보다 한참 늦게 감속하며 거의 직진에 가깝게 진입하는 추월 방법. 폭탄이라는 명칭 말마따나 상대가 물러나지 않는다면 그대로 충돌사고가 일어나거나 브레이크에 락업이 걸릴 확률이 매우 높기 때문에 모 아니면 도 식의 위험성이 매우 높은 주행으로, 다이브밤 자체는 패널티 사유가 되지 않지만, 이로 인해 상대가 트랙에서 크게 밀려나거나 사고를 일으킬 경우 페널티를 받을 수 있다.
- 더블 스택(Double stack): 레이스카 2대가 동시에 타이어 교체를 위해 피트 인 하는 것. 일반적으로 1대씩 피트 인을 하지만 더블 스택을 하게 되면 타이어 2세트를 준비하여 곧바로 한 번에 교체를 진행한다. 하지만 앞 차와의 시간 차이 계산이 정확해야 하며 교체 중 조금이라도 문제가 생겨 속전속결로 진행되지 못할 경우 두 차 모두 시간 손해를 보게 되는 위험성이 존재한다.
- 데브리(Debris): 사고 등으로 인해 레이스카에서 떨어진 파편을 의미한다. 보통 데브리들이 생기는 경우는 사고가 발생한 상황이 대부분이므로 세이프티 카 등이 들어와 있을 가능성이 매우 높다. 설령 사고가 나지 않더라도 그냥 주행하기는 위험하므로 데브리가 존재하는 지점은 황기(주의)가 떠 있을 가능성이 매우 높다.
- 델타 타임(Delta time): 두 바퀴(Lap) 또는 두 자동차 사이의 랩타임 차이를 델타 타임이라고 한다.
- 랩(Lap): 서킷을 온전하게 도는 한 바퀴. 한 랩을 도는데 걸리는 시간을 랩 타임(Lap Time)이라 부른다. 방송에 표시되는 랩은 몇 바퀴를 돌았는지가 아닌 지금이 몇 바퀴 째인지를 표시해 주므로, Lap 53/53이라고 적혔다면 선두 차량이 53바퀴 중 마지막 랩인 53번 째 랩을 돌고 있다는 뜻이다.
- 아웃 랩(Outlap): 피트에서 막 나온 차량은 피트출구가 출발선 한참 앞에 있기 때문에 완전한 한 랩을 완성하지 못한다. 이 첫 랩을 아웃랩이라고 부르고 피니시 라인까지 가는 동안 타이어 온도를 끌어올리고 배터리를 충전하는 등 플라잉랩을 준비하게 된다. 반대로 스타트라인에서 출발했지만 한 랩을 다 돌지 않고 피트로 들어가 버리면 그 랩은 인랩(Inlap)이 된다.
- 플라잉 랩(Flying Lap): 스타트라인부터 피니시까지 완전한 한바퀴를 전력으로 돌면서 기록 측정을 하는 랩. 프랙티스나 퀄리파잉에서 랩타임 기록을 내기 위해 최대한의 차량 에너지를 쓰며 코스 공략을 하게 된다. 플라잉랩을 마치면 다음 랩은 속도를 낮추고 과열된 파워유닛과 타이어 밸런싱, 배터리 재충전을 위해 쿨다운랩을 가진다.
- 리타이어(Retirement): 레이스를 완주하지 못하고 중도 포기하는 것. 차량에 문제가 생겼거나 충돌사고가 발생하여 차량의 정상적인 주행에 지대한 문제를 일으키면 리타이어하게 된다.[97] 다만 전체 랩의 90% 이상을 주행하고 리타이어했다면 완주로 인정되며 본인 이전에 아웃된 드라이버들 바로 윗 순위를 부여받는다. 참고로, 리타이어한 드라이버가 다시 레이스에 복귀하는 것도 가능하다.[98]
- 메디컬 카(Medical Car): 경기 중 사고가 발생하였을 때 신속하게 응급 상황에 대처하는 역할을 하는 서킷 내부의 앰뷸런스같은 존재이다. 스타트 때 정렬한 레이스카들 뒤에서 대기하는 차량이 메디컬 카이며, 스타트 직후 발생할 수 있는 큰 사고를 대처할 수 있도록 한다.
- 백마커(Backmarker): 한 랩 이상 뒤처져 선두 차량에게 따라잡힌 레이스 카.
- 바이저 스트립(Visor strip): 헬멧 상단 가장자리에 있는 별도의 보호가 필요한 곳으로, 드라이버들에게 내구성이 강한 탄소섬유 소재인 자일론 소재의 바이저 스트립이 제공된다.
- 벌금(Fine): 지정된 벌금을 FIA에 지불한다.
- 세이프티 카(Safety Car): 세이프티 카 문서 참조.
- 시케인(Chicane): 서로 다른 방향(우-좌, 좌-우 등)의 코너를 가깝게 이어붙여 만든 저속 복합 코너. 고속으로 주행하는 코스 사이에 평균속력을 낮추기 위해 인위적으로 설치하기도 한다.
- RPM(Revolutions Per Minute): 엔진 분당 회전 수. 2014년부터 현재까지 F1 엔진의 최대 분당 회전 수는 15,000rpm으로 제한되고 있다.
- 안티스톨(Anti Stall): 레이스 카가 의도치 않게 시동이 꺼지는 것을 막아주는 시스템.[99] 작동 시 스티어링 휠의 스크린에 ANTISTALL 문구가 표시된다. 드라이버가 스타트 시 클러치 조작 미스로 시동이 꺼질 수도 있는 상황 또는 사고 시에 작동하는 모습을 종종 볼 수 있다.[100]
- 언랩(Unlap): 선두차에게 추월당한 백마커가 선두차량을 다시 앞질러가는 것.[101] 세이프티카 상황 종결 시 백마커를 세이프티카 앞으로 다시 보내는 것도 포함된다.
- 오늘의 드라이버(Driver of the day): 약자로 DOTD라고 적는다. 2016 시즌부터 도입된 팬 투표 기능으로, 팬들이 각 그랑프리마다 가장 퍼포먼스가 좋았다고 생각된 드라이버 1명에게만 투표할 수 있다. 보통 경기 후반에 투표가 종료되고 체커기가 올라가면 누가 뽑혔는지 방송에서 자막과 해설을 통해 알려준다. 오직 1명만 선정되며, 추가적인 챔피언십 포인트 등의 가산점 등은 없어서 한 마디로 F1만의 “참 잘했어요” 칭찬 스티커 같은 존재라고 볼 수 있다.
- 엔진 블로우(Engine Blow): 엔진 또는 관련된 기타 중요한 차량 부품들이 심각한 고장으로 더 이상 사용할 수 없는 상태가 되는 것. 대부분 리타이어로 이어진다.
- 온보드 카메라(Onboard Camera): 레이스 카에 부착된 카메라. F1 중계에서 자동차 시점으로 보이는 수많은 영상들이 이 카메라를 통해 보게 되는 것들이다. F1 차량의 인테이크 후프 위의 카메라는 별도로 T캠이라고 지칭하며, T캠의 색깔로 같은 팀 내의 드라이버를 빠르게 구별할 수 있다.
- 점프 스타트(Jump Start): 부정출발[102], 주로 스타트 상황에서 클러치 조작 미스로 일어난다.[103]
- 체커드 플래그(Chequered Flag): 레이스나 각 세션의 종료, 혹은 이를 알리는 깃발 신호. 흔히 체커기를 받는다라 표현하는 것이 체커드 플래그를 받았다는 것을 의미한다.
- 커스터머 팀(Customer Team): 차량의 특정 부품을 직접 제작하지 않고 다른 컨스트럭터나 전문 제작사에게서 구입해 참가하는 팀. 작게는 엔진, 트랜스미션 등의 파워트레인부터 크게는 섀시, 차량 자체까지 해당된다. 다만 F1에서 타사 섀시의 사용은 불허하고 있기에, F1에서의 '커스터머 팀'은 대부분 타 엔진 컨스트럭터로부터 엔진을 공급받아 사용하는 팀을 지칭한다. 반대말은 차량의 모든 부품을 직접 만들어 사용하는 팩토리 팀.
- 클래스 1/2/3/4 레인(Class 1/2/3/4 Rain): 강수 세기. 클래스 1 레인은 가랑비 정도로 슬릭 타이어로도 주행이 가능하다. 클래스 4는 레드 플래그가 발동될 정도의 강수량.
