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최근 수정 시각 : 2024-10-08 14:01:26

롤스로이스 plc


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롤스로이스
Rolls Royce plc.
파일:롤스로이스 plc 로고.svg
<colbgcolor=#00498f><colcolor=#fff> 회사명 롤스로이스 공개유한회사
Rolls Royce plc
국가
[[영국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] (다국적 기업)
창립일 1906년 3월 15일 ([age(1906-03-15)]주년)
본사 영국 잉글랜드 런던
창업자 찰스 롤스
헨리 로이스
대표자 투판 에르긴빌긱 (CEO)
상장여부 상장기업
상장시장 런던증권거래소
시가총액 약 42조 원[1]
총매출액 135억 2000만 파운드 (2022년)
영업이익 + 8억 3700만 파운드 (2022년)
순이익 - 11억 9400만 달러 (2022년)
총자산 294억 5000만 달러 (2022년)
본사 소재지 영국 런던 요크웨이 90 킹스플레이스

1. 개요2. 역사3. 엔진의 신뢰성 문제와 징크스
3.1. 옹호3.2. 비판
4. 주요 사업영역 및 제품
4.1. 항공기 엔진4.2. 선박 엔진4.3. 발전설비4.4. 우주 탐사선
5. 자회사 및 컨소시엄 결성기업
5.1. 자회사5.2. 컨소시엄
6. 기타

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1. 개요

파일:external/invezz.com/title_pic_story_full.jpg
영국항공 소속 보잉 777에 장착된 Trent 800 엔진
영국을 대표하는 중공업 회사이며 본부는 런던 웨스트민스터에 있다. 제너럴 일렉트릭에 이어 엔진 메이커로는 세계 2위의 규모를 자랑하며, 방위산업체 중 매출 세계 23위, 영국 주가지수 FTSE100의 기업 중 시가총액은 102억 4천만 파운드로 32위를 기록하고 있다. 직원수는 40,000명이다. 회사명을 쓸 때 plc는 소문자로 표기하고 있다.

2. 역사

부유층 자제로 태어나서 비행사이자 자동차 경주 선수로 뛴 적이 있었던 영국의 자동차 수입판매업자 '찰스 롤스(1877-1910)'와, 어려운 집안에서 태어났지만 재능있는 전기 기술자이며 엔진 기술자였던 영국의 제조업자 '헨리 로이스(1863-1933)'가 만나서 1906년에 롤스로이스 유한회사(Rolls-Royce Limited)를 설립하며 시작된 회사이다.[2] 1914년에 첫 항공기용 엔진을 생산했으며, 제1차 세계 대전 당시 연합군이 운용하는 항공기의 절반 가량이 롤스로이스 엔진을 탑재했다. 그리고 항공기 엔진 산업은 주 수입원이 되어 대부분의 수익이 이곳에서 나오게 되었다.

롤스로이스의 항공기 엔진의 역사에 빼놓을 수 없는 것은 전설적인 멀린(Merlin) 엔진으로, 호커 허리케인, 수퍼머린 스핏파이어 전투기 같은 단발 전투기는 물론 쌍발기인 드 하빌랜드 DH-98 모스키토, 4발기인 아브로 아브로 랭커스터 폭격기에도 탑재되었으며 이후 미국의 팩커드에서도 면허생산하여 엘리슨 엔진으로 빌빌대던 노스 아메리칸 P-51 머스탱 전투기를 2차 세계대전 승리의 주역 중 하나로 바꿔놓기도 하였다. 이 멀린 엔진은 16만대 이상이 생산되어 프랫 & 휘트니의 와스프(Wasp) 엔진, 라이트의 듀플렉스 사이클론(Duplex Cyclone) 엔진과 더불어 연합군의 항공전력을 책임진, 전쟁에서 승리한 엔진이다.

