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| {{{#!wiki style="margin: 0 -10px;" {{{#123374,#7697ce {{{#!folding [ 록히드 마틴의 항공기 목록 ] {{{#!wiki style="margin-bottom: -15px;" {{{#000,#e5e5e5 | 민항기 | |
| 쌍발기 | 일렉트라L ‧ 슈퍼 일렉트라L ‧ 로드스타L ‧ 마틴 2-0-2M ‧ 마틴 4-0-4M ‧ 마틴 M-130M | |
| 3발기 | L-1011L | |
| 4발기 | L-188L ‧ 제트스타L ‧ 컨스텔레이션L | |
| 개발 취소 | L-2000L | |
| 군용기 | ||
| 전투기 | P-38L ‧ P-80L ‧ F-104L ‧ F-16L ‧ F-22 ‧ F-35 | |
| 공격기 | F-117L | |
| 폭격기 | A-28 / A-29 / AT-18 허드슨L ‧ 벤추라L ‧ B-26M | |
| 수송기 | C-130 ‧ C-141L ‧ C-5L | |
| 정찰기 | U-2L ‧ SR-71L | |
| 대잠초계기 | P-2L ‧ P-3 ‧ S-3L | |
| 무인기 | 데저트 호크 ‧ RQ-3 다크스타 ‧ RQ-170 ‧ X-44A ‧ 코모란트 ‧ 시 고스트 ‧ 스토커 | |
| 헬리콥터 | ||
| 군용 | AH-56L | |
| 윗첨자L: 록히드 단독 설계/생산 항공기 윗첨자M: 마틴 마리에타 단독 설계/생산 항공기 | ||
| ※ 제조사별 항공기 둘러보기 | }}}}}}}}}}}}}}} | |
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| {{{#!wiki style="margin: 0 -10px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -5px -0px -11px" | <colbgcolor=#000066> {{{#ffffff 영국 왕립 공군 Royal Air Force 영국 왕립 해군 함대항공단 Royal Navy Fleet Air Arm}}} | ||||
| 회전익기 | <colbgcolor=#000066> 공격헬기 | WAH-64D, {AH-64E} | |||
| 다목적 헬기 | 와일드캣 AH.1/HMA.2육/해, 그리핀 HAR.2, H135육, AS365육, 주피터 HT.1, AW101R, WS-51R | ||||
| 수송헬기 | 치누크 HC.4/HC.5/HC.6/HC.6A, 멀린 Mk.3i/Mk.4해, 벨 212 AH.(1/3)육/R, 브리스톨 192 벨베데어R, 웨스트랜드 웨섹스R, 웨스트랜드 훨윈드R | ||||
| 대잠헬기 | 멀린 HM.2해, SH-3R | ||||
| 전투기 | 1세대 | 글로스터 미티어R, 글로스터 자벨린R, 드 해빌랜드 뱀파이어R, 드 해빌랜드 베놈R, 드 해빌랜드 시빅슨R, 슈퍼마린 어태커R, 슈퍼마린 시미터R, 캐나디어 세이버R, 캔버라 B(I)R, 폴랜드 냇R, 호커 시호크R | |||
| 2세대 | 호커 헌터*, BAC 라이트닝R | ||||
| 3세대 | 팬텀 FG.1해/R, 팬텀 FGR.2R, 팬텀 F.3R, | ||||
| 4세대 / 4.5세대 | 타이푼 F2/FGR.4, 토네이도 IDS GR.1/GR.1A/GR.1B/GR.4/GR.4AR, 토네이도 ADV F2/F2A/F3R | ||||
| 5세대 | 라이트닝 II GR.1 | ||||
| 6세대 | {GCAP 템페스트}, | ||||
| 공격기 | 재규어 GR.1/GR.1A/GR.1B/GR.3/GR.3AR, 블랙번 버캐니어R, 호커 시들리 케스트럴R, 해리어 GR.1/GR.3/GR.5/GR.5A/GR.7/GR.9R, 시 해리어R, | ||||
| 전술폭격기 | 캔버라 B.2R | ||||
| 전략폭격기 | 빅커스 밸리언트 B.1/B(PR).1/B(PR)K.1R, 아브로 벌컨 B.1/B.1A/B.2R, 핸들리 페이지 빅터 B.1/B.1A/B.2R | ||||
| 수송기 | 보이저 KC2/KC3, A400M 아틀라스 C1, C-17A ER, 허큘리스 C4/C5, AW.660R, 쇼트 벨파스트R, 블랙번 버벌리R, 브리스톨 브리타니아R, 더글라스 다코타R, 핸들리 페이지 헤이스팅스R | ||||
| 지원기 | 조기경보기 | {웨지테일 AEW.1}, E-3D, 페어리 가넷 AEW.3R, | |||
| 대잠초계기 | 포세이돈 MRA1, 넵튠 NR.1R, 님로드R, 아브로 섀클턴R, 페어리 가넷R | ||||
| 정찰기 | RB-45CR, 에어시커 R1, 섀도우 R1/R1A, 센티넬 R1R, 캔버라 PRR, 코멧 CR, P.66 펨브로크R | ||||
