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| 국립 몬차 자동차 경주장 | |
| Autodromo Nazionale Monza | |
| 서킷 정보 | |
| 위치 | 이탈리아 몬차 |
| 수용 능력 | 113,860명 |
| FIA 그레이드 | 1 |
| 착공 | 1922년 5월 15일 |
| 개장 | 1922년 9월 3일 |
| 개최 경기 | 포뮬러 1, 월드 랠리 챔피언십[1] 이탈리아 모터사이클 그랑프리, WTCC, SBK, 몬차 3시간, 6시간 몬차, 4시간 몬차, W 시리즈 |
| 길이 | 5.793km |
| 코너 | 11개 |
| 트랙 레코드[2] | 1:18.887 (루이스 해밀턴, 메르세데스-AMG F1 W11 EQ 퍼포먼스, 2020) |
| 랩 레코드[3] | 1:21.046 (루벤스 바리첼로, 페라리 F2004, 2004) |
| 풀 코스 레이아웃 주행 |
1. 개요
속도의 성지(Mecca Della Velocità)
정식 명칭 Autodromo Nazionale Monza. 실버스톤 서킷, 뉘르부르크링, 라 사르트 서킷, 스파-프랑코샹 서킷 등과 더불어 매우 유명하고 유서 깊은 서킷으로, 포뮬러 1 시작 이래 1980년을 제외한 모든 이탈리아 GP는 이곳에서 열렸다.[4] 이탈리안 스피드 레이싱의 상징과도 같은 서킷으로, 역시 이탈리아의 자랑이라 할 수 있는 스쿠데리아 페라리의 홈 서킷.[5] 페라리 팬들이나 페라리나 여기서 우승하는 것이 시즌 챔피언 다음으로 제일 중요한 목표이다. 페라리 팀의 열성 팬들인 티포시가 전세계에서 밀집하는 곳이기도 하며 이탈리아 그랑프리 기간 동안에는 페라리의 상징인 레드 컬러로 붉게 변한다.
2024년 1월부터 노후화된 시설들에 대한 대규모 보수공사에 들어가 2024년 6월까지 폐쇄된다.
2. 특징
2.1. 2개의 서킷
사진에서 ㄴ자 모양의 서킷이 현재 사용되고 있는 구간이다.
사진을 잘 보면 서킷이 두개가 공존하고 있음을 알 수 있는데, 과거에는 현재의 서킷 뿐만 아니라 오벌 트랙 또한 같이 주행하는 방식이었다. 즉 메인 스트레이트가 2개인 독특한 방식이었다. 마지막 코너인 파라볼리카를 나오면 피트 개러지가 있는 안쪽 스트레이트로 복귀하고 그 스트레이트가 오벌 코스로 이어졌다. 근데 이 오벌구간의 뱅크가 가히 어마무시하다.(...) 현역 서킷 중 가장 큰 뱅크를 가진 데이토나 인터내셔널 스피드웨이를 생각나게 할 정도. 그리고 오벌을 통과하면 현재의 로드 코스로 이어지는 방식. 때문에 1랩이 길이가 꽤 되는 서킷이었기도 했다. 하지만 1961년 이탈리아 GP에서 볼프강 폰 트립스와 짐 클락와의 충돌 사고로 관중 15명과 볼프강 폰 트립스가 사망하는 사고가 발생한 이후 안전상의 문제로 오벌 트랙은 폐쇄되었고 시케인 구간이 몇 군데 추가되어 현재의 서킷을 사용하고 있다.[6] 오벌 트랙은 철거되지 않고 남아있어 관광객의 출입이 가능하지만 실질적인 관리를 하지 않으며 가끔 주행 이벤트를 벌이더라도 저속 주행으로 달릴 뿐이다. 다만 WRC에서 오벌 트랙의 일부를 스테이지 구간으로 사용한다.
과거의 서킷 레이아웃. 파라볼리카를 통과한 이후 오벌 트랙으로 진입하며 이 당시에 시케인은 없었다. 일부 심레이싱 게임들이 과거 오벌 구간 몬자를 재현하기도 했다.[7]
현재 서킷 레이아웃. 고속에 초점을 맞춘 매우 단순한 레이아웃이다.