하지만 영국의 승리에 기여만 한 건 아니고 전간기에 본의 아니게 나치 독일을 도운 흑역사도 있다. 히틀러가 재군비를 선언한 후 항공기 엔진 기술이 떨어지던 독일은 롤스로이스로부터 민수용인 케스트럴 엔진을 수입해 군용항공기를 개발했고 이를 복제해 전투기인 Bf 109나 급강하폭격기인 Ju 87 등에 사용했다. 롤스로이스의 엔진기술이 본의 아니게 2차 대전 초기의 독일 공군의 대활약에 기여하게 된다. 또 전쟁이 끝난 후에도 영국 정치권이 그 당시 최신 기술이던 제트엔진의 기술을 2차대전 승리에 기여한 우호의 표시로 소련에게 제공한다. 이로써 소련의 제트엔진의 추력이 2배로 늘어나는 등 큰 발전을 했다. 그 결과 불과 5년 후 6.25 전쟁에 갑자기 등장해 서방을 놀라게 한 MiG-15 전투기가 사용한 클리모프 RD-45 엔진이 바로 롤스로이스의 닌 제트엔진의 복제품이었다. 영국으로부터 롤스로이스 제트엔진 기술을 전수 받은 소련은 이후 냉전기에 미국 영국과 경쟁할 만한 군용기 엔진 기술을 발전시켜 나갈 수 있었다. 잠재적 적국에게 전략적인 기술을 제공하는 어리석은 짓을 두 번이나 한 것이다.

제2차 세계 대전 이후로는 가스터빈 엔진의 설계제조 분야에서 두각을 나타내어 다양한 터보제트 및 터보프롭 엔진을 내놓았다.

다트(Dart), 타인(Tyne) 등의 터보프롭 엔진은 21세기에도 꾸준히 쓰이고 있을 정도의 높은 신뢰성을 자랑하고 있다. 게다가 터보제트 엔진의 경우 RB163 엔진은 호커 시들리 트라이던트, BAC 1-11, 그루먼 걸프스트림 II 및 포커 F28에 탑재되었고 스페이 엔진은 F-4 팬텀 II 및 님로드 등에도 탑재되었고 미국의 앨리슨에서 TF41이라는 이름으로 라이센스 생산되기도 했다[3]. 그뿐만이 아니라 콘웨이 엔진은 보잉 보잉 707, 더글라스 DC-8, 비커스 VC-10, 영국 공군의 핸들리 페이지 빅터 폭격기에도 채택되었다. 특히 수직이착륙 제트기 분야에서 유일한 성공작인 해리어의 페가수스 엔진을 개발하기도 했다.

1950년대에서 1960년대에 걸쳐 영국의 항공기 엔진 업계의 경영합리화가 진행되면서 1966년에는 브리스톨 시들리(Bristol Siddeley)를 합병하였고 브리스톨 산하의 필턴 공장이 군용엔진 전문 생산공장으로 변모하게 되었다. 여기서 생산하게 된 걸작 엔진이 올림푸스 엔진으로, 아브로 발칸 폭격기 및 영불합작 초음속 여객기 콩코드에 채택되었다. 이렇게 롤스로이스는 쾌진격을 거듭하여 신형 터보팬 엔진인 RB211에 역량을 집중하고, 결국 록히드의 신작 3발 여객기인 L-1011 트라이스타에 독점적으로 엔진을 납품하게 되었다. 그러나 그 승승장구도 1971년부터는 양상이 달라지는데...

RB211 엔진의 개발도중 기술적 문제가 해결되지 못하고 개발이 지지부진해지자 결국 1971년 2월 4일 롤스로이스는 법정관리 상태에 빠지게 되었다. 그리고 에드워드 히스 내각은 페가수스엔진 납품 문제가 생길 것을 우려해 중공업 분야와 자동차 제조분야를 분리하여 중공업 분야를 국유화해버렸다. 록히드는 여객기를 개발해놓고도 엔진을 못 달아 납품을 못하게 되어 제대로 뒤통수를 맞아 버렸다. 그리고 1973년에는 자동차 사업부문은 비커스로 매각되어 독립되었고, 1987년 마거릿 대처 내각의 민영화 조치 때까지는 계속 국영기업으로 남아 있었다.

1990년대 비커스와 BMW, 폭스바겐의 롤스로이스-벤틀리 인수 3파전에서 이 회사의 상표권을 BMW가 사들이며 상당한 이득을 챙긴 적이 있다.