- 팀 라디오(Team Radio): 각 팀에서 드라이버와 피트의 엔지니어가 주고받는 무전 교신을 의미한다. 팀 전략을 유추할 수 있는 중요한 수단이므로 F1 중계 방송 시 매우 중요시되는 요소이며, 보통 영어로 의사소통을 하게 되므로 이를 알아 들을 수 있다면 감상의 재미가 배가 되는 요소. 해설자들도 팀 라디오가 나올 때는 해설을 잠시 중단하며, 무슨 내용인지 시청자들에게 알려주려 노력하게 된다. 물론 드라이버나 엔지니어가 매우 흥분했거나 감정이 격해진 경우에는 본인들의 모국어로 말하며 자신의 현재 상태를 강하게 어필하는 모습을 보게 되는 경우도 많다. 그리고 팀 라디오의 모든 내용을 방송으로 내보내지는 않는다. 일부 교신 내용에 대해서는 규정에 의해 송출이 금지되어 있기 때문이다.
- 임피딩(impeding): 프랙티스나 퀄리파잉에서 상대 레이스카를 비켜 줘야 할 상황에서 길을 막거나, 비정상적 주행으로 사고를 유발하려는 등의 각종 방해 행위.[104] 고의성이나 위험성에 따라 패널티가 부과된다.
- 레이싱 인시던트(Racing Incident): 직역하면 레이싱 사고, 풀어서 해석하면 ‘레이싱 중 자연스러운 경합’ 정도에 가깝다. 어느 드라이버에게도 귀책사유가 없는 방해 행위 또는 충돌 상황. 따라서 패널티가 부과되지 않는다. 스튜어드에 따라 판단이 굉장히 주관적이라 논란이 생길 때도 많다.[105]
- 페널티(Penalty): 규정을 어긴 드라이버 또는 팀에게 주어지는 처벌. F1 그랑프리에서 주어질 수 있는 페널티의 종류는 다음과 같다.
- 경고(Warning): 별도의 처벌은 없는 구두 경고. 하지만 3회 경고가 누적되면 자동으로 5 그리드 페널티가 적용되어 그다음 레이스 이벤트의 스타팅 그리드에 페널티를 더하게 된다.
- 그리드 페널티(Grid Penalty): 다음 레이스 이벤트의 스타팅 그리드를 지정된 순위만큼 뒤로 이동.
- 드라이브-스루 페널티(Drive-Through Penalty): 명령이 내려지면 무조건 피트로 진입하여야 하며, 정차하지 않고 그대로 피트 레인을 통과한 뒤 레이스에 복귀하는 페널티. 피트 레인에서는 80 km/h 속도 제한(레이스 도중, 퀄리파잉 때는 60km/h 제한)이 있기 때문에 피트레인을 통과하는 것만으로도 대략 10초에서 15초가량의 시간 손해를 볼 수밖에 없다. 어떤 드라이버가 레이스 종료 후 드라이브 스루 패널티를 받을 경우 20초로 환산하여 기록에 가산한다.[106]
- 스탑 앤 고 페널티(Stop&Go Penalty): 피트에 10초간 정차한 뒤 레이스에 복귀하는 페널티. 드라이브-스루 페널티에 비해 훨씬 더 무거운 처벌이며 이로 인해 30초 정도를 손해 보게 된다. 밑에 타임 패널티를 피트에서 수행하는 것과 무슨 차이냐면, 스탑 앤 고 패널티는 피트에서 타이어를 교체할 수 없다. 2020년 이탈리아 그랑프리의 루이스 해밀턴의 경우가 그 예시로, 샤를 르클레르의 충돌 이후 세이프티 카 상황에서 피트 인이 금지된 상황에서 피트로 들어갔다 스탑&고 페널티를 받게 되었다. 1위였지만 페널티를 수행하며 꼴찌까지 순위가 쭉쭉 내려가는 것에서 처벌의 강도를 짐작할 수 있다.
- 타임 페널티(Time Penalty): 타임 페널티 수행에는 두 가지 경우가 있다. 일정 시간 피트에서 대기하는 방식 혹은 레이스 피니시 후 최종 기록에 시간을 가산하는 방식이 있다. 전자의 경우 스탑앤고 페널티와는 달리 대기가 끝나면 바로 피트 정비를 받을 수 있다. 후자의 경우 예를 들어 앞 차가 타임 페널티를 5초 받았는데 레이스 종료 시에 뒤차가 앞차와 5초 거리 이내에 있을 경우 기록 가산으로 앞 차가 순위가 내려가게 된다. 타임 패널티를 받은 상태에서 피트에 들어올 경우 기록 가산 방식을 사용할 수 없고 무조건 패널티를 수행해야 하며, 패널티 시간이 끝나기 전에 피트크루가 차에 손을 댈 경우 같은 시간의 패널티를 한번 더 받는다. 하나의 사안에 대해 부과할 수 있는 최대의 타임 패널티는 10초로 정해져 있다.
- 실격(Exclusion from the Result/Disqualified): 우리나라에서는 실격이라고 하지만 만약 외국 중계를 본다면 DSQ로 표시된다. 해당 레이스의 기록을 인정하지 않고 순위에서 제외하는 페널티. 이 경우에는 대체적으로 연료 유량 초과나, 차량 하중 미달, 규정 위반이 발견될 경우가 일반적이다.[107]
- 출장 정지(Suspension from the Event): 누적된 페널티 포인트가 12점이 넘어갈 경우 다음 그랑프리 출장 정지.
- 페널티 포인트(Penalty point): 드라이버가 위협적인 주행이나 기타 상황으로 위험을 초래했을 때 해당 드라이버의 라이센스에 부과되는 페널티 점수. 12점이 누적되면 출장 정지 처분을 받으며, 부과 12개월 후 소멸한다.
- 파르크 페르메(Parc fermé): 퀄리파잉, 레이스를 마친 후에 모든 팀의 차량들이 보관되는 곳으로, 세션 종료 후에도 차량을 조정하는 것을 막기 위한 것이다. 또한 물리적인 공간 뿐 아니라 세션 종료 후의 레이스카 상태를 그대로 보존해야 하는 것을 뜻하기도 한다.
- 패스티스트 랩(Fastest Lap): 특정 레이스에서 기록된 랩 타임 중 말 그대로 가장 빠른 랩 타임. 한국 팬들은 보통 패랩으로 줄여서 부른다.
- 랩 레코드(Lap Record)[108]: 서킷에서 한 레이스중 가장 빠른 랩타임, 즉 레이스 상황 중 기록된 가장 빠른 기록을 말하며, 프랙티스와 퀄리파잉을 제외한다.
- 트랙 레코드(Track Record)[109]: 서킷에서 주행한 모든 차[110] 들 중 가장 빠른 기록, 즉 상황과 관계없이 가장 빠른 기록.[111]
- 포디움(Podium): 본선 레이스에서 1위(우승자)와 2위, 3위로 레이스를 마친 드라이버들이 오르는 시상대. 올림픽이나 아시안 게임 등의 그것을 생각하면 된다. '포디움이 눈앞에 보이기 시작한다' 식의 표현을 사용하며, 관중의 환호와 함께 카메라 플래시 세례를 받으며 샴페인을 터뜨려서 뿌리는 그 장면들이 바로 포디움에서 볼 수 있는 장면들이다.
- 정찰 랩(Reconnaissance Lap): 레이스 당일 피트에 있던 차량들이 피트에서 나와 그리드로 정렬하기 위한 랩이다. 제한된 시간 동안 주행하여 최종 컨디션을 점검하고 후술할 포메이션 랩으로 이어진다.
- 포메이션 랩(Formation Lap): 레이스를 시작하기 전에 그리드에 정렬했던 차량들이 순위를 유지하며 1번의 랩을 돈 후 다시 스타팅 그리드에 정렬할 때까지의 과정을 말한다. 타이어와 엔진, 브레이크를 예열하여 최대한 접지력을 끌어올리고, 차량의 상태 및 드라이버와 엔지니어간의 라디오 교신 상태 등의 최종적인 점검도 같이 반복한다. 이때 거의 대부분의 드라이버들이 직선주로에서 정지 상태에서 100~200 Km/h로 속력을 올렸다가 다시 멈추는 걸 반복하거나, 지그재그로 달리면서 스티어링 휠을 왼쪽-오른쪽으로 여러 번 회전시키거나, 브레이크 상태를 점검하기 위해 앞차와의 간격을 많이 벌려놓고 200 Km/h 정도까지 끌어올린 후 저속으로 줄이기를 반복한다. 이러한 과정은 포메이션 랩뿐만 아니라 세이프티 카 상황이나 가상 세이프티 카(VSC) 상황 하에서, 피트에 들어가서 타이어 교체를 하고 나온 상황에서도 진행한다.[112] 예외적으로 직선주로에서 지그재그 슬라럼 주행을 하지 않는 드라이버도 아주 간혹 보이는데[113] 이는 주행을 하면서 날씨나 그때그때의 상황에 따라 열이 올라갔기 때문으로 보인다.