2.2. 시원시원한 스피드 서킷
코너가 11개 밖에 되지 않는 매우 단순한 레이아웃의 서킷이지만, 초고속 서킷이 어떤 곳인지 제대로 보여주는 곳이다. 다른 서킷보다 스티어링 휠을 돌릴 일이 적은 곳으로 시케인을 통과하고 나면 풀 스로틀로 쭉쭉 뻗어 달리는 공략이 주를 이룬다. 특히 파라볼리카 통과 후 메인 스트레이트를 지나 1번 코너의 레티필로 시케인이 다다를 즈음에는 엄청난 탑스피드를 기록하게 되는데 F1 레이스카가 여기서 기록한 최고시속은 무려 372km/h[8] 이고 평균시속도 257km/h나 된다. 때문에 당연지사 빠른 코너 공략을 위한 다운포스 위주의 세팅보다 출력을 모두 이끌어 쓰고 리어윙과 프론트윙은 최대한 내리는 세팅을 하게 된다. 윙을 최대한 높이는 모나코 서킷과는 대비되는 부분.따라서 항상 그런 것은 아니지만 엔진 출력이 높은 경우가 경쟁하는데 있어 유리하다. 적어도 2010년대 이전까진 재가속이 빠르고 탑스피드가 높으며 거기에 빨리 도달하는 차가 좋은 랩타임을 기록할 수 있었다. 예외적으로 레드불 레이싱같은 경우가 있는 이유는 후술.
엔진 출력을 최대한 뽑아 쓰는 만큼 엔진에 대한 부담이 심해지며 요즘처럼 시즌당 사용할 수 있는 엔진의 수를 제한하는 경우엔 시즌 후반 경기인 몬자 즈음에 도착하면 다들 이미 사용한 엔진을 쓰고 있는 경우가 많다. 때문에 최악의 경우 이 서킷에서 열리는 이탈리아 그랑프리에서 엔진이 고장나 버리기도 한다. 때문에 어떤 팀들은 몬자에 오기 전 미리 엔진을 교체하고 페널티를 받은 채로 시작하는 경우도 있다.
메인 스트레이트가 길지만 파라볼리카를 탈출할 즈음엔 이미 300키로에 거의 도달했을 만큼 빠른 속도로 지나가기 때문에 피트스탑에서의 실수가 절대적으로 치명적인 서킷이다. 조금만 늦게 핏레인을 나선다면 순위 추락은 엄청난 수준이다. (...) 특히 피트 전략인 언더컷[9]이나 오버컷[10]을 시도하기에 정말 아슬아슬한 서킷이다. 2021 시즌 막스 베르스타펜과 루이스 해밀턴의 피트스탑이 늦어졌는데 한참 뒤로 순위가 밀려나고 결국 사고로 둘 다 리타이어 한다.
2.3. 헤비 브레이크
모든 F1 서킷중 가장 빠른 평균속도를 자랑하지만, 1번 코너부터가 급감속형 시케인(...)인 덕분에 F1 캘린더에서 가장 강력한 브레이킹을 볼 수 있는 곳이기도 하다.[11] 1번 코너인 레티필로 시케인에 들어서기 위해선 감속을 시작하고 몇 초만에 300키로대에서 100키로 이하로 감속을 해야 하기 때문에 순식간에 브레이크 디스크가 빨갛게 달아오르는 것을 볼 수 있다. 이런 엄청난 수준의 감속이 가능한 건 F1에 공급되는 브레이크들 뿐이다. 다른 레이스카가 이 시케인을 통과하기 위해 감속을 시작하는 타이밍은 F1보다 훨씬 이르다.| 1번 코너에서 촬영한 동영상. 브레이크를 하는 순간 걸리는 중력가속도는 6G에 이른다.[12] |
레티필로 시케인 이외에도 4번 코너인 바리안테 델라 로지아 시케인, 8번 코너인 바리안테 아스카리 시케인 모두 직선을 달리다 만나기 때문에 모두 어려운 브레이킹 테크닉을 요구하는 곳들이다. 또한 몬자 서킷의 이 세 시케인들은 서킷내 최고의 추월 포인트이기도 해서 중요한 레이싱 테크닉중 하나인 레이트 브레이킹[13]이 자주 일어나는 곳들이다. 또한 이러한 브레이크 시스템에 있어 혹독한 조건 덕분에 어떤 경우엔 질 빌르너브 서킷처럼 아예 브레이크가 터지거나 불이 붙거나 하면서 고장이 나기도 한다.