이후 인수합병에 집중한 롤스로이스는 1990년에는 노던 엔지니어링 인더스트리(Northern Engineering Industries)를 합병하고 같은 해 BMW와 합작법인을 설립하여 BR700계열 엔진을 제조하기 시작했다. 1994년에는 미국의 제너럴 모터스 산하 가스터빈엔진 메이커인 앨리슨을 인수하여 북미법인으로 재편하였다.[4] 특히 1999년은 롤스로이스 M&A의 해로 불릴 만큼 왕성한 활동을 보였으며, 투자비용도 10억 6300만파운드에 달했다. 쿠퍼 에너지 서비스(Cooper Energy Service)의 지분을 인수하는 한편 빅커스 plc를 인수하여 항공기 엔진뿐만 아니라 선박용 엔진 사업에도 본격적으로 뛰어들었으며 1999년에는 BMW와의 합작법인도 독일법인으로 재편하고 이듬해에는 그 독일법인을 완전히 인수하였다. 그리고 2011년에 다임러 AG에게 MTU의 지분을 인수했으며, 2014년에는 롤스로이스 파워 시스템으로 개편을 했다. 그러나...

3. 엔진의 신뢰성 문제와 징크스

이 회사에는 묘한 전통이 하나 있는데, 바로 사용자에게 훌륭한 엔진을 제공하는 한편, 다른 분야에서 제대로 엿을 먹인다. 예를 들어 흠잡을 구석이 없는 엔진을 만들면 정치적인 이유로 여러 사람을 엿먹이거나, 성능이 우수한 엔진을 기대하면 문제가 속출하는 엔진을 내놓기도 하고, 성능은 문제가 없는데 유지비가 미친듯이 솟구치는 경우도 있다. 스핏파이어도 초기형은 급강하를 하면 엔진이 멎는 경우가 종종 있었다.[5] 후기형은 엔진 출력이 높아진 것에 비해 그에 대응하는 조치는 안 했는지 출력을 올리면 엔진 토크의 반작용으로 인해 프로펠러 회전 반대 방향으로 비행기가 기울어지는 현상이 발생했다.[6]

제2차 세계 대전 이후의 노동당 정부 때에는 넨(Nene) 터보제트엔진 40기를 소련에 수출하는데, 소련은 이 엔진을 라이선스 생산하여 클리모프 VK-1이라는 엔진을 만든다. 그리고 이 엔진을 탑재하여 만들어진 기종이 MiG-15로서, 이후 한국 전쟁 때 미군과 유엔군을 엿먹이게 된다. 여기에 중국도 이걸 다시 무단복제하여 WP-5라는 제식명으로 생산했고, 이 엔진을 장착한 중국 공군의 전투기도 6.25 전쟁에 참전한다. 근데 소련이 라이선스 비용을 떼먹는 바람에 롤스로이스는 라이선스 비용을 하나도 못 받았다.

두 번째 엿먹이기는 L-1011과 관련되어 있다. 1971년 롤스로이스 파산 당시 영국 정부가 RB211 엔진만큼은 계속 생산해달라고 요구한 것은 유명한 이야기이다. 그러나 무리한 국영화로 세금을 부은 영국 정부는 이후 IMF로 가는 계기 중 하나가 되어 엿먹었다.

유로파이터의 경우 그 미친 듯한 유지비가 나오는 원인 중 하나를 제공했다. 물론 이 경우는 관계된 단체가 워낙 많고 사업관리 자체가 병맛이라 롤스로이스에게만 책임을 돌리기는 어렵다..

이제는 시즌 3. A380과 보잉 787 드림라이너에서도 양대 항공기 제작사를 엿먹이고 있어 국제적으로 골칫거리가 되고 있다. 특히 A380의 트렌트 900 계열 엔진은 2004년 첫 완성기 장착 이후로 알 수 없는 고장을 일으켜 회항 사태를 만들거나 하는 일이 잦아 롤스로이스의 신뢰성을 의심하게 하고 있으며 이로 인해 폭발물 제조업체라는 오명을 쓰기도 한다. 문제는 그 트러블을 해결 못하는 경우가 많다는 것에 있다. 게다가 트렌트 1000은 ETOPS가 330에서 140으로 강등되었다.