- 폴포싱(Porpoising): 2022시즌 그라운드 이펙트를 도입한 차량 규정 변경 이후 대부분의 신차에서 발생한 현상. 그라운드 이펙트를 발생시키기 위해 차량 하부에 벤츄리 터널을 뚫게 됨에 따라 생긴다. 차량이 주행 중 다운포스를 받으면서 눌리게 되어 지상고가 낮아지는데, 이로 인해 차량이 바닥에 닿는 순간 하부 벤츄리 터널를 통과하는 공기 흐름이 순간적으로 적어져 그라운드 이펙트를 통한 다운포스가 줄어든다. 이때 다시 차량이 위로 떠오르는 과정을 반복하며 결과적으론 차량이 위아래로 계속 튀어오르는 듯한 현상을 보이게 된다. 2026년부터는 규정 변경에 따라 그라운드 이펙트가 다시 금지되어서 볼 수 없는 현상이 된다.
- 폴 포지션(Pole Position): 스타팅 그리드의 첫 번째 자리인 1번 그리드. 대부분의 경우 퀄리파잉 1위 드라이버가 받는 자리로[114], 레이스를 진행할 때 가장 유리한 자리가 된다.[115] 폴포지션으로 출발하여 레이스 우승을 한 경우는 폴투윈(Pole to Win)이라 부른다.
- 플로우-비즈(Flow-vis): Flow-visualisation(유동 시각화)의 준말로, F1 차량이 공기를 가르며 나아갈 때 차량의 에어로 파츠 구조가 어떻게 작용하고 있는지 알아내기 위해 공기의 흐름을 시각화할 수 있는 페인트 용액을 사용하는 방법이다. 혹은 이 페인트 자체를 지칭하기도 한다. 대개 경유(Light oil)에 파라핀 성분의 용액과 형광색 광원 분말을 섞은 액체를 쓴다. 유동에 대해 집중적인 분석이 필요한 부위에 해당 용액을 칠하고, 드라이버가 차량에 탑승해 트랙을 주행한다. 주행 중에 차량 표면에서 흐르는 페인트의 형상을 통해 해당 부분에 어떻게 공기가 흘러가는지를 파악한다. 사진을 가까이에서 자세히 확대하여 자료를 만들고 이를 데이터로 저장하여 전산유체역학(CFD, Computational Fluid Dynamics) 시스템에 자료들을 모두 모아놓고 분석하거나 풍동 실험장(Wind Tunnel)에서 테스트한다. 그런 다음, 공기역학 담당 엔지니어들이 그것을 분석할 때 용액이 어떻게 분리되어 있고, 차 표면 전체에 걸쳐 적절한 흐름 구조가 형성되지 않는 곳과 같은 흔적들을 살펴보며 조사한다. 이 과정은 공기의 상류층에서 어떤 작용이 가해지고 있는지 많은 정보들을 파악할 수 있게 되고, 차량의 역학 부분에서의 단점과 같은 특정한 문제들을 해결하는 데 도움이 된다.
플로우 비즈의 컬러는 주로 형광계열의 노란색이나, 초록색, 빨간색, 파란색, 하얀색 등 식별하기 쉬운 색상을 사용한다. 단색 컬러만 뿌릴 때도 있고 동시에 여러 컬러를 뿌릴 때도 있다.
프랙티스 세션을 보다 보면 플로우-비즈를 뿌린 채 주행하던 차가 피트에 돌아오면 팀의 크루들이 즉시 덮개로 차량을 가리는 장면들을 볼 수 있는데, 그 이유는 다른 라이벌 팀들이 공기 역학에 대한 정보를 훔쳐가는 것을 방지하기 위함이다. 그래서 모든 F1 팀들은 플로우-비즈가 뿌려진 차량의 사진이 외부로 유출되어 정보 소스가 새어나가는 것을 최대한 막는다. 최첨단 기술의 집약체인 F1에서 사용한다기엔 꽤나 단순한 방법이지만 그만큼 직관적이기에 가장 유용하기도 하다. F1 공식 사이트의 플로우-비즈 소개 영상 및 설명 링크의 영상 참조 - 피트(Pits): 피트 레인과 차고 등이 있으며, 차량의 정비 및 타이어 교환 등이 이루어지는 장소. 멈출 때마다 시간 손실이 생기지만 한 세트의 타이어 만으로는 레이스가 끝날 때까지 주행할 수 없고[116], 오래 주행한 타이어의 경우 주행하면 주행할수록 그립이 점점 소실되어 점점 차량의 주행이 어려워지는데, 문제는 오래 버틸 수 있는 높은 내구도의 단단한 타이어일수록 랩 타임이 느려진다는 치명적인 단점이 생기므로 피트에 언제, 몇 번 멈출 것이며 타이어 순서는 어떻게 해서 주행할 것인지가 레이스 전략의 핵심이 된다. 이러한 점 때문에 타이어를 아끼는 능력도 드라이버의 덕목 중 하나. 피트 스톱을 할 때마다 발생하는 시간 손실을 최소화하기 위해 차량 정비에 필요한 시간을 극단적으로 줄이는데, 이 때문에 피트 인 또한 F1의 볼거리 중 하나다. 실제 정비에는 대락 2~3초 정도가 소요된다. 중간 급유가 있던 2000년대에는 현재에 비해 3~4배씩 걸리기도 했으나 중간 급유가 금지되면서 3초 대로, 이후 시즌을 거듭할수록 피트 크루들의 실력이 향상되고 휠건 등 공구 관련 기술이 업그레이드됨에 따라 전체 평균 시간이 2초 대에 이르렀다. 피트 스탑 최고 기록은 2023 카타르 그랑프리에서 맥라렌 포뮬러 1 팀이 랜도 노리스의 타이어를 교체하면서 기록한 1.8초이다.
- 헤어핀(Hairpin): 180도로 진행 방향이 반대로 바뀌는 U자 모양의 저속 코너. 마치 그 모양이 머리핀 같다고 하여 헤어핀이라 부른다.
17. 방송 중계
17.1. 국내
====# 2022년 10월 이전까지 #====- 국내 중계의 경우 2021년까지는 JTBC가 FOX 스포츠와의 파트너쉽을 통해 케이블 독점 중계/재방송권을 소유하고 있었으며, JTBC GOLF&SPORTS에서 본 레이스에 한해 경기 주 월요일 밤 시간대(23시 전후)에 녹화중계했다. 캐스터는 이진욱, 해설은 온대호. 풀 레이스를 유튜브에 업로드하며 한국 F1 팬들의 목마른 갈증을 해소시켜주기도 했던 덕분에 JTBC GOLF&SPORTS 유튜브 채널 구독자 수가 늘어나서 실버 버튼을 달성했는데, 실버 버튼 언박싱을 박용식 캐스터와 온대호 해설위원이 진행했다. 박용식 캐스터의 말에 의하면 실버 버튼 달성에 F1 중계 영상이 큰 도움이 돼서 F1 중계진들이 언박싱을 했다고 한다.
- 하지만 F1 자체가 워낙 인기가 없기도 했고, FOX 스포츠의 모회사 월트 디즈니 컴퍼니의 스트리밍 서비스 디즈니+의 한국 진출 영향으로 2021년 10월부로 중계가 중단되었다. 관련 기사 그래서 해당 영상들은 모두 비공개로 전환되었고, 외국어 중계는 케이블 방송이나 IPTV로 스카이 스포츠나 FOX 네트워크 산하 STAR SPORTS 채널에서 라이브로 시청할 수 있었지만[117] 디즈니+가 한국에 진출한 2021년 10월을 끝으로 송출이 중단되었다. 디즈니+의 콘텐츠 경쟁력 강화가 목적이라고는 하나 정작 한국 디즈니+에서는 STAR SPORTS 관련 콘텐츠가 제공되지 않고 있었다. 때문에 해당 시기에는 한국에서 F1을 합법적으로 시청할 수 없었다.
====# 2022년 10월 22일~2025년 6월 8일 #====
- 2022 미국 그랑프리부터 쿠팡플레이에서 F1 중계권을 구매해서 퀄리파잉과 레이스 세션을 한국어로 생중계하기 시작했다. 중계진은 JTBC 시절 F1 캐스터를 맡았던 박용식 캐스터가 유지되었고, 해설은 윤재수 해설위원이 맡는다.[118] 시즌이 끝나가는 상황에 중계를 시작한 건 살짝 아쉽지만 화질이나 해설 등은 전반적으로 괜찮다는 평이다. 일단 한국에서 합법적으로, 게다가 라이브 시청[119]이나 다시보기나 모두 간편한 방법으로 F1을 시청할 수 있다는 것만으로도 모터스포츠 팬들은 기뻐하고 있다.
- 2023년 2월 23일, F1은 국내 라이브 중계를 실시하는 쿠팡플레이와 다년간의 스트리밍 파트너십 계약을 체결한 사실을 발표했다.#[120] 2023 시즌부터는 박용식 캐스터에 더해 안형진, 김용남 캐스터가 중계진에 합류했다.