2.4. 중고속 코너들
몬자 서킷은 쭉쭉 뻗은 스트레이트와 시케인들 덕분에 전형적인 스탑 앤 고[14] 서킷으로 보일 수 있지만 사실 시케인들을 빼면 나머지 코너들은 속도가 꽤 있는 상태로 통과하는 중고속 코너들이다. 단순한 구조의 서킷이라고 만만하게 봐선 안되는 이유.Curva Biassono와 Curva di Lesmo와 Curva Parabolica는 모두 다운포스를 어느정도 요구하는 서킷들이다. Curva Biassono는 풀 스로틀로 통과할 수 있지만 2번째 시케인 통과후 만나는 Curva di Lesmo는 브레이킹으로 한 템포 끊고 들어가는 2연속 직각 코너라 볼 수 있어서 굉장히 까다로운 템포 변화를 맞게 된다. 때문에 이러한 성격의 코너들이 에어로 다이내믹에 있어서 새로운 기술을 추구하게 되는 요인이기도 한데 레드불 레이싱이 다른 엔진에 비해 출력이 적은 르노 엔진을 장착하고도 여러차례 여기서 폴 포지션과 우승을 차지할 수 있었던 건 바로 이런 코너들에서 빠르게 달릴 수 있는 공기역학적 기술들 덕분이었다. 대표적인 예가 바로 블론 이그조스트(Blown Exhaust)로 엔진에서 배출되는 배기가스를 리어 디퓨저 쪽으로 보내 흐르는 공기량을 자연적으로 통과하는 공기량에 더할 수 있게 만들어 리어쪽 다운포스를 늘린 기술이다. 이런 기술들 덕분에 레드불은 직선에선 최고속도가 낮았지만 코너를 다른 팀보다 빠르게 달릴 수 있었다. 때문에 레드불이 여기서 우승을 차지하기 시작한 이래로 그 이전보다 엔진 파워가 압도적으로 중요해지진 않았다.[15] 그러나 레드불이 4회 월드챔피언을 배출했던 시기와 달리 현재는 기술규정상 기어비 변경이 금지되면서 파워유닛의 출력이 가장 중요한 서킷이 되었다. 레드불이 낮은 엔진출력으로 몬자에서 앞설 수 있던것은 최고속도를 희생한 대신 저속에서 기어비를 짧게 가져가면서 재가속 영역을 빠르게 하고, 비교적 강력한 다운포스를 통해 최소한의 제동으로 코너를 빠져나감으로써 직선주로에서 앞서나가는 방식을 채택하였는데, 현재는 기어비가 시즌내 변경할 수 없게 되면서 강력한 엔진출력과 최고속도가 없다면 앞서나갈 수 없게게 되었다. 다만 완전히 엔진(ICE) 출력만을 높인다고 우세한 것은은 아니고 엔진의 출력과 ERS유닛의 조화가 중요하다.
특히 마지막 코너인 Curva Parabolica는 F1 캘린더에서 가장 유명한 코너중 하나로 이 곳을 잘 공략해야만 직선에서 레이스카의 한계 성능을 모두 뽑아낼 수 있다. 이 코너는 대충 보기엔 거대한 U자 헤어핀 모양이지만 반듯한 곡선을 그리고 있지 않다. 때문에 진입속도와 레이스카가 가진 그립의 한계에 따라 Apex가 바뀌는 곳이다. 이는 시즌마다 사용되는 타이어의 특성이나 팀들의 세팅에 따라 달라지기도 한다. 때문에 F1 레이스카들이 주행하는 모습을 보면 모두 똑같은 라인으로 달리지는 않는다! 경우에 따라 다른 라인을 시도하는 걸 볼 수 있다. 비가 와도 라인이 바뀌는 곳이다. 경쟁중이라면 이 코너에서 경쟁자보다 좋은 가속력을 얻어야 직선이나 1번 시케인에서 추월을 노려볼 수 있기 때문에 방어하는 쪽에서 또는 공격하는 쪽에서 다른 라인을 시도하는 걸 볼 수 있다. 스파 프랑코샹의 오 루즈, 실버스톤의 마곳-배캣-채플 코너와 함께 F1 드라이버들의 경이로운 테크닉과 F1 레이스카의 경이로운 성능을 볼 수 있는 곳중 하나. F1 레이스카는 이 코너를 평균 250km/h의 속도로 돌파한다. 진입속도는 무려 310km/h다.(...) 또한 이 코너의 바깥쪽은 약간의 런오프를 제외한[16] 그 너머로 모두 흙밭이었기 때문에 욕심을 내다가 오버스티어로 튕겨져 나가면 그대로 꽝. 이런 요소들 덕분에 전세계 코너들 중 최강의 난이도를 자랑한다.[17]
3. 그 외
- 몬자 서킷은 코너마다 고유의 이름들이 붙어있다. 또한 세계적으로 유명한 서킷이기 때문에 중계에서도 보통 이 이름들을 사용한다.
- 1번, 2번 코너 : Variante della Rettifilo : 보통 '레티필로 시케인' 이라고 부른다.
- 3번 코너 : Curva Biassono (curva grande) : 보통 '그란데 코너'라고 부른다.
- 4번, 5번 코너 : Variante della Roggia : '로지아 시케인'이라고 부른다.
- 6번, 7번 코너 : Curva di Lesmo : '레스모 코너'라고 부른다.