대한민국에서는 대한항공이 2024년까지 롤스로이스의 항공사 자체 정비공장 이용 불가, 롤스로이스 자사 정비공장 이용 강제 정책과 신뢰성에 대한 의심 등의 이유로 롤스로이스의 엔진을 매우 기피하는 경향으로 포커 100 이후로 롤스로이스 탑재 기재를 20년간 단 1대도 들여오고 있지 않기 때문에 아시아나항공과 티웨이항공, 에어프레미아만 롤스로이스의 엔진을 사용하고 있었다. 대한항공과는 정반대로 위 세 항공사들은 롤스로이스 엔진을 선호하는 추세인데, 자체적으로 엔진 정비를 할 수 없는 상황에서 제조사가 직접 AS를 맡는다는 것이 오히려 메리트로 작용했기 때문이다.

하지만 대한항공이 아시아나항공을 인수하려는 과정 중, 영종도에 지어질 공장에서 Trent XWB를 정비할 수 있는 라이센스 취득을 시도하고, 결정적으로 3월경 A350을 직접 주문하면서 대한항공에서도 20년만에 롤스로이스 엔진을 볼 수 있게 되었다.

3.1. 옹호

한편 이에 대해선 반론도 있다. 위에도 언급했지만 엔진 트러블 문제는 일부 기종이나 초기[7] 에 불과하며 대부분은 구매 및 유지비용은 비싸지만 그만큼 신뢰도를 보장하는 엔진이라는 것이 해외의 보편적 평가다.[8] 그리고 최근 기종의 신뢰성은 A350 XWB에 독점 탑재되는 Trent XWB가 아직까지 한번도 엔진 트러블을 일으키지 않은 것으로 입증하고 있다.

구매 및 유지비용이 비싼 이유는 롤스로이스의 고집인 3단 스풀 구조[9] 때문으로, 다른 서방세계 엔진들[10]이 2단 스풀 구조를 한 것과는 다른데, 한 단계가 더 들어가는 만큼 정비복잡도가 높아져서 유지비용이 비싼데다, 비교적 높은 인건비의 유럽제라는 점도 원인이라 할 수 있다. 물론 이건 RR쪽의 사정이지 소비자입장에서 구매및 유지비용이 비싸고 신뢰도가 극악인건 변함없다.

3.2. 비판

다른 건 몰라도, 신뢰성 만큼은 3대 메이저 엔진 제작 업체들(프랫 & 휘트니, 제너럴 일렉트릭, 롤스로이스 plc) 중에서는 극악 중에 극악이다. 웬만한 엔진은 한번 일으키기도 힘든 엔진 결함이 수없이 발생하는 기염을 토한다. 엔진 설계 자체가 뭔가 심각한 문제가 있는 것 같을 정도. 제트엔진 모양의 폭탄이라는 말은 결코 빈말이 아니다. 특히 보잉 787 드림라이너에 장착되는 트렌트 1000 엔진은 ETOPS 하향조정의 원인이 팬 블레이드의 약한 내구성으로 지목됐는데, 이는 유나이티드 항공 232편 착륙 사고의 원인과 같다!! 언제 787에서 그 같은 사고가 날지 모르는 일이다. 위에 해외의 평가랍시고 적혀있는 유지비가 비싸지만 그만큼 신뢰성을 보장한다는 것이 보편적인 평가라는데, 그 "보편적인", 혹은 신뢰성을 보장한다는 "그만큼" 이라는 기준이 대체 무엇인지 모르는 일. 신뢰성은커녕 살고 싶으면 피해야 하는 엔진 메이커이다. 그래도 이 얘기는 아직 보잉 787에 장착되는 트렌트 1000, 보잉 777에 장착되는 트렌트 800, A380에 장착되는 트렌트 900에만[11] 해당되는 이야기이고, A350 XWB에 장착되는 트렌트 XWB나 A330neo에 장착되는 트렌트 7000은 별다른 탈이 없어서 다행스러운 일인 줄 알았으나, 2019년 5월 24일 홍콩에서 멜버른으로 가던 캐세이퍼시픽항공의 A350-900[12] 1기가 호주 영공에 진입한 후 엔진 이상이 발견되어 호주 노던 준주 다윈에 비상 착륙하는 사고가 일어났다. 조사 결과 비정상적으로 연료량이 낮아지고 있었으며, 비상 착륙 후 검사한 결과 엔진 연료관에서 균열이 발견되었다고 한다. 승객들은 다윈에서 대기한 후, 캐세이 측이 대체기로 보낸 777-300ER로 갈아타고 멜버른으로 이동했다.[13] 결국 트렌트 계열에서 멀쩡한 엔진은 없는 셈이다. 이 회사가 폭발물 제조업체라는 우스갯소리를 듣고 다니는게 다 이 때문이다.