- 2014년까지 SBS Sports에서 F1 중계를 했었던 윤재수 해설위원도 본인의 유튜브 채널에서 라이브 중계를 하고 있다. 비공식이기에 중계 화면은 나오지 않지만, 프랙티스와 퀄리파잉까지 라이브로 중계하고 레이스 전후 수요일에는 주간 리뷰 방송을 하고 있다.[121]
- 2023 싱가포르 그랑프리에서 국내 최초로 쿠팡플레이가 현지 생중계를 실시했다. 본 레이스에 앞서 프리뷰 쇼를 통해 윤재수 해설위원이 직접 마리나 베이 스트리트 서킷을 돌아보며 각 코너와 연석들을 살피는 모습과 함께 패독에서 레이스 카[122]를 둘러보면서 그에 대한 설명을 곁들이기도 해 시청자들로 하여금 상당히 좋은 반응을 이끌어냈다. 뒤이은 일본 그랑프리에서도 안형진 캐스터를 스즈카 서킷에 리포터로 파견하여 윌리엄스 FW45 레이스 카를 둘러보고 드라이버와 팬들과의 인터뷰를 진행했다. 이후에도 라스베이거스 그랑프리에도 현지 리포터로 파견하여 라스베이거스 스트립 서킷의 다양한 인프라를 둘러보고 알파 로메오 C43의 특별 리버리 또한 바로 옆에서 리뷰하는 등 적극적인 중계를 보여주었다.
- 2024 싱가포르 그랑프리 역시 현지 생중계를 진행했다. 중계진 역시 2023 싱가포르 그랑프리와 동일하게 안형진 캐스터, 윤재수 해설위원, 진세민 아나운서로 이루어졌다.
- 현지 생중계를 실시하는 2024 싱가포르 그랑프리에서 최초로 프랙티스 전 세션을 생중계하기도 했다.
- 2025 시즌에는 2회의 현지 생중계 (영국, 싱가포르), 3회의 현지 리포팅(일본, 스페인, 아부다비)가 예정되어 있으며, 5회 모두 전 세션이 중계될 예정이었다.
17.1.1. 2025년 6월 9일~현재
- 쿠팡플레이가 스포츠 패스를 출시하며 올라간 구독료로 2025 오스트리아 그랑프리부터는 프랙티스부터 레이스까지 모든 세션을 생중계로 볼 수 있게 되었다. 그러나 스포츠 패스 구독을 위해 와우 회원을 유지해야 하기에 구독료는 7,980원에서 9,900원이 추가된 17,880원을 지불해야 F1을 볼 수 있기에 국내 F1 팬들 사이에서 논란이 일었다.[123]
17.2. 해외
- 영어 중계의 경우 영국의 중계권을 가지고 있는 Sky Sports의 마틴 브런들이나 데이비드 크로프트 등이 해설을 맡고 있다. 가끔씩 전현직 F1 드라이버들이 나와서 해설 역할도 맡고는 하는데, 대표적으로 폴 디 레스타, 카룬 찬독, 데이빗 쿨싸드, 마크 웨버, 젠슨 버튼, 니코 로즈버그 등이 있다.[126]
- 2026시즌부터 미국에 한정하여 Apple TV를 구독하면 F1TV Premium을 이용할 수 있다. 이는 애플이 F1의 미국 독점 중계권을 가져갔기 때문이다. Apple TV 계정과 F1 계정을 서로 연동할 수 있으며, 둘 중 하나라도 구독이 되어 있으면 모든 콘텐츠를 즐길 수 있다.
18. 주제가
| 2018년부터 쓰이는 브라이언 타일러의 테마곡. |
| BBC Sports 시절의 오프닝. 'This.. is Formula 1.' |
F1은 그 역사가 무색하게도 자체 테마곡이 없었다. 그 전의 경우 BBC에서 78년부터 오프닝으로 쓰던 플리트우드 맥의 <The Chain>이[127] 일종의 테마곡처럼 받아들여졌고, 시즌 피날레 영상에서는 이런 저런 노래들을 빌려와 쓰다가 언제서부터인가 앨리스터 그리핀(Alistair Griffin)의 <Just Drive>를 빌려와서 쓰곤 했는데 브라이언 타일러의 테마곡이 생기면서 그럴 필요가 없어졌다.[128] 감격한 F1 열혈 팬들 중 일부는 결혼식 축가로까지 쓴다고 하는 경우도 있는 듯. 반면 테마곡 이외에 쓰이는 곡으로는 2019년에 케미컬 브라더스의 <We've Got To Try>가 추가되었는데 아직 인지도는 부족한 듯. 일본에서는 1980년대부터 사용된 T-SQUARE의 <Truth>라는 곡이 유명하다.
2025시즌 벨기에 그랑프리 인트로에서는 이벤트성으로 브라이언 타일러의 테마곡이 아닌 한스 짐머가 작곡한 F1 더 무비의 주제가가 대신 사용되었다.
18.1. F1 Tracks
스포티파이, 애플 뮤직, 디저에서 이용 가능한 F1 음악 리스트로, 글로벌 뮤지션들의 노래가 들어가 있는 F1 전용 트랙이다. 2019년 7월에 첫 시작 이후 매년 각 그랑프리 별로 새로 발매된다. # SM 엔터테인먼트의 샤이니와 NCT, 그리고 SuperM, 에픽하이 등, K-POP 노래도 들어 있다. #19. 미디어에서의 포뮬러 1
- 애니메이션
- 신세기 GPX 사이버 포뮬러 - 1991~2000년도 기준으로 F1의 가상 미래[129]를 배경으로 한 것이며,[130] 기계가 발달하면 발달할수록 인간 드라이버의 자리는 있는가? 라는 테마는 여전히 유효한 것이기도 하다.
- 툰드 - 맥라렌 애니메이션이 제작한 애니메이션 시리즈로, 그랑프리 진행 전 스카이 스포츠 F1에서 방영했다.
- 영화
- 그랑프리 - 존 프랭컨하이머의 영화로, 현역 차량과 현역 드라이버들을 동원해 만든 호화로운 영화이다. 66년 영화임에도 때깔이 엄청 좋은데, 대부분 스튜디오에서 스크린 앞에서 드라이브 장면을 찍던 시절에 차에 카메라를 장착하여 온보드 촬영을 하는 등 혁신적인 영화로 알려져 있기도 하다. CG가 없던 시절임에도 레이싱 현장을 잘 촬영했으며 일종의 기록 영화 같은 느낌을 주기도 한다. 솔 바스가 편집을 하기도 했다.
- 세나: F1의 신화 - 2010년, 아일톤 세나의 출생 50주년을 기리는 다큐멘터리 영화. 일본에서 먼저 공개[131]되었고 한국에는 2011년 10월 20일에 개봉했다.
- 러시 : 더 라이벌 - 니키 라우다와 제임스 헌트의 역사적인 타이틀 경쟁을 영화화한 것. 역시 CG 촬영을 최소화하고 실제 차량, 실제 서킷 촬영 위주로 영화를 만들었는데 제작비 때문에 많은 레이스 장면을 넣지는 못한 것이 흠. 실제 인물들과 배우들의 싱크로가 훌륭한 것으로 유명하다.
- F1 더 무비 - 브래드 피트, 댐슨 이드리스를 주연으로 하여 F1에 출전하는 가상의 11번째 레이싱 팀 'APXGP'의 이야기를 다루는 2025년 6월 25일 개봉한 레이싱 영화. 탑건: 매버릭을 연출한 조셉 코신스키가 감독을, 영화 음악의 거장 한스 짐머가 음악 감독을 맡았고 현역 드라이버 루이스 해밀턴이 제작에 참여하였다.[132] 실제 2023년 시즌 주간에 대부분의 촬영이 이뤄졌기 때문에 상술한 그랑프리와 마찬가지로 당시 기준 현역 차량과 현역 드라이버들도 등장한다. 대부분 얼굴만 잠깐 비치는 수준이지만 짧게나마 대사가 있는 드라이버들도 있다.[133]
- TV 시리즈
- 비디오 게임
- 과거에는 닌텐도의 F1 레이스를 비롯하여 캡콤의 F-1 드림, 비디오 시스템의 F-1 그랑프리 시리즈 등 수많은 포뮬러 원 게임들이 발매되었으나 포뮬러 1의 라이선스 비용이 비싸서인지 현재까지 어떤 게임도 복각, 이식이 되고 있지 않다.[134] 몇몇 게임은 포뮬러 1과 정식 라이선스를 맺지 않고 만든 경우도 있었기에 복각이 더더욱 어려운 것일 수도 있다. 데이토나 USA 2의 경우처럼 제목을 변경해서 포뮬러 1과의 연관성을 없애고 이식하는 방법도 있을 수 있으나 현재까지 고전 포뮬러 원 게임 중에 그런 사례는 없다.