- 8번, 9번, 10번 코너 : Variante Ascari : '아스카리 시케인'이라고 부른다. 1952,53년 월드 챔피언 알베르토 아스카리의 이름을 딴 코너이다.[18]
- 11번 코너 : Curva Parabolica : '파라볼리카'라고 부른다.
* WCG 2006 그랜드파이널의 개최장소이기도 했는데, 메인 스탠드 앞에 메인 스테이지를 설치했었다.
* 22-23시즌 승격해 세리에 A에 참가하는 AC 몬차의 홈, 어웨이 유니폼 뒷목 부분에 100주년 기념 로고가 프린팅 되어있다.
[1] 2020년, 2021년 개최[2] 이 서킷에서 기록된 가장 빠른 랩타임.[3] 이 서킷에서 열린 레이스 도중 기록된 가장 빠른 랩타임. 대회에 따라 상이할 수 있음.[4] 1980년 이탈리아 GP는 이몰라 서킷에서 열렸는데, 당시 몬차 서킷 내부 시설이 개/보수중이어서 개최를 하지 못했었다. 이몰라 서킷은 1994년 아일톤 세나가 최후를 맞이한 바로 그 서킷이며, 주로 '산마리노 GP'란 이름으로 F1 GP를 많이 개최했었다. 2006년을 마지막으로 F1 그랑프리를 개최하지 않고 있다가 2020,21년에 다시 f1 그랑프리를 개최하였다.[5] 정확하게는 이곳이다.[6] 단, 오벌 트랙을 포함한 경기는 1955년, 1956년, 1960년, 1961년 까지 단 4차례 뿐이었으며 사고 자체는 오벌 트랙이 아니라 마지막 코너인 파라볼리카에서 발생했다.[7] iRacing 과 프로젝트 카스 2 에 구현되어 있다. 시프트 2: 언리쉬드 에는 숨겨진 형태로 등장한다.[8] 2005년, 후안 파블로 몬토야가 기록하였다.[9] 경쟁 차보다 일찍 피트로 들어와 새로운 타이어로 랩타임을 끌어올려 경쟁차가 피트에 있을 때 먼저 메인 스트레이트를 통과하여 앞에 서는 작전.[10] 언더컷의 반대 경우로 경쟁차보다 피트인 타이밍을 늦춰서 경쟁차의 타이어 그립을 떨어뜨리고 피트로 들어와 경쟁차가 느려진 사이 다시 앞으로 나오는 작전. 상대가 언더컷을 시도했을 경우 방어를 위해 하는 경우이다.[11] 이후 F1카 특유의 굉음과 함께 줄줄이 시원하게 가속하는 모습은 그야말로 장관.[12] 또한 2011년 당시 blown exhaust 특유의 소리를 들을 수 있다.[13] 상대보다 브레이킹을 늦게 밟아 코너에 먼저 진입하는 기술. 탈출속도와 라인까지 고려를 해야 하는 고급 테크닉이다.[14] Stop and Go. 저속으로 충분히 감속한 다음 다시 충분히 재가속을 해야 하는 모양의 코너들이 주를 이루는 서킷의 경우 스탑 앤 고 형태의 서킷이라고들 부른다.[15] 다만 V6 하이브리드 파워유닛 시대에 접어들어서부터는 다시 파워유닛 출력이 중요해지기 시작했다. 특히 FIA가 이미 오래전에 더블 덱 디퓨저나 블론 이그조스트 같은 기술들을 금지하고 다른 작은 카나드와 윙들을 금지하면서 에어로 다이내믹 부분에서 뭔가 시도할 가능성이 많이 줄었기 때문이다.[16] 이전에는 연석 너머로 바로 자갈밭이 나왔다. 때문에 이 코너의 연석을 최대한 써보려 시도하는 것은 거의 도박이나 다름 없을 정도로 아슬아슬했다. 최근에 약간의 런오프를 깔면서 파라볼리카 특유의 높은 난이도가 사라졌다면서 팬들에게 거센 비난을 받기도 했다. 런오프가 생긴 지금은 물론 그 부분도 전부 활용하는 드라이버들이 있다.[17] 하지만 이 엄청난 코너 진입속도 때문에 안전에 대한 우려가 많았다. 아무리 그래블이라지만 250km로 달리다가 방호벽에 부딪히는 건 너무나 위험하기 때문이다. 그래서 이런 점들에 대해 드라이버들의 항의가 있자 FIA가 연석 바깥 일부분을 아스팔트로 포장했다. 연석을 넘어서도 그립을 살려 다시 서킷으로 진입할 수 있게 하기 위한 조치.[18] F1 역사상 최후의 이탈리아 출신 챔피언이다.