또한 2019년에는 트렌트가 아시아나항공에 두 번이나 사고를 일으켰다. 2019년 10월 18일 아시아나항공의 LA행 OZ202편으로 운행될 A380-841이 인천에서 승객 탑승 준비를 위한 점검을 하던 중 1번 엔진에 불이 붙는 사태가 벌어졌고, 아시아나항공은 이 엔진을 롤스로이스에 보내서 수리를 의뢰한 후 해당 A380에는 예비 엔진으로 바꿔서 운항했다. 동년 11월 9일에는 인천을 출발해 싱가포르로 가던 OZ751편 A350-900(HL7579)이 운항 도중 엔진 1기가 꺼져서 마닐라[14]에 비상 착륙하는 사건이 일어났다. HL7579는 마닐라에서 점검을 마친 후, 인천으로 돌아왔다.

3축 구조는 엔진 직경 대비 높은 바이패스비와 높은 압축비를 통한 연비 상승, 추력대비 효율 상승을 노려볼 수 있다는 장점이 있지만, 반면에 구조가 복잡해지고 같은 크기라도 더 무거워지는데다가, 복잡한 구조인 만큼 신뢰성 역시 떨어진다는 단점이 있다. 복잡한 구조 때문에 롤스로이스 측에서는 자사 정비를 고수하는 것이지만, 애초에 직영 공장 이외의 공장에 면허도 정말 잘 안내준다.[15] 이는 확실히 롤스로이스의 융통성이 부족하다고 할 수 있다. 사실 이 부분은 도리어 이익이 되는 경우도 있지만,[16] 대한항공이나 에바항공 같은 자체 정비창을 보유한 항공사들 입장에서는 융통성이 없는 부분. 그나마 최근 들어서는 델타항공이나 에어 프랑스처럼 합작 정비 사업을 할 경우에 한해 항공사에서 자체 정비가 가능하다고 한다.

4. 주요 사업영역 및 제품

4.1. 항공기 엔진

항공기용 내연기관으로는 가스터빈 엔진만을 만들고 있으며, 왕복엔진은 더 이상 생산하지 않는다. 그리고 엔진의 이름을 정할 때 영국의 강의 이름을 붙여 가스터빈 엔진의 특성을 자연스럽게 전달하는 전통도 있다. 강의 이름이 아닌 제트엔진들, 예를 들어 올림푸스 593이나 페가수스 등은 롤스로이스 오리지널 제품이 아닌 암스트롱-시들리나 브리스톨같이 롤스로이스가 인수합병한 회사의 엔진을 롤스로이스에서 개량한 것들이다.

민항기용 항공기엔진 회사로는 GE사와 프렛-휘트니 사와 함께 3강을 이루고 있지만 현재로는 주로 광동체기용 대형엔진 위주이고 숫자로는 수요가 많고 성장중인 보잉737 이나 A320 같은 협동체기용의 엔진에는 존재감이 없다는 게 약점이다. 프렛휘트니 등 5개사와 협력으로 롤스로이스의 엔진 설계를 기반으로 협동체기에 적합한 V2500엔진을 개발했지만 현재는 지분을 청산했다.