- F1 시리즈 - 최신작은 EA SPORTS F1® 25이다. 상술한 F1 더 무비의 개봉 이후 영화 속 차량이 등장하는 콜라보 DLC를 출시하기도 했다.[135]
- F1 매니저 시리즈[136]
- 에프제로 시리즈 - 작중 등장하는 2560년대의 레이싱 대회인 F-ZERO는 구시대의 지구에서 개최되던 F1 대회를 우주 규모로 확장한 것이라는 설정이다. 이름도 마찬가지로 F1에서 따왔다.
- 리얼 레이싱 3
- Monoposto
- F1 Clash- F1 공식 모바일 게임이다.
20. 서포트 레이스
21. 관련 국내 사이트
- F1 뽁스뽁스
- F1 Cosmos[140]
- F1 올넷 네이버 카페
- All About F1 네이버 카페
- 디시인사이드 F1 갤러리
- Sunnycero F1 블로그[141]
- 마요네즈 블로그
- 윤재수 해설위원 유튜브 채널
- 모터트렌드 유튜브[142]
- 89BROS 유튜브
- 카페인 MK ll 유튜브
- 아카라이브 포뮬러 1 채널
- 자나스트 TV[143]
22. 관련 문서
- 모터스포츠
- 자동차
- 자동차 관련 정보
- F1 시리즈: EA 스포츠에서 공식 라이선스를 얻어 제작한 레이싱 게임.
- F1 매니저 시리즈: 롤러코스터 타이쿤, 플래닛 코스터 등을 제작한 프론티어 디벨롭먼트에서 제작했다.
- 포뮬러 E
- 슈퍼 포뮬러
- A1 그랑프리
- 모터스포츠/관련 인물
- 그립주행
- 변속기[144]
- 서킷
- 세이프티 카
- 슬립스트림
- 접지력
- DRS
- KERS
- 포뮬러 1/역대 엔진/80~90년대
- Turbulent Jet Ignition
- F1(포뮬러 원) 마이너 갤러리
- 헤르만 틸케
23. 둘러보기
[1] 맥라렌 독점 공급.[2] 과거 1992년부터 2003년까지 타임키퍼를 맡은 적이 있다. 22년 만인 2025년부터 F1의 타임키퍼로 복귀했다.[3] 현재 진행 중[4] NART 참가 포함, 현재 진행 중[5] 이전에 포뮬러 원 CTO를 맡았던 팻 시몬즈가 2024년 5월 21일 CTO 자리를 내려놓고 안드레티 글로벌로 이적했기 때문에 현재는 공석 상태다.[6] 회장이 상업적인 부분의 최종 책임자라면 FIA에서 파견되는 레이스 디렉터의 자리는 순수 경기적인 측면에서의 최종 책임자의 자리다.[7] 메르세데스-AMG GT 63 PRO 4MATIC+/메르세데스-AMG GT 63 S 4MATIC+[8] 영어, 독일어, 프랑스어, 스페인어, 포르투갈어, 일본어[9] 모터스포츠 불모지인 한국에서 가장 활성화된 커뮤니티이다. 레이스가 있는 날에는 중계로 실북갤에 자주 올라가는 편. F1뿐만 아니라 타 카테고리 레이스에 대한 이야기도 자주 나온다. F1을 주축으로 전반적인 모터스포츠 전체에 대해서 다루는 편. 자세한 것은 F1(포뮬러 원) 마이너 갤러리 참고.[10] 모터스포츠 탭으로 존재하며 레이스 때에는 글 리젠이 꽤 빠르다.[11] 디시인사이드보다는 네이버 카페의 분위기에 좀 더 가까운 사이트. 커뮤니티 이름은 포뮬러당이며, 글 리젠이 정말 느리다.[12] 각 그랑프리의 하이라이트와 팀 라디오 영상들을 꾸준히 업로드한다. 다만 나무위키 등 링크로 연결된 동영상은 재생이 안 되며 영어 자동 자막조차 지원해 주지 않는 게 단점. 그래도 영어를 다 알아듣는 것까지는 무리여도 얼추 읽고 들을 수만 있으면 대부분의 영상 내용은 따라갈 수 있다.[13] 페이스북이나 인스타그램 채널은 유튜브 채널에 올라와 있지 않는 과거 영상이나 보기 어려운 예전 드라이버들의 사진을 가끔씩 업로드해 준다.[14] Formula는 규정, 규격이란 의미로, 여기서는 FIA가 규정하는 일련의 자동차 규격을 칭한다.[15] 다만 이들 분류는 서로 다른 시대와 기술 규정을 포괄하므로, 모든 차량을 하나의 성능 범주로 묶어 비교하는 데에는 한계가 있다.[16] 실제 차량의 성능과 기술적 우위는 각 시즌의 규정과 개발 결과에 따라 달라진다.[17] 코리아 그랑프리가 개최되었을 당시 우승 트로피는 김황식 당시 국무총리가 수여했다. 2010 밴쿠버 동계올림픽 개막식에서는 1997 시즌 F1 월드 챔피언인 자크 빌뇌브가 캐나다를 대표하는 기수단 8명 중 한 명으로 참여했다. 또한 2006 토리노 동계올림픽 개막식에서는 페라리 F2005가 등장해 도넛 세리머니를 선보였다.[18] 그랑프리 자동차 경주의 역사는 19세기 말부터 시작된 초기 자동차 경주까지 거슬러 올라가기도 하지만, 현대 F1의 제도적 기원은 전쟁 이전의 국제 그랑프리 경기와 그 규정을 전후에 재정비한 과정에서 찾는 것이 일반적이다.[19] 전후 국제 자동차 경주 규정의 재정비는 1946년부터 시작되었으며, 새로운 포뮬러 규정은 1947년부터 적용되었다. F1 월드 챔피언십은 1950년에 출범했다.[20] FISA(Fédération Internationale du Sport Automobile)는 1978년에 출범한 별도의 기구로, 1946년 당시의 규정 제정 주체가 아니다. FISA는 1993년 FIA의 조직 개편 과정에서 통합되었다.[21] 르완다 그랑프리의 개최는 향후 서킷 건설과 준비 절차에 달려 있으므로, 실제 개최 시점은 확정된 연도와 구분해 서술해야 한다.[22] 2018년에 새로이 나온 F1 로고가 뭔가 동글동글하게 나온 탓도 있지만 이 당시 로고를 잘 보면 날카롭게 각져있는 모양새, 그리고 르망 24시의 로고처럼 F 바로 오른쪽의 공백에 "1"이 형성되어 있어 이때의 로고가 지금의 로고보다 낫다는 의견을 가진 팬들이 많다.[23] 19942003년에는 기존 로고와 새로운 로고가 매체 및 사용 맥락에 따라 함께 나타나는 사례가 있어, 과거 경기 영상에 서로 다른 로고가 등장한다고 해서 반드시 연혁 표기가 잘못된 것은 아니다.[24] 불심검문으로 기습적인 검차를 받으러 오라는 명령을 하기도 한다. 대표적인 경우가 2018년 브라질 GP의 제바스티안 페텔.[25] 예선 진행 전까지는 차량을 자유롭게 세팅할 수 있지만, 예선부터는 극히 일부를 제외하면 차량 세팅에 절대로 손을 댈 수 없게 규정돼 있기 때문이다.[26] 2025 호주 그랑프리 FP3 中[27] 날씨, 트랙 상황, 노면 온도 등 변수가 매우 많기 때문이다.[28] 부상 등의 사유로 정규 드라이버가 레이스에 출전하지 못할 때 대타로 출전하는 드라이버[29] 특히 FP2는 퀄리파잉 시뮬레이션의 중요도가 높은데, 대체로 FP2와 퀄리파잉의 진행 시간이 비슷하기 때문이다.[30] 2024 캐나다 그랑프리 Q3 中. 1,2위의 기록이 같기 때문에 먼저 1:12.000의 기록을 세운 러셀이 더 높은 순위를 갖는다.[31] 금요일날에 비가 오고, 토요일날 비가 오지 않는 경우 같은 특수상황에서는 셋업을 새로 설정하는 작업을 주로 진행한다.[32] 파크페르미[33] 다만, 드라이버 챔피언십 순위로 그리드를 결정하기 어려운 경우 레이스 디렉터에 의해 그리드 결정 방식이 융통성 있게 정해질 수 있다.[34] 특히나 추월이 어려운 서킷일수록 그 중요도가 올라간다. 대표적인 예시가 모나코 서킷으로, 대체로 서킷의 폭이 좁고 직선 주로가 짧고 어려운 코너가 많은 서킷이 이러한 범주에 포함된다. 