| 신호정보수집기 | RC-135W | ||||
| 공중급유기 | 보이저 KC2/KC3, 아브로 벌컨 K.2R, 핸들리 페이지 빅터 BK.1/BK.1AR, 빅커스 밸리언트 BK.1R, 록히드 트라이스타R, 빅커스 VC10R | ||||
| 무인기 | MQ-9A, 워치키퍼 WK450, 제피르 | ||||
| 훈련기 | 프롭 | 텍산 T1, 어벤저해, 프리펙트 T1, 튜터 T1, B.125 불독R, DHC-1 칩멍크R, T67 파이어플라이R, 비글 허스키R, HP.137 제트스트림R, 쇼트 투카노 T.1R | |||
| 글라이더 | 바이킹 T1 | ||||
| 제트 | 호크 T1/T2, 페놈 T1, 타이푼 T1/T1A/T3, 캔버라 TR, BAe 125R, 냇 T.1R, BAC 제트 프로보스트R | ||||
| 다목적기 | 팰콘 900LX, BAe 146, BAe 125R, 안도버 CR, 드 해빌랜드 헤론R, 디펜더 R Mk2/T Mk3R, BN-2 아일랜더 R Mk1/CC Mk2R, 파이어니어 CC.1R, DHC-3 오터R | ||||
| ※ 윗첨자*: 가상적기로 운용 ※ 윗첨자R: 퇴역 기종 ※ 윗첨자L: 임대 기종 ※ 윗첨자X: 연구 목적 도입 기종 ※ ※ {중괄호}: 도입 예정 기종 ※ 윗첨자각군: 해당 군 운용, 별도 표기 없을 시 공군 | }}} {{{#!wiki style="margin-top: -30px; margin-bottom: -10px; letter-spacing: -0.9px; font-size: 0.82em" | ※둘러보기 : | }}}}}}}}} | ||
| 록히드, L-1011-385-1 TriStar 1, N1011 L-1011의 프로토타입[1] |
| 노스롭 그루먼, L-1011-385-1-14 TriStar 100, N140SC L-1011 최후의 현역 기체[2] |
| L-1011-385-3 TriStar 500의 조종석 |
1. 개요
Lockheed L-1011[3] TriStar(트라이스타)군용항공기 개발업체로 명성을 날리던 미국 록히드(현 록히드 마틴)에서 개발한 중거리용 광동체 3발 터보팬 엔진 여객기이다. 1968년에 첫 시제기가 생산됐고 1970년에 첫 비행을 했으며 1983년까지 총 250대가 생산되어, 록히드 입장에서도 손익분기점을 넘기지 못했기 때문에 많은 사람들이 "뭐? 록히드에서도 여객기를 만들었다고?"란 반응을 보일 정도로 인지도가 떨어진다.
1968년에 개발이 시작된 후 1970년 9월 15일에 시제기가 롤아웃되었고, 시제기의 첫 비행은 같은 해인 11월 16일에 있었으며, 여객 운항은 1972년 4월 26일에 이스턴 항공에 의해 시작되었다.
2. 제원
| <colbgcolor=#aabfdd,#465b79> 기체형식 | L-1011-1 | L-1011-200 | L-1011-500 |
| 운항승무원 | 3명 | ||
| 최대좌석수 | 400석 | 330석 | |
| 전장 | 54.17 m | 50.05 m | |
| 전폭 | 47.35 m | 50.09 m | |
| 높이 | 16.87 m | ||
| 익면적 | 321.1 m² | 329.0 m² | |
| 객실폭 | 5.77 m | ||
| 엔진 | 3x 롤스로이스 RB211-22 기당 42,000 lb | 3x 롤스로이스 RB211-524B 기당 50,000 lb | |
| 최대연료탑재량 | 90,150 L | 100,320 L | 119,780 L |
| 자체중량 | 110,000 kg | 113,000 kg | 111,000 kg |
| 최대이륙중량 | 200,000 kg | 211,374 kg | 231,332 kg |
| 최대순항속도 | 마하 0.90 | ||
| 최대항속거리 | 7,871 km | 9,140 km | 11,279 km |
3. 개발사
3.1. 개발의 시작
1960년대 중·장거리 시장은 보잉의 보잉 707, 더글러스의 DC-8이 주름잡고 있었다. 하지만 이들은 모두 협동체 여객기로서 늘어나는 항공 수요를 감당하기 어려웠고, 협동체 여객기의 동체 길이를 늘리는 방법 또한 한계가 있었기 때문에,[4] 사람들은 동체의 폭을 늘려 문제를 해결하기로 한다. 그리하여 광동체 기체들이 개발되기 시작했다.당시 항공사로부터 개발의뢰를 받은 개발업체 중에는 록히드도 포함되어 있었다. 록히드는 L-188의 실패와 제트화의 문제로 민수용 시장은 포기한 상태였는데 때마침 항공기 개발업체에서 개발의뢰를 넣고 만들어주기만 하면 꼭 구매하겠다고 이야기를 하자 "이거 돈 좀 되겠는데?"란 반응을 보였고 다시 민간시장에 슬쩍 몸을 밀어넣기로 결정하였다.