4.2. 선박 엔진

4.3. 발전설비

4.4. 우주 탐사선

원자력 우주선 개발#

5. 자회사 및 컨소시엄 결성기업

5.1. 자회사

5.2. 컨소시엄

6. 기타

J. K. 롤링의 아버지 피터 제임스 롤링(Peter James Rowling)이 항공 기술자로 이곳에서 근무했다.

[1] 그리니치 표준 시간대 2024년 1월 3일 16시 26분 기준, (LSE:RR)[2] 처음부터 자동차 회사이자 비행기 엔진 회사였으나, 자동차 부문은 1973년에 비커스에 매각되었다가 이후 BMW에 인수되어 현재는 별개의 회사가 되었다.[3] 이후 앨리슨은 롤스로이스에 합병되어 롤스로이스 노스아메리카로 개칭되었다.[4] 앨리슨 트랜스미션과는 예전에 분리한 회사이다.[5] 당시 엔진에는 상당히 자주 있는 일이었다. 이 전에 사용되던 호커 허리케인의 경우 기수를 아래로 내리는 동작에서 -G가 크게 걸릴 경우 무조건 엔진이 정지했다. 당시 기화기식으로 흡기를 설계할 경우 이는 처리할수 없는 시대적인 문제다. 이후 연료공급기관을 분사기로 대체하면서 해결된 것.[6] 엔진 자체에는 문제가 없다고 볼 수도 있다. 단발 왕복엔진 항공기들은 기본적으로 엔진 토크가 비행특성에 주는 영향을 감안하고 설계해야 했다. 만약 토크로 인해 항공기가 기울어지는 현상이 발생한 경우 엔진보다 기체 설계가 변경되지 않은 것이 원인일 가능성이 크다. 독일군의 Bf-109 역시 전쟁 발발할 당시의 설계를 바탕으로 계속 개량된 엔진을 넣다보니 엔진 토크로 인해 이륙에 어려움이 상당했다는 평가가 있다.[7] A330에서 무쌍난무를 하고 있는 트렌트 700도 1997년 당시 기어박스 불량으로 약 1달가량 전 기종이 운항 중단되고 이들을 상당수 운영하던 캐세이퍼시픽항공은 여러 협력사에게서 비행기를 빌려서 땜빵시키는 대형사고를 친 적도 있었다. 인터넷 초기라 물증이 얼마 안 남아 흑역사에 파묻혔던 이야기. 하지만 영국항공 38편 착륙 사고의 경우 2008년에 일어난 사고로, 트랜트 800 엔진이 처음 장착된 1996년보다 12년 뒤였다.[8] 포커 100을 조기 퇴역시킨 이유도 포커 사가 파산하며 유지비가 상승한 것도 있지만, 그 엔진이 롤스로이스였다는 설이 존재한다. 실제로 포커 100 퇴역 후 대한항공에 RR 엔진은 거의 없다. 그런데 대한항공에 있는 걸프스트림 G650ER은 롤스로이스 BR725 엔진을 사용 중이다.[9] 팬과 저압압축기-저압터빈, 중압압축기-중압터빈, 고압압축기-고압터빈 즉 엔진하나에 축이 세개나 들어간다. 3중으로 축이 들어가니까 구조상 무거워질 수밖에 없고 설계도 쉽지 않기 때문에 개발 단가가 비쌀 수밖에 없다.[10] 러시아제 엔진은 롤스로이스의 영향을 받은 것인지 일반적으로 3단 스풀 구조라고 한다.[11] '만'이라고는 했지만 이미 이것만으로도 현재 시판 중인 엔진 중에서는 과반이다(...) 그런데 여기서 그치지 않았으니...[12] Trent XWB 엔진을 사용한다.[13] 이후 2024년에는 같은 항공사 소속의 A350-1000이 Trent XWB-97 엔진의 결함으로 인해 해당 기종으로 운항하는 노선이 무더기로 결항되는 일까지 벌어졌다. 에미레이트 항공이 A350-1000 구매를 꺼린 이유이기도 하다.[14] 마닐라에는 루프트한자 테크닉의 정비창이 있으며, A380 정비시설을 갖추고 있다. 아시아나항공은 자체 중정비창이 없어 롤스로이스, 전일본공수, 루프트한자 테크닉에 기체 중정비를 위탁한다.[15] 전례가 아예 없는 것은 아닌데, 델타항공은 에어버스 기종을 대량 구매하는 과정에서 Trent XWB 정비 면허를 받아냈고, 에어프랑스도 Trent XWB 엔진 밖에 선택을 못하는 A350을 도입하기 위한 협상 끝에 엔진 자체 정비 권한을 얻어냈다.[16] 오히려 에어프레미아에서는 바로 이것 때문에 트렌트 1000 엔진을 선택했다.[17] 2030년 취역 예정인 2대 드레드노트급 잠수함.

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