추월하려면 레이싱 라인을 벗어나서 추월하는 경우가 대부분인데 그러면 너무 느려져서 정상적인 추월이 거의 안 되기 때문. 하지만 반대로 이런 부류의 서킷들은 어려운 난이도의 특성 때문에 레이스를 처음 연다거나, 비가 쏟아진다거나 하는 경우에는 말 그대로 데스매치 서바이벌 레이스가 펼쳐져서 의외의 꿀잼 레이스가 되는 경우도 있다. 오직 단 3명만 완주한 1996년 모나코 그랑프리, 2020시즌에 F1이 처음으로 개최된 중고속 코너가 많은 클래식한 서킷인 2020 투스카니 그랑프리 등이 그 예시이다. 고저차가 심한 경우에도 추월이 어려워질 수 있다.[35] 2005년까지는 Q1, Q2, 전체 세션으로만 진행되었으며 Q1과 Q2에서 퀄리파잉 탈락은 없었다. 6랩을 돌면서 최고 기록을 세우는 방식이었으나 이후 폐지되었다.[36] Q1과 Q2 사이에 8분, Q2와 Q3 사이에는 7분의 쉬는시간 및 점검시간이 있다.[37] 좋은 페이스로 랩 측정을 하던 드라이버는 바로 랩을 중단하고 피트로 돌아가야 하므로 큰 손해를 보게 된다.[38] 중계상으로는 페널티가 명확하게 부과되지 않은 경우(세션 후에 조사를 진행한다든가)에 퀄리파잉 1위를 폴 포지션으로 가정한다.[39] 즉 세션 제한 시간 이내에 피니시 라인을 통과해 랩을 시작하기만 하면 된다.[40] 중간을 의미한다.[41] 인터미디어트와 웻타이어는 우천시 사용.[42] 일반적으로 세션 1위 기록을 띄우지만, 드라이버가 탈락 위기인 경우 다음 세션에 진출 가능한 드라이버 중 최하위 기록, 즉 커트라인 기록을 띄워준다.[43] 단, 차량 셋업의 변경은 Q1시작 후 차가 출발함과 동시에 금지된다.[44] 피트 레인 출구에 서 있다가 스타트 이후 모든 차들이 스타트 라인을 통과하면 출발할 수 있는 것. 그리드 페널티 중에서 가장 강한 페널티이다. 일반적으로 최후미 그리드를 받아 파크 페르메를 깨고 셋업을 다시 잡거나, 여러 파츠를 한 번에 교환하여 그다지 퀄리파잉이 의미가 없게 된 드라이버들이 안정적인 스타트를 위해 선택하는 경우이다. 피트레인에서 출발하는 드라이버가 2명 이상일 경우 피트 안에서 퀄리파잉 순위에 따라 차례로 출발한다.[45] 2026 시즌 캐나다 그랑프리 레이스 17랩[46] 홈 그랑프리를 달리는 드라이버들은 맨 앞에 서서 국가 제창 행사에 참여한다. 참여하지 않으면 FIA로부터 벌금이 부과된다.[47] 엔트리된 레이스 카가 모두 그리드에 있지 않으면 레이스는 시작되지 않는다.[48] 불이 꺼지는 타이밍을 예측하여 출발하는 것을 막기 위해 5번째 빨간 불이 켜진 후 불을 끄는 것은 레이스 컨트롤에서 사람이 직접 조작한다. 긴장이 풀릴 때쯤 꺼버려 시작할 수도 있고, 과하면 빨간 불이 다 켜지자마자 불을 꺼서 레이스를 시작하는 것도 가능하다. 이와 관련된 일례로 1999시즌 유럽 그랑프리(뉘르부르크링)에서는 각 팀에서 불이 꺼지는 시점을 미리 예상하고 라디오 신호를 받아서 출발을 하는 것을 잡아내기 위해 일부러 잘못 조작하여 신호를 늦춤으로 여러 레이스 카가 점프 스타트를 한 적이 있었다. 당시 규정상 라디오 신호를 받아서 출발하는 것을 금지하는 규정은 없었기 때문에 규정상으로는 그냥 여러 대의 차량들이 부정 출발을 했던 것으로 처리됐고, 이후 이런 식으로 라디오 신호를 받아 스타트에서 이득을 보는 행위는 금지됐다. 캐로 윤재수 해설위원이 이 사건에 대해 자세히 설명한 영상도 있다.[벨기에] 스파프랑코샹 서킷[모나코] 모나코 서킷. 서킷이 워낙 짧고 속도가 느려 260km만 주행한다. 2020시즌 한정으로 바레인 인터내셔널 서킷의 아우터 레이아웃으로 열린 사키르 그랑프리에서는 87랩을 주행했다. 참고로 정규 캘린더에 포함된 그랑프리 중에서 완전한 주행거리를 도는 그랑프리만을 보자면 레드불링에서 열리는 오스트리아 그랑프리와 인터라고스 서킷에서 열리는 상파울루 그랑프리가 71랩으로 가장 많은 랩을 주행한다.[51] 현지 시간 14시에 포메이션 랩 스타트를 했다면 17시에 무조건 경기가 종료됨. 2012년부터 2020년까진 4시간이 상한선이었으나 2021년부터 3시간으로 줄었다.[52] 스파프랑코샹 서킷 제외. 한 바퀴가 7km에 달할 정도로 너무 길어서 첫 코너를 지난 후에 위치한 피트 출구를 통해 피트 레인을 역주행하여 파크 페르메에 주차한다.[53] 우승한 드라이버의 국적과 팀의 국적이 겹칠 경우에는 1번만 연주한다.[54] 샴페인 세레머니를 진행할 때 카르멘 오페라의 서곡이 재생된다.[55] 제한 없음. 패스티스트 랩을 기록한 드라이버가 레이스를 중간에 포기해도 무조건 1포인트가 주어졌다.[56] 상위 10위 내 드라이버 한정. 패스티스트 랩 기록 소유자가 11위 이하로 랭크되거나 레이스를 중도 포기하면 그 경기의 패스티스트 랩 포인트는 아무에게도 부여되지 않고 소멸된다. 2025 시즌부터 패스티스트랩 포인트 제도가 폐지됐다.[57] 2022년 시즌부터 추가된 규정이다.[58] 2026년 기준: 6회 개최(중국, 마이애미, 캐나다, 영국, 네덜란드, 싱가포르)[59] 의무적으로 새 타이어를 사용[60] 우천시 제외[61] 대표적인 사례가 2025 상파울루 스프린트의 가브리에우 보르툴레투, 스프린트에서 차가 반파되며 퀄리파잉에 나오지 못했다. 레이스 퀄리에 기록된 랩타임이 없어 107% 룰에 걸려 레이스에도 나오지 못할 뻔했지만 스프린트 퀄리파잉에서 기록된 랩타임으로 겨우 출전이 허가되었다.[예외] 예외로 모나코 그랑프리는 260.286km(161.734mi)만을 주행한다. 시가지 서킷+다수의 저속 급커브 구간으로 인해 F1의 모든 그랑프리를 통틀어 평균 주행 속도가 가장 느리기 때문.[63] 특히 터보차저가 장착되면서 배기가스가 터보차저를 거치는 과정에서 소리가 상당히 작아지게 된다.[64] 그중에는 드라이버 챔피언 후보였던 두 레드불 드라이버도 끼어있었다. 마크 웨버는 사고가 났고, 제바스티안 페텔은 1등으로 주행하다 엔진문제로 리타이어했다.[65] 대표적으로 모터스포츠 팬들에게 돈 안되는 건 안한다고 욕을 먹는 BMW다. BMW는 2026년 이후 WEC에 출전하는 유일한 독일 자동차 기업으로 같이 남아있던 포르쉐마저 재정악화로 웨더텍 스포츠카 챔피언쉽만 출전하고 있으나 BMW는 아직도 양 측 모두에 하이퍼카를 투입하고 있다.[66] 2021시즌 막스 베르스타펜-루이스 해밀턴의 월드 챔피언 경쟁. 최종전까지 드라이버 챔피언십 포인트가 동점이었다.[67] 2025시즌 랜도 노리스-막스 베르스타펜-오스카 피아스트리의 월드 챔피언십 3파전. 시즌 중반까지만 해도 맥라렌의 두 드라이버가 베르스타펜보다 100포인트 가량 크게 앞서가며 챔피언 후보가 둘로 좁혀지는 듯 보였으나, 시즌 후반기 베르스타펜의 무서운 상승세로 챔피언 결정전이었던 최종전 이후 챔피언십 1-2위인 노리스와 베르스타펜의 포인트 격차는 단 2포인트였다.[68] 특히 도로가 좁아 추월이 어려운 편인 시가지 서킷은 더 심하다.[69] 영암 코리아 그랑프리 땐 급여와 숙소지원이 있었다. F1의 팬층이 얕기 그지없는 한국에서는 이렇게라도 안 하면 아무도 지원하려 하지 않았을 것이기에 나온 궁여지책.[70] 레드플래그에 한정해 경기를 잠시 중단한다.