이전까지 록히드는 자사의 군용기를 고친 민간용 여객기나 화물기를 몇 번이고 내놓았다가 번번히 좋은 결과를 보지 못했었다. 군용 수송기의 히트작 C-130도 민수용 버전인 L-100은 망했고, 걸작 대잠초계기인 P-3 오라이언의 모태인 L-188 여객기도 그냥 묻혀 버렸다. 전략수송기 C-141의 민수형 모델은 어떤 항공사도 관심을 안 보여서 시험제작 기체를 NASA에 그냥 기증해 버린 일도 있었다. 이는 군용기 자체가 민수용 시장을 고려하고 만든 게 아니기에 민항사 입장에서는 특별한 사정이 아니고서야 비효율적인 군용기 기반 여객기나 화물기를 기피하기 때문이었다.[5]
그래서 이제 록히드는 군용기 기반이 아닌 처음부터 새로 여객기를 만들기로 작정하였다. 이에 300~400명 가량의 승객을 수용할 수 있고, 엔진을 3개 장착하여 4발기보단 높은 연비, ETOPS를 적용받지 않아 쌍발기보단 더 자유로운 비행을 할 수 있게 만든 중형여객기 개발안을 항공사에 제시하였고, 당시 일부 항공사들은 이번 건 다르다면서 여객기 구매 의향을 타진해왔다. 록히드 역시 민수시장에서 성공가능성이 높아보이는 L-1011 개발에 많은 노력을 기울였다. 이후 L-1011은 전술한 것처럼 1970년 11월 16일 초도비행에 성공하였고, 이후 1972년 4월 26일부터 이스턴 항공의 N301EA가 마이애미-뉴욕 노선을 운항한 것을 시작으로 본격적으로 여러 항공사에게 인도되기 시작했다.
| L-1011의 첫 비행모습 |
한편 이 시기 맥도넬 더글라스 역시 항공사들의 요구에 따라 거의 비슷한 스펙의 DC-10을 느긋하게 설계하고 있었는데 록히드에서 L-1011를 발표하자 허겁지겁 DC-10을 발표하고 시장에 뛰어들면서 두 기종은 자연스럽게 경쟁하기 시작했다.
3.2. 당대 최고의 기술력을 보여주다
| 로스앤젤레스 국제공항에서 촬영된 델타항공의 보잉 727과 L-1011의 이륙 영상. 양자의 엔진소음 차이를 유념하고 볼 것.[6][7] |
L-1011의 경우 당대에 나온 항공기들 중 기술적으로는 최상급이라고 할 수 있는 항공기였다.
일단 위의 영상에서 쉽게 볼 수 있듯, 같은 3발 엔진 기종으로 설계 구조 역시 비슷했던 보잉 727이 소음으로 악명을 날렸던 반면, L-1011은 아예 '위스퍼라이너(Whisperliner)'라는 별명이 붙을 정도로 소음이 사실상 없는 수준이었다.[8]
그리고 기술력으로 유명한 록히드답게 자동항법장치에서도 엄청난 강점을 보이고 있었다. 먼저 L-1011에는 착륙과정에서 조종사가 별도의 조작을 하지 않아도 상황을 파악하여 스스로 스포일러[9]를 미세 조정하여 기체를 움직이는 다이렉트 리프트 컨트롤(Direct Lift Control) 시스템이 설치되어 조종사는 계기판만 바라보고 있어도 운항에 지장이 없었다. 실제로 L-1011은 2022년 현재까지도 다이렉트 리프트 컨트롤을 설치한 유일한 기체라고 한다.[10]
그리고 L-1011은 광동체 여객기들 중 최초로 CAT-IIIc 등급 인증을 받은 기종이었다. 때문에 가시거리가 150피트(약 45.7m)밖에 되지 않아 조종사가 사실상 완전히 시야를 상실한 것과 다를 바 없는 상황에서는 당대의 다른 항공기들은 다른 공항으로 회항해야만 했지만, L-1011은 자동항법장치 덕분에 해당 공항에 스스로 착륙을 할 수 있었다. 거기다가 항법 시스템에는 아폴로 계획에 쓰인 매커니즘까지 도입했고, 조종실의 회로 표시도 간결화하여 알아보기 쉽다는 호평도 받았으며, 당시에는 신기술이던 스위치가 켜졌을 때에는 스위치 자체가 점등한다는 '스위치 라이트'를 도입해 시인성과 조작성을 높였다.
그리고 객실 중앙 천장은 오버헤드 빈을 설치하지 않는 대신 뻥 뚫린 느낌의 직선으로 설계해서 쾌적한 분위기도 형성했으며,[11] 덤으로 2번 엔진을 수직미익에 쑤셔박은 DC-10과는 달리 동체 끝 부분에 박았기 때문에 엔진의 높이가 낮아 상대적으로 정비에도 용이한 특성을 지니고 있었다. 그리고 동체의 출입구를 만들 때 날개 위쪽에 있는 것을 최대한 배재하여 사고 시 슬라이드를 이용한 대피도 쉽게 하였다.
| L-1011의 객실 창문 계획안. |
그리고 개발 과정에서는 시대를 엄청나게 앞선 객실 창문 디자인도 계획되었는데, 록히드 마틴은 L-1011의 객실 창문에 커튼이나 블라인드 같은 통상적인 장비 대신 편광 유리를 2매 겹친 후 창문 위쪽에 있는 장치를 움직이며 이것을 회전시킴으로써 투과되는 빛의 양을 조절할 수 있게 하려고 했다. 다만 이 계획은 비용 문제 때문에 취소되어 실제 기체에는 적용되지 않았다고 한다.[12]
게다가 화물칸 도어 설계 결함 등이 발생한 DC-10[13]과 보잉 747[14], 엔진 퓨즈 핀 결함[15]등 크고 작은 결함을 발생시킨 것[16][17]과 달리 큰 결함을 발생시키지도 않아 신뢰성에서 높은 점수를 받고 있었지만...
3.3. 기술력과 반비례한 판매량
문제는, 여기서도 전통적인 록히드제 여객기의 징크스가 재현되어 저조한 판매량을 기록하게 된다.그 이유는, 먼저 록히드가 이전까지 만든 민수용 기체가 저평가를 받았던 것을 들 수 있다. 전술했지만 이전에 록히드는 수송기나 여객기를 만들때 C-130같은 군용기를 살짝만 손봐 민수용을 만들었기에 대부분 랜딩 기어의 길이가 짧은 데다가 경제성과 편의성 면에서도 좋지 않았는지라 타 항공사들로부터 혹평만 먹고 퇴짜를 맞은 적이 많았다. 그렇게 이전부터 민수용 기체 제작에서는 록히드가 대대로 악평을 들어왔기에, L-1011 트라이스타가 오히려 군용기 기반이 아닌 아예 새로 설계한 광동체 여객기임에도 민간 항공사들의 평가는 냉정했다. 델타항공처럼 L-1011의 장점을 제대로 평가하고 사간 항공사들도 없지는 않았지만, 대부분의 항공사들은 필요가 없다며 사지도 않았다.[18]
그 다음 문제는 성능까지 곤두박질칠 뻔하게 만든 문제인데, 엔진과 기술 관련한 문제이다. 시기상으로만 보면 L-1011은 DC-10보다 먼저 시장에 진입했다는 메리트가 있었지만 대형 장거리 여객기로의 업그레이드 가능성을 제시한 DC-10과는 달리 L-1011은 롤스로이스 엔진 문제로 인해 대형 장거리 버전 개발 계획에서 발목이 잡히는 바람에 DC-10에 비해 롤아웃이 8개월 정도 늦어졌고, 결국 L-1011을 사려던 항공사들이 대부분 DC-10을 선택하는 사태가 벌어졌다.
| L-1011의 롤아웃을 지연시킨 엔진, 롤스로이스 RB211 |
하필이면 롤스로이스의 항공기 엔진부가 1971년 2월에 부도가 나버렸고, 적자의 원흉이던 RB211 엔진을 생산을 계속할지 불투명한 상황이었다. 이때 엔진을 제너럴 일렉트릭의 CF6나 프랫&휘트니의 JT9D로 바꾸는 것도 검토되었는데, 하필이면 2번 엔진 장착 위치가 정확히 RB211 엔진에 맞춰 설계된 위치였다. RB211 엔진의 강점은 3축 구조에 의해 타 엔진에 비해 작은 크기로 큰 추력을 얻는 것이었다. 즉 다른 엔진은 무조건 RB211보다 크다는 것이다.[19] 엔진 하나 바꾸려다 전체적인 재설계를 해야 할 판이라 별 수 없이 경영진이 영국 정부와 협상하여 RB211 엔진의 생산을 계속하여 롤 아웃이 될 수 있었다. 덕분에 DC-10과 다르게 한 여객기에 한 가지(RB211) 엔진밖에 사용할 수 없게 되었다.[20]
여기에다 다른 불운도 있었다. 게다가 설상가상으로 여객 운항을 시작한지 겨우 8개월 정도밖에 안 된 참이었는데 이스턴 항공이 콕핏 내 의사결정 시스템상의 문제로 마이애미 국제공항 인근에서 4개월밖에 되지 않은 따끈따끈한 L-1011 신기체 한 대가 추락하는 사고도 있었다[21]. 게다가 사고기의 부품을 유용한 다른 L-1011에서 사고기의 기장 귀신이 보인다는 흉흉한 소문까지 돌면서 이스턴항공은 물론이고 L-1011의 이미지에도 좋지 않은 영향을 주었다. 이 추락 사고의 원인은 조종사 과실로, 기체 자체의 문제는 아니었다. 차라리 경쟁 기종인 DC-10처럼 기체 결함으로 사고 터진 거면 억울하지는 않았을텐데 록히드 입장에선 갑갑하기 짝이 없었다.
결국 록히드 사의 간부들이 더 이상 방법이 없자 각국 수뇌부나 항공업계에 돈을 몰래 넣어주면서 L-1011 판매를 위한 로비 활동을 벌였지만 이마저도 신통치 않았고 일본에서 록히드 사건이란 결정적인 사건이 터지는 바람에 L-1011도 1983년에 250기 생산분을 마지막으로 생산 종료를 선언 할 수 밖에 없었다.[22]
3.4. 최후
이후 쌍발엔진 여객기에 대한 ETOPS 60분 규정의 완화로 3발 엔진 여객기의 인기는 추락하기 시작하였고, 보잉의 보잉 767이나 에어버스의 A330에 밀려 3발 엔진 여객기는 역사 속으로 사라지기 시작했다.2001년 7월 31일에 미국의 항공사 중 가장 마지막까지 L-1011을 운용하던 델타항공이 L-1011을 퇴역시킨 후에도 아시아나 아프리카 등지의 신생 저가 항공사나 전세 항공사에서는 강력한 엔진 출력 때문에 선호하는 항공사들이 많았다. 그렇지만 경쟁 기종이었던 DC-10과 달리 L-1011은 여객용으로 완전히 퇴역한 년도조차 제대로 알려지지 않을 정도로 쓸쓸히 사라졌는데,[23] 다만 이 링크에 따르면 2008년 5월에 LAB 항공[24] 소속 L-1011이 마드리드행 국제선 전세 비행을 한 것이 L-1011의 마지막 여객 비행이었다고 한다.
그나마 영국 공군에서 중고 L-1011을 구매하여 공중급유기 및 병력수송용으로 개조한 뒤 2014년까지 운용했지만 현재는 A330 MRTT에게 임무를 물려주고 퇴역했다. 그리고 Orbital Sciences Corporation이 1994년에 중고 기체를 개수한 후 스타게이저[25]라고 명명하여 페가수스 발사체의 공중 발사대 같은 다양한 과학연구에 이용했다. 이 기체는 2018년 10월 20일에 퇴역하였다.