[71] 간단하게 표현하자면 가변 윙.[72] Dual Axis Steering의 약칭으로, 차량의 스티어링 휠을 밀거나 당겨서 프론트 휠의 토 값을 바꿀 수 있었던 가변 토 인/토 아웃 시스템. 이 시스템은 타이어 온도를 더 빨리 올리거나 마모를 최소화하고, 코너링 속도를 약간 높여주는 이점이 있었다. 메르세데스 W11이 압도적인 성능을 낸 주된 이유 중 하나로 여겨진다.[73] 흔히 '액티브 서스펜션'이라고 부르며, 윌리엄스 레이싱이 이것을 도입해 압도적인 성능을 냈다.[74] 차량의 노즈 내부에 무게 추를 달아서 진동 억제 효과로 이득을 봤다. 이것은 페르난도 알론소와 마일드 세븐 르노의 2005, 2006시즌 2연챔에 크게 기여했다.[75] 차량 노즈에서 콕핏과 리어윙으로 이어지는 덕트이다. 콕핏 내부에 있는 구멍을 막으면 덕트의 공기 흐름이 변화해 리어윙의 플랩으로 공기가 빠져나가게 된다. 그러면 리어윙 플랩이 실속되면서 다운포스를 잃는 대신 속도가 더 빨라진다. 다운포스의 중요성이 상대적으로 떨어지는 직선주로에서 공기역학적 이득을 보던 시스템인 것이다. 덕트가 당시 맥라렌의 스폰서인 보다폰(Vodafone)의 데칼 패치 f 자리에 뚫려있어 F-덕트라는 이름이 붙었다. 이게 아예 공식 규정화된 게 DRS.[76] 기존의 VELO 자리[77] 팀 소유주가 킹피셔의 소유주였다.[78] 신라 시대에 화랑들이 마상 시합을 벌였다는 기록이나 고구려 벽화의 경주 장면이 있지만 조선 시대를 거치며 이러한 신체활동 문화가 사라졌다. 말을 시원하게 달릴 수 있는 초원은 없다시피하며, 조금 평야다 싶은 곳에는 논 천지였다.[79] 2022년 넷플릭스의 서울대작전은 1988년을 배경으로 젊은 공도 레이서들을 다뤘으나, 당대 현실과는 동떨어져 과장되었다는 비판을 받았다.[80] 사실 탈것 이전에 육상이나 수영 대회 등 속도를 겨루는 스포츠 자체가 인기가 없다.[81] 다큐멘터리는 F1의 뒷이야기에 초점이 맞춰져 있어 레이스 자체의 재미를 느끼는 데 필요한 정보는 부족하다는 평가를 받았다.[82] F1을 떠나 다른 종목의 자동차 모터스포츠 종목으로 확장하더라도 현역 선수 대부분이 어렸을 때부터 카트를 즐기며 모터스포츠 인생을 시작했다. 재미를 위해 타다 재능이 보이면 공인된 국내외 카트에서 입상하며 주니어 레이스 자격부터 시작하는 식.[83] 사실 시가지 서킷은 이미 그랑프리가 개최 중인 지역에서도 F1 팬들과 일반 시민들 모두 찬반여론이 있다. 상설서킷보다 좁은 구조상 변수가 많아 보는 맛이 있고, 지역 홍보에 도움이 된다는 점은 장점이지만, 도로 유지보수가 잘 안 되는 곳(특히 라스베이거스)은 차량 손상으로 억까당하는 드라이버가 나오는 데다 소음과 도로 통제로 인한 불편 문제가 존재하는 건 단점이다. 실제로 시가지 서킷이 만들어지는 도시는 거의 한 달 이상 도로가 통제되어 평소라면 횡단보도 한 번 건너면 될 곳을 수십 분에서 1시간 이상 우회해야 한다.[84] 마셜 포스트별로 쪼개진 미니섹터 중 문제가 있는 곳에만 황색기를 발령하며, 그다음 포스트에서는 별다른 문제가 없을 경우 녹색기를 제시한다. 스튜어드가 드라이버를 향해 한 번만 흔들어서 경고받았음을 통지하기도 한다.[85] 2012년 브라질 그랑프리에서 노란색 깃발 조명이 표시가 됐었는데, 당시 페텔이 옐로우 플랙을 어긴 것이 아니냐며 (실제로는 해당 구간은 오일 플랙 상황이었다) 아주 잠깐 동안 이슈가 되기도 했다. 또한 해당 그랑프리에서의 사례에서처럼 조명보다 깃발이 더 우선 순위를 갖는다. 오늘날에는 전부 LED 전광판 방식이라 깃발 모양이 그대로 표시된다.[86] 대표적으로 아일톤 세나와 쥘 비앙키의 사망 사고나 로맹 그로장의 바레인 서킷에서의 충돌 및 화재사고. 다행히도 로맹 그로장은 헤일로 디바이스 덕분에 손에 화상만 입고 목숨을 건졌다.[87] 주로 반복적인 트랙 이탈이나 누적된 경고 횟수, 혹은 사고 발생 시 자주 발령된다. 축구의 옐로카드에 해당한다.[88] 축구의 레드카드에 해당하며, 위의 흑백기를 받고도 반칙 행위를 계속하거나 기술적인 규정을 위반하면 스튜어드가 흑색기를 드라이버의 번호와 함께 발령한다. 이 경우 즉시 리타이어 처리되고, 경기 결과에는 DSQ(Disqualified, 실격)으로 처리된다. 그럼에도 불구하고 1994년 영국 그랑프리에서의 미하엘 슈마허처럼 흑색기마저 무시하고 완주를 강행한 경우, 당연히 레이스 결과 자격 박탈과 차후 경기 참가 금지 조치 및 벌금 부과 등 추가 가중제재를 받거나 세계모터스포츠평의회(WMSC)에서 처벌받을 수도 있다.[89] 영어로는 번역이 애매한 원을 빼고 black and orange flag라고 부른다. 파손 상태로 레이스를 강행하는 차량에게 발령되며 파편이 추가로 떨어지거나 더 심한 문제로 차량이 트랙 위에 서게 되면 더 큰 사고를 야기할 수 있기 때문에, 이 깃발은 수리를 강제해 위험요소를 차단하는 역할을 한다. 해당 깃발을 무시한 채 주행하면 흑색기를 받아 실격될 수 있다. 2022년도에 들어 레이스 디렉터가 1명에서 2명이 번갈아 가며 맡게 되었는데, 디렉터가 이 깃발을 특정 팀(하스 등)에 남발하듯 발령하여 혼란이 많이 발생되었다.[90] 연습·예선의 경우[91] 하위권 차량이 심하게 뒤처져서 상위권 차량이 한 바퀴를 더 돌아 하위 차량의 뒤에서 다가오는 상황에 발령된다. 만일 청색기가 3번 발령됐는데도 하위 차량이 상위 차량에게 순위를 양보하지 않으면 고의진로방해로서 페널티를 받게 된다.[92] 연습, 예선에도 똑같이 사용된다. 그 상징성 때문의 레이스 종료 시 체커기를 담당 디렉터가 아닌 유명인이 흔들기도 한다.[93] 다만 모든 깃발이 뜨진 않는 것으로 보이며 레드나 SC 등 중요한 상황과 관련된 깃발이 주로 송출된다.[94] 예) 트랙 바깥 정차, 스핀 등[95] 예) 작업 중인 마샬이나 탈출한 드라이버 등[96] 아무리 선두 드라이버라도 피트스탑을 한 번은 하기 때문에 후발 주자들에게 일시적으로 추월을 헌납하게 된다. 즉, 이 조건을 충족하려면 후발 주자들과 30초 정도 혹은 그 이상의 간격을 벌려놓고, 피트스탑을 끝마치고 추월당하지 않아야 한다.[97] 간혹가다 피트에서 수리가 가능하거나 최하위권이라도 완주가 가능할 정도의 차량 이상임에도 리타이어를 선택하는 경우가 있다. 이는 어치피 노포인트로 끝날 경기에서 파워유닛을 소모하지 않기 위해서이다. F1 레이스카의 파워유닛은 수명이 굉장히 짧으며 한 시즌에 파워유닛 부품별로 교체 가능한 횟수가 정해져 있다.[98] 레드플래그가 길어질 경우 리타이어한 드라이버가 차량을 복구하고 레이스에 재참여할 수 있다. 이외에도 2026년 초반 차량의 진동 문제가 매우 심각해서 완주가 불가능했던 애스턴 마틴이 레이스 초반 리타이어 후 중간중간 트랙에 복귀하며 데이터를 수집했다. FP4 이 때문에 20랩 이상 뒤처진 백마커로 체커기를 받는 괴랄한 순위표가 나오기도 했다. 단, 전체 랩의 90%에 미달하여 체커기를 받아서 완주로 인정받지 못하고 순위가 부여되지 않았다.[99] F1 레이스 카는 드라이버가 직접 시동을 걸 수 없어서 만일 레이스 중 시동이 꺼진다면 바로 리타이어다. 