엔진 세 개짜리 항공기들을 좋아하는 페덱스 익스프레스나 UPS 항공에서 도입했을 것 같지만, L-1011은 DC-10에 비해 유지보수비가 높은 반면, 탑재 중량은 적고 객실 밑면 구조 때문에 화물기로 개수하는 것이 어렵다는 이유로 화물기로도 거의 활용되지 못했다.
2024년 4월 기준으로 비행이 가능한 L-1011은 문서 최상단 사진의 기체 1대밖에 없다.[26]
어찌 보면 CV-880/990과 유사한 운명을 맞았다. 실제로 L-1011과 CV-880/990은 보잉과 더글라스가 제작한 기체에 관심이 집중되어 운용하는 항공사가 적었고 해당 항공기 제작사가 제작한 마지막 여객기었다는 것, 화물기로도 거의 쓰이지 않았다는 것, 비슷한 체급의 동시기 기종 중 가장 먼저 여객 운항이 중단되었다는 것, 여객 운항이 중단된 연도조차 불확실하다는 것 등 서로 유사한 점이 많다.[27]
4. 특징
외형과 다르게 보잉 747처럼 복층 구조를 적용했는데, 정확히는 승객들이 탑승하는 메인 덱 캐빈 아래 로워 덱에 라운지 또는 갤리(Galley)가 위치하고 있었다. 출발 전 이곳에 기내식을 싣고 식사 시간이 되면 준비된 기내식을 서빙 카트에 담아 기내 엘리베이터로 올려보내는 방식이다.| 퍼시픽 사우스웨스트 항공의 L-1011. 날개 앞에 있는 계단이 외부에서 로워 덱으로 들어갈 수 있는 문이다.[28] | 역시 같은 PSA 항공의 로워 덱 라운지 | |
| 델타항공의 로워 덱 갤리. 갤리 중앙에 보이는 (EXIT 딱지가 붙은) 구조물이 바로 서빙 카트 엘리베이터 | ||
다른 여객기들과 달리 캐빈과 갤리가 분리되어 있기에 음식 냄새 등 자잘한 문제에 대해 걱정할 필요 없다는 장점이 있지만 화물칸 용량을 잡아먹고 기체 하부 구조가 복잡해진다는 단점으로 결국 개량형에서는 갤리 위치가 일반 여객기들처럼 메인 덱으로 변경된다. 거기다가 밤에는 어두웠기 때문에, 창 밖에 손이 보이고 내려가면 사람이 서 있는다는 기체 밑에서는 유령이 나온다는 소문까지 있었다고 한다.
위에서 보이는 하부 갤리 전용의 서비스 계단 이외에도 아주 독특한 방식의 수납형 승객 계단을 설치한 모델이 있다. 영상
조종석의 시계가 매우 넓은데, 실제로 문서 최상단의 조종석 사진과 전일본공수에서 발매한 ANA Blue On Blue 영상을 보면 아주 휑한 L-1011의 조종석 모습을 볼 수 있다.
보존기가 몇 대 있으며, 이 중 N327EA과 N722DA도 후술할 한국의 비행기 카페처럼 태국에서 카페가 되었다. 링크(일본어), 링크 2(일본어)
요르단에서 인공 암초 용도로 2019년 일부러 퇴역한 Cs-TMP를 바다에 가라앉혔다.
4.1. 대한민국에서의 L-1011
대한민국의 항공사에 도입된 적은 없다. 그러나 퇴역 기체를 인수해서 식당으로 개조한 곳이 있었으며, 오늘날에는 여러 곳 중 하나만 남아있다.- 1973년 193A-1054 번호로 제조되었고 동년 미국 이스턴 항공에 최초로 인도(등록부호 N326EA)되었고 1977년 홍콩의 캐세이퍼시픽항공에서 VR-HHX라는 등록부호로 쓰다가 아이슬란드의 에어 애틀랜타 아이슬란딕으로 매각되었고, 영국의 피치 에어로 웨트 리스(Wet Lease, 포괄임차운항)되었다가, 1999년에 영국 남동부 맨스톤 공항에서 해체되었는데 2000년 2월 미국에서 부품을 들여와 한국에서 엔진 세 개를 모두 제거 후(주날개 좌, 우 나셀만 장착) 재조립되고 과거 쓰레기 처리장이었던 서울특별시 노원구 월계동의 월계역 부근에 동년 5월 3일부터 항공기 테마공원 겸 레스토랑으로 운영되었다.[29] 한 때는 지역의 명물로 인정받았으나 2002년부터 시작된 경영 악화로 2003년 폐업하였고 3년 동안 방치되어 흉물이 되었다가 2007년 철거되었다. 자세한 내용은 월계동 문서에 서술되어 있다.
- 1973년 7월 3일, 193A-1039 번호로 제조되었고 동년 8월 13일 미국 이스턴 항공에 최초로 인도(등록부호 N318EA)[30](이스턴 항공 시절)되었고 1989년 2월 홍콩의 캐세이퍼시픽항공에서 VR-HOI라는 등록부호로 1995년 7월까지 쓰다가 동년인 1995년 퇴역한 후 독일에서 1996년 가을에 해체되었는데 다시 재조립된 기체를 한국의 대구광역시 수성구의 수성유원지(수성못)에서 2006년 기준 에어파크라는 상호로 레스토랑이 운영되었다. 2008년 한 한국인이 찍은 내장·외장 사진이 해외 사이트에 올라간 적이 있다. 폐업된 뒤, 2012년 경 카페 MASSA COFFEE(마사커피) 수성비행기점으로 바뀌었지만 폐업 후 다시 스노우팩토리가 인수하여 영업하였다. 허나 2016년 3월 22일 후방 화장실 부근에서 환풍기 전기 합선으로 추정되는 화재가 발생하여, 소방서 추산 3000만 원 상당의 재산 피해를 입기도 했다. 복구 후 2017년 재개장했는데, 까페명도 아르떼 수성랜드비행기카페로 리뉴얼했으며 도색도 노란색으로 새로 했는데 러버덕처럼 바뀌었다. 엔진은 세 개 모두 철거된 상태이고 날개 부분 크랙 방지를 위해 페인트를 재도색하였다. 링크
국내 항공사는 운용하지 않았지만 외항사에서 운용하던 기종이 한국에 취항한 경우는 많았다. 팬 아메리칸 항공이 김포 - 도쿄(나리타) 연결 노선을 1983년에 취항했을 때 투입한 기종이며, 전일본공수,캐세이퍼시픽항공과 델타항공도 트라이스타를 서울 노선에 운용하였다. 그리고 2005년경 타이 스카이 항공에서도 L-1011을 인천국제공항행으로 주 3회 운항한 적이 있다고 한다. 2005년 10월 13일에 찍힌 사진[31]
5. 형식
5.1. L-1011-385-1 트라이스타 1
| 전일본공수, JA8514 전일본공수 현행 도색 최초 적용 기체[32] |
| 타이 스카이 항공, HS-AXF 화물기 개조 기체 |
최초기형. 중,단거리 노선용 기체. 1972년 4월 26일에 이스턴 항공에 의해 운항이 성사되었다. 프로토타입까지 합해 총 162대가 생산되었다.[33] 최대 이륙중량 430,000파운드(195,000kg), 최대 항속거리 4,891마일(7,871km).
5.1.1. L-1011-385-1 트라이스타 50
| 아메리칸 트랜스 항공[34], N197AT[35] |
트라이스타 1의 개장형으로 최대 이륙중량을 440,000파운드(200,000kg), 또는 450,000파운드(204,000kg)로 증가시킨 모델. 연료 탑재량은 트라이스타 1과 동일하다. 기존 트라이스타 1을 개수한 거라 새로 만들어진 기체는 없었다. 총 28대 개조.
5.1.2. L-1011-385-1 트라이스타 150
| 에어 트란셋, C-FTNG[36] |
트라이스타 1의 개장형으로 최대 이륙중량을 470,000파운드(210,000kg)로 증가시킨 모델. 항속거리가 약간 증가했으나 연료 탑재량은 여전히 트라이스타 1과 동일하다. 이것 역시 기존 트리이스타 1을 개수한 거라 새로 만들어진 기체는 없었다. 총 6대 개수.
5.2. L-1011-385-1-14 트라이스타 100
| 캐세이퍼시픽항공, VR-HHK[37] |
첫 번째 개량형. 주익 중앙에 연료탱크를 증설하여 항속거리를 930마일(1,500km) 증가시킨 모델이다. 1975년에 개발되었고, 같은 해 6월에 사우디아 항공과 캐세이퍼시픽항공에 인도되었다. 총 14대 제조, 20대 개수.
5.3. L-1011-385-1-15 트라이스타 200
| 사우디아 항공, HZ-AHQ[38] |
두 번째 개량형. 추력이 향상된 RB211-524B 터보팬 엔진을 탑재하여 고지대에 있는 더운 공항(hot and high)에서의 운용능력을 강화시켰고, 지하 갤리를 캐빈으로 옮겨 화물실 공간을 넓힌 형식이다. 1976년에 개발되었고, 1977년 5월 28일에 사우디아 항공에 최초로 인도되었다. 총 24대 생산, 20대 개수.
5.4. L-1011-385-1-15 트라이스타 250
| 델타항공, N740DA |
기존 형식들의 개장형으로 최대 이륙 중량을 510,000파운드(230,000kg)로 증가시키고 중앙동체에 연료 탱크를 증설하여 연료 탑재량이 31,632 US갤런(119,735리터)으로 늘어났다. DC-10-30과 동급인 장거리 노선용 기체. 모든 L-1011의 기존 버전에 적용될 수 있었지만, 델타 항공에 소속된 L-1011-1 후기 생산분 6대만 이 개수를 받았고, 새로 만들어진 기체는 없었다.
5.5. L-1011-385-3 트라이스타 500
| 사우디아라비아 왕실, HZ-HM5 마지막으로 생산된 L-1011 |
| 영국 공군, ZD951[39] |
최종형. 보잉 747SP처럼 연료 탑재량을 늘리고 동체길이를 줄여 항속거리를 늘리는 등의 성능 향상을 한 형식이다. 근데 길이 차이는 달랑 4m 정도(4.12m). 승객수도 10~20석 정도밖에 차이나지 않는다. 오히려 주익을 2.74m 늘리고 주익 연결부나 2번 엔진 흡입구 아래 부분 등의 형상변경이 비행특성에 영향을 미치는 주요 변경점이다. 덕분에 건조중량은 거의 그대로인 반면 최대 이륙중량은 오히려 증가했다. 1978년 10월 16일에 초도비행을 한 후, 1979년 5월 7일에 영국항공에 의해 운항이 시작되었다.
이 기종은 국제선을 운항하는 항공사들로부터 큰 인기를 누렸는데, 델타항공과 영국항공의 L-1011 상당수가 이 기종이었을 정도였다.