다만 하이브리드 도입 이후 배터리가 남아있다면 자력시동이 가능할 때가 있다.[100] 시스템 이상으로 정상 주행 도중에 오작동한 사례도 있다.[101] 즉 1랩 뒤처져 있다가 선두차와 같은 랩을 달리게 되는 것이다.[102] 일반적으로 부정출발의 영문 명칭은 False Start이다. 보통 False Start는 정말 자기 혼자 출발 신호 전에 냅다 튀어나가는 상황을 의미하고, Jump Start는 출발 신호 전에 살짝 움찔했다가 신호가 들어오면 다른 차들과 같이 나가는 걸 의미한다. 중계에서는 혼용해서 쓰는 경우가 많지만 최근 패널티에 대한 공식 스튜어드 문서에는 False Start로 통일하는 편이다.[103] 원래 센서가 있는 선을 넘지 않으면 출발 신호 전에 그리드 안에서 움직여도 상관없었지만, 이것만으로도 스타트 시 얻는 이득이 크기 때문에 현재는 선을 넘든 안 넘든 출발 신호 전에 움직이면 부정출발로 패널티가 나온다.[104] 앞에서 느리게 아웃랩이나 쿨다운 랩을 도는 차량은 뒤에서 기록 작성을 위해 플라잉 랩을 도는 차량을 피하기 위해 레이싱 라인에서 비켜야 한다. 그런데 안 비키고 진로를 막거나 더티 에어로 뒷차의 주행을 방해하면 그게 임피딩이 된다.[105] 축구로 치면 몸싸움 또는 태클로 상대가 넘어졌지만 심판이 휘슬을 불지 않는 상황이라 보면 된다.[106] 2026년 마이애미 그랑프리 샤를 르클레르의 사례.[107] 사고 유발로 실격당하는 경우는 거의 없는 편이다. 어차피 가해자도 대부분 심각한 차량 손상으로 리타이어인 데다 가해자가 멀쩡하더라도 상대의 생명까지 위협할 목적의 악의적인 사고를 낸 게 아니라면 실격은 잘 안 준다.[108] 풀네임은 레이스 랩 레코드(Race Lap Record)[109] 풀네임은 트랙 랩 레코드(Track Lap Record)[110] 말 그대로 F1 차량이 아닌 다른 차량이어도 가능하다. 하지만 트랙에서 랩타임이 가장 빠르게 주파가 가능한 건 F1 차량이 압도적이라 F1 카테고리가 아닌 다른 차량이 트랙 레코드를 가져가는 건 불가능하다고 보면 된다. 물론 순수 오벌 서킷 등 F1 차량이 주행한 역사가 없거나 주행한지 매우 오래된 서킷이라면 다른 카테고리의 차량이 트랙 레코드를 가져간다.[111] 프랙티스, 퀄리파잉, 레이스를 모두 포함 하나, 일반적으로는 퀄리파잉 기록이 트랙 레코드가 되는 경향이 있다. 퀄리파잉에서는 소프트 타이어와 최소한의 연료, 속도 위주로 차량을 세팅하고 거기에 플라잉 랩 동안에는 배터리를 모두 끌어쓰고, 앞 차량이 없어도 DRS가 사용 가능한 데다 트래픽이나 임피딩이 있지 않은 이상 다른 드라이버의 방해를 받지 않아 매우 유리하다.[112] 단, 세이프티 카 상황이나 가상 세이프티 카 상황 모두 225Km/h 정도 이하까지만 속도를 높일 수 있다.[113] 대표적으로 키미 라이코넨. 이유는 자세히 알려져 있지 않지만 추측에 따르면 키미의 주행 타입이 코너를 돌 때 살짝 오버스티어를 시키며 돌기 때문에 차가 슬라이드 되면서 자동적으로 타이어 온도가 상승하므로 굳이 일부러 온도를 끌어올릴 필요가 없으며, 타이어 온도를 올릴 경우 과열된 온도로 인해 타이어의 면적이 더 빨리 닳아 없어질 수 있기에 지그재그 주행을 하지 않는다는 의견이 있다.[114] 대부분의 경우라고 적은 이유는 페널티로 인해 퀄리파잉 1위가 폴포지션이 아닌 경우도 생기기 때문이다.[115] 일본의 스즈카 서킷 같은 일부의 경우 첫 번째보다 2번째 그리드가 더 유리하다고 보는 시각도 있는데 이는 예외적인 경우이다.[116] 본선 레이스 중 기본적으로 정해주는 두 가지의 타이어를 한 번씩은 꼭 사용해야 한다.[117] 온라인에서는 oksusu에서 STAR SPORTS 채널을 라이브로 시청할 수 있었으나, 2019년 9월에 oksusu가 Wavve로 통합되는 과정에서 채널이 삭제되어 더 이상 시청할 수 없게 되었다.[118] 이에 따라 윤재수 해설위원이 유튜브 채널에서 진행하던 라이브 코멘터리는 프랙티스만 진행하고 있다.[119] JTBC는 퀄리파잉은 중계하지 않았다.[120] 3년 계약, 즉 2025시즌까지.윤재수 해설위원 유튜브 맵버십 가입 필요[121] 현재는 쿠팡플레이 F1 중계를 담당하기 때문에 주간 리뷰 방송과 유튜브 오디오 코멘터리로 프랙티스 라이브 중계만 진행한다.[122] 맥라렌 MCL60[123] 설상가상으로 쿠팡플레이 내에 있는 세션 하이라이트도 스포츠 패스 구독 없이는 볼 수 없게 설정하여 논란이 더욱 일었다. 좋지 못한 가성비로 평가받았던 스포티비도 하이라이트는 무료로 볼 수 있게끔 한 반면, 쿠팡플레이는 하이라이트마저 돈을 지불해야 볼 수 있게끔 하였기 때문이다. 이후 쿠팡이 나름 비판을 의식한 건지 와우 회원이 없어도 가입할 수 있는 일반 요금제도 발표했으나, 이 역시 16,600원으로 결코 저렴하다고 볼 수는 없는 금액이다. 이 때문에 F1 팬들 사이에서는 대중들의 진입장벽을 높여버렸다면서 질책을 가하고 있다.[124] #[125] 2026 시즌부터는 후지 테레비와의 제휴로, 일본어 중계도 f1tv에서 볼 수 있게 되었다.[126] F1TV의 International을 통해 이들의 중계를 들을 수 있다.[127] 오래된 명곡이지만 요즘 세대의 경우 가디언즈 오브 갤럭시 VOL.2에서 나왔던 노래로 알려져 있기도 하다.[128] SBS 스포츠 오프닝 음악#이 이 테마곡을 표절했다는 의혹이 있다.[129] 라지만 현 시점에선 과거가 되어 버렸다. 마지막 작품의 작중 배경 년도가 2022년이기 때문.[130] 다만 작중에서는 사이버 포뮬러의 하위 시리즈로 내려가며, 최고의 모터스포츠 경기라는 직위를 넘겨주게 된다.[131] 2010년 10월 7일 열린 F1 일본 그랑프리에 맞춰 일본 미에현 스즈카 서킷에서 월드 프리미어가 거행됨.[132] 크레딧에 해밀턴의 이름과 함께 해밀턴이 설립한 제작사인 "던 아폴로 필름"의 이름이 함께 나온다. 추가로 메르세데스-AMG 페트로나스 포뮬러 원 팀의 감독인 토토 볼프와 F1 회장 스테파노 도메니칼리도 이그제큐티브 프로듀서로 크레딧에 이름을 올렸다.[133] 막스 베르스타펜과 페르난도 알론소. 다만 베르스타펜의 경우 실제 2023년 이탈리아 그랑프리 당시 나왔던 팀라디오를 그대로 삽입했다.[134] 닌텐도의 F1 레이스는 뽀빠이와 더불어 현재까지도 버추얼 콘솔이나 Nintendo Classics로 전혀 이식되지 못한 몇 안 되는 닌텐도 퍼스트 파티 게임이다.[135] 특이하게도 26시즌은 신규발매가 아닌 EA SPORTS F1® 25의 DLC로 출시되었다.[136] F1 매니저 2024를 끝으로 개발이 중단되었다.[F] 피더 시리즈[F] [139] 2026시즌 대한민국의 신우현[145]선수가 하이텍 TGR 소속으로 출전한다.[140] 개발자가 한국인이다.[141] 윤재수 해설위원의 개인 블로그[142] 예전 이름은 모터프레스이다.[143] 주로 레이스 후일담과 입중계가 주 콘텐츠였으나 2026시즌부터 개인사로 인해 영상업로드가 되지 않고 있다.[144] 방송에서는 주로 기어박스라고 지칭한다.