6. 참고 링크
7. 사건 사고
8. 관련 문서
[1] 현재 퇴역 후 애틀란타 델타항공 박물관에 동체 일부가 보존 되어 있다.[2] 스타게이저로 개조되었으며, 원래 이 기체는 1974년 3월에 에어캐나다에 C-FTNJ로 인도된 기체였다. #[3] ten eleven이라고 읽는다.[4] 다만 DC-8의 파생형인 DC-8-61과 DC-8-63의 길이는 57.1m 정도였는데, 이는 A330-200과 맞먹을 정도의 길이를 가진 역사상 가장 긴 협동체였다.[5] 군용기 기반 여객기는 대부분 랜딩기어의 길이가 짧아서 게이트는 상상도 못 하고 걸어가야 하며 경제성도 영 좋지 못하다. 군대는 목적을 달성하기 위해서는 어느 정도의 비효율도 감수할 수 있지만, 시장경제의 원리가 지배하는 민간에서는 성능이 조금 떨어지더라도 같은 연료로 조금이라도 더 멀리 날아가는 게 중요하다.[6] 전자는 14,000 파운드, 후자는 42,000 파운드 급의 엔진이다! 무려 출력이 3배나 더 되는데도 불구하고 소음 수준이 유사하거나 그보다 작은 것.[7] L-1011이 이륙할 때 나는 프로펠러를 연상시키는 큰 진동음은 터보팬 특유의 소음이다.[8] 사실 보잉 727은 협동체 소형기라는 특성상 L-1011에 비해 적은 추력의 엔진을 장착했었고 당시 기술력의 한계상, 소음이 심한 저 바이패스 (0.96:1) 구조의 터보팬 엔진을 장비했었다. 그리고 결정적으로 모든 엔진이 동체 가까이 몰려 있었다는 것이다. 반대로 L-1011에 장착된 롤스로이스 RB211 엔진(바이패스비 5:1)은 성능이 꽤 우수했다. 보잉 757을 보면 알겠지만 소음과 성능 면에서 PW를 압도해 버렸다.[9] 착륙 활주의 감속시에 쓰인다.[10] 사실 DC-10에서도 이 기술을 적용하려고 했는데, 시험 비행 과정에서 탈락했고, 보잉과 에어버스의 여객기에서도 이 기술을 전혀 채택하지 않았다.[11] 정작 수하물 수납 공간이 적어졌다는 이유로 반응은 나빴다고 한다. 참고로 경쟁 기종인 DC-10도 이와 같이 객실 천장을 설계했다.[12] 이후 MD-11 등은 비상구 창에 한해서 이러한 창문을 부착했으며, 객실 창문에서 커튼이나 블라인드 없이 창문에 투과되는 빛의 양을 조정하는 방식은 트라이스타 출시 40여년 뒤에야 나온 보잉 787 드림라이너에서야 본격적으로 채택되게 되었다.[13] 이 기체는 설계 과정에서부터 화물칸 도어 문제를 위시한 기체 결함이 있었으나 맥도넬 더글라스 측이 무시했고, 결국 터키항공 981편 추락 사고를 시작으로 여러 대형사고를 쳐서 회사 이미지까지 나락으로 떨어뜨려 결국 보잉에 인수합병 되는 계기가 되었다.[14] 이 결함은 1989년 유나이티드 항공 811편 사고로 이어져 9명이 비행 중 기체 밖으로 빨려나가 사망하거나 실종되었다.[15] 엘알의 카고기가 퓨즈 핀 결함으로 1992년 네덜란드 암스테르담에서 아파트 단지에 추락했다. 중화항공카고 소속의 화물기도 똑같은 원인으로 1991년 추락했다.정비 불량이긴 하지만 DC-10도 1979년 아메리칸 항공 191편이 퓨즈 핀 파손으로 추락하기도 했다.[16] 다만 차이라면 보잉은 결함을 발견한 뒤로는 설계를 대폭 변경하고 기존 항공기들도 리콜을 해 유사 사고를 방지하려 했지만, 맥도넬 더글라스는 FAA, NTSB의 수정 권고에도 손을 놓고 있다가 1974년 터키항공 981편 추락 사고가 발생한 후에야 부랴부랴 고치려고 했지만 이미 DC-10의 신뢰도는 물론이고 제조사의 신뢰도까지 지하를 뚫고 내려가 버렸다는 것이 있다. 장기적으로 이 여파로 인해 맥도넬 더글라스는 1997년 보잉에 합병당했다.[17] 하지만 보잉 역시 보잉 737 러더 듀얼 서보밸브 문제로 인한 추락사고 2건 동일 원인으로 추락한 것으로 추정되는 사고 4건과 추락할 뻔한 사건 1건, 보잉 767의 설계결함으로 인한 엔진 역추진으로 인해 공중분해, 보잉 737 슬랫 다운스톱 어셈블리 오류로 인한 착륙 후 화재 1건이 발생하는 등의 사고를 쳤다. 거기다가 보잉 737 MAX는...[18] 실제로 대한민국에서는 트라이스타 단종 4년 뒤에 설립된 아시아나항공은 말할 것도 없고, 대한항공 역시 이 기체를 살 시도도 안 하고 대체용으로 DC-10을 구매했다.[19] 실제로 DC-10에 장착된 CF6의 직경은 2.67m, JT9D의 직경은 2.34m로 RB211의 2.15~2.18m보다 크다. 1번 엔진과 3번 엔진이야 랜딩기어 길이만 받쳐준다면 얼마든지 더 큰 엔진으로 교체할 수 있지만, 3발기인 트라이스타의 경우 수직미익 밑에 있는 2번 엔진의 규격을 함부로 바꾸다가는 동체 후방, 더 나아가 항공기의 설계 자체를 리셋해야 하는 상황에 처하는 것이다.[20] 사실 최근에는 독점엔진만 사용하는 광동체 여객기들(A350, A330neo 등)도 있어서 오히려 오늘날에는 흔한 개발 형태가 되었다. 어느 의미에선 약간 시대를 앞서 갔다고 할 수 있는 셈이었다.[21] 심지어 이 사고는 최초의 광동체 전손 '사고'였다. 물론 그 이전에 있던 PFLP 동시다발 하이재킹 사건에서도 팬 아메리칸 항공 소속 보잉 747-100 1대가 완파되기는 했으나, 이것은 하이재킹 후에 납치범들의 폭파로 인해 파괴된 것으로, 무엇보다 팬암기는 물론이고 이 사고에 연루된 여객기 5대의 탑승객 중 사망자는 전무했다.[22] L-1011의 손익분기점은 정확히 500대였다. 손익분기점의 정확히 절반 정도만 채운 셈.[23] DC-10은 2014년 2월 20일에 있던 비만 방글라데시 항공 소속 기체의 비행을 마지막으로 여객 비행에서 완전히 은퇴했다.[24] Lloyd Aéreo Boliviano, 2010년에 파산한 볼리비아의 옛 플래그 캐리어. 2007년 3월 30일에 경영난으로 인해 운항 중단을 당한 후에도 2008년 초반까지는 당시에 새로 떠오르는 항공사였던 아에로수르(AeroSur)의 지원으로 겨우겨우 전세 운항을 해가면서 연명했다고 한다. 그러나 아에로수르도 2012년에 경영난으로 인해 파산했다.[25] 유명한 SF 드라마 스타트렉: 넥스트 제너레이션에 등장하는 가상의 함선인 USS 스타게이저에서 유래된 명칭이다. 넥스트 제너레이션의 팬이었던 한 회사 임원이 제안한 것.#[26] 다만 이 기종이 단종된 지 40년이나 된 구형 기종인 데다가 잘 팔리지도 않았다는 것을 감안하면 이는 오히려 당연한 일이다. 비슷하게 보잉 747-100도 이란 공군 소속으로 단 1대만이 운용되고 있고, 1979년 단종된 보잉 707 역시 군용 버전을 제외하면 오메가 에어 소속 공중급유기 2대 외에는 모두 은퇴했다. 1972년 단종된 DC-8은 단 3대만이 현역이고, 2000대 가까이 팔리고 1984년 단종된 보잉 727도 2023년 10월 현재 단 4대만이 현역이다. 참고로 라이벌이던 DC-10은 2024년 4월 현재 7대가 현역이다.[27] 다만 기술적 완성도가 굉장히 높았던 L-1011과 달리, CV-880은 당대 기준으로도 최악의 기술적 완성도를 가지고 있었고, CV-990도 문제점이 없지 않았다.[28] 이 갤리 전용 서비스 도어는 처리 시간 단축을 위해 에어캐나다가 제안한 아이디어였다고 한다. 록히드는 L-1011의 개발 당시에 구매한 항공사와 긴밀하게 협력하면서 새 항공기의 세부 특징들을 결정해 나갔다고 한다.[29] 이 레스토랑이 한창 영업 중이던 시절에는 에어 인디아 소속이었던 기체를 전두환 전 대통령이 경매로 가져왔다는 소문이 있었다고 한다.[30] 이스턴 항공 401편의 부품을 재활용했다가 소동이 있었다. 다행히 재활용된 부품은 이스턴 항공 시절에 다 뜯은지 오래이고, 퇴역해 해체된 뒤 재조립한 것은 쓸만한 부품은 없고 거의 동체, 날개, 테일, 기어만 있다. N318EA 번호는 살아나 다른 비행기의 등록번호가 되었다.[31] 이 사진 속의 L-1011의 테일넘버는 HS-AXE(L-1011-385-1 TriStar 1)로, 원래는 델타항공 소속의 N718DA였다.[32] 해당 사진은 1983년 1월 3일 후쿠오카 공항에서 촬영되었다.[33] 총 생산량 중 3/4 정도인 119대가 운항 초기 3년간 제작된 거라고 하며, 트라이스타 1은 대부분 미국 항공사들이 사갔다고 한다.(델타 항공, 이스턴 항공, TWA 세 항공사가 이들 중 110대를 사갔다.)[34] American Trans Air(ATA), 1973년부터 2008년까지 인디애나주의 인디애나폴리스에 기반을 두고 운영한 미국의 전세 항공사.[35] 해당 사진은 1995년 5월 20일 에스파냐의 카탈루냐 지방에 있는 히로나-코스타 브라바 공항에서 촬영되었다.[36] 해당 사진은 2004년 2월 15일 토론토 피어슨 국제공항에서 촬영되었다. 여담으로 에어 트란셋은 같은 해에 L-1011을 전량 퇴역시켰다.[37] 해당 사진은 1990년대 초 싱가포르 창이 공항에서 촬영되었다.[38] 해당 사진은 1993년 6월 14일 제네바 국제공항에서 촬영되었다. 사우디아 항공 163편 사고가 일어난 HZ-AHK와는 다른 기체이다.[39] 트라이스타 운용 30주년을 기념하는 특별 도장이 되어 있다.[40] 미국 드라마인 로스트에 등장한 비행기이다. 이 기종을 사용해서 촬영했다.