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최근 수정 시각 : 2024-10-12 16:05:21

로버 K 엔진

파일:external/www.enginesandgearboxes.co.uk/Rover-engine.jpg
로버 K-시리즈 엔진의 MPI 버전

1. 개요2. 역사3. 특징 및 설계, 성능
3.1. 후기형
4. 형식5. 적용차종


Rover K-series engine

1. 개요

영국의 로버 그룹 직렬 4기통 엔진군.

2. 역사

1950년대에 설계되어 계속 쓰이고 있었던 BMC A-시리즈 엔진[1]의 대안으로 개발됐다.

기존 엔진의 개량형이 아닌 완전한 새 엔진으로서 Roland Bertodo의 지휘 하에 개발되었으며, 경영진들도 오스틴 로버 그룹(로버 그룹)이 당시 기술제휴를 맺고 있었던 혼다에 의존적으로 가는 것을 염려해 혼다 엔진 대신 자체적인 엔진 개발을 지지했다. 1983~1984년 사이에 영국 정부로부터 빌려온 개발비 중 2억 5천만 파운드의 개발비를 들여 연비와 성능 모두를 잡는다는 성격으로 개발을 시작했다.

1975년부터 1986년까지 로버 그룹(당시 브리티시 레일랜드와 오스틴 로버 그룹)은 국유기업이었는데, 1974년 12월에 파산한 브리티시 레일랜드를 노동당 정부가 인수하고, 보수당 정부 휘하에서 전문경영인 마이클 에드워즈 등의 지휘하에 개편하여 오스틴 로버 그룹, 즉 로버 그룹이 되었다. 오스틴 로버 그룹으로 존속할 당시, 보수당 정부에서는 로버 K-시리즈 엔진의 개발을 중단하고 혼다 엔진을 현지생산하자는 제안을 해 왔다. 국고를 잡아먹다시피하는 오스틴 로버 그룹의 돈 씀씀이를 줄이려는 이유에서였으며, 최소 2억 5천만 파운드의 돈을 줄일 수 있다고 주장하였다.

그러나 당시 오스틴 로버 그룹의 회장인 해럴드 머스그로브(Harold Musgrove)는 혼다에서 자사 엔진의 현지생산을 진행할 준비가 안 되어 있다는 논리로 정부를 설득, K-시리즈 엔진을 위한 투자를 받아낼 수 있었다. 심지어 브리티시 에어로스페이스로 매각되어 민영화되는 과정에서 대대적인 비용삭감으로 인해 수많은 차기 신차 프로젝트들이 줄줄히 취소되는데도 불구하고 K-시리즈 엔진의 개발은 계속되었다.#

변속기는 푸조-시트로엥 그룹 것을 이 엔진에 맞게 설계변경시킨 R65 4단 및 5단 수동변속기를 구입해 썼다. 이때 K-시리즈 엔진의 강력한 토크에 대응할 수 있도록 캐스팅을 보강하고 연결부위를 자체개발하는 식으로 보완하였다.

1989년 2세대 로버 200 시리즈에 1.4리터 16밸브 사양으로 데뷔했다.

1990년의 로버 메트로를 통해 1.1리터와 1.4리터 8밸브 버전도 공개됐다.

1994년에 혼다의 1.6리터 엔진을 대체하는 1.6리터와 1.8리터 버전이 공개되었다.

2000년부터는 MG로버 그룹 휘하에서 분사된 파워트레인 전담 회사인 파워트레인 유한회사(Powertrain Ltd.)가 생산했다

제조공법을 공유하는 KV6 엔진과 함께 로버 그룹의 후신인 MG로버 그룹이 2005년에 파산할 때까지 꾸준히 생산됐다.

상하이자동차가 MG로버 그룹의 자산 일부를 인수하면서 KV6 엔진과 함께 이 엔진의 설계를 획득했으며, 1.4L 및 1.8L 버전을 토대로 설계변경한 SAIC N-시리즈 "카바치" 엔진이 로위 550 및 750을 포함한 계열사 차종에 적용되었다.

3. 특징 및 설계, 성능

1989년에 제작된 로버 K 엔진의 정비 교육 영상

작으면서도 고성능이란 목표와 강화된 배출가스 규제 대응이라는 상충요소 둘 다 극복해야하는 과제가 있었다. 때문에 진보적인 설계가 요구되었다.

이에 린번 시스템을 장착해 효율성을 높이고 블록을 알루미늄으로 제작해 기본중량을 줄이는 방식을 택했으며, 트윈캠 16밸브 실린더헤드(DOHC)를 장착함으로서 충분한 성능을 기록하면서도 배기가스 규제를 만족시키고자 했다. 특히 알루미늄을 소재로 채택함에 따라 응력을 고르게 분산시키고자 실린더헤드부터 섬프까지 관통하는 설계를 하여, 무려 16인치 볼트가 사용되었다.[2]

양산차 엔진으로써는 두번째로 저압 사형 주조 공법을 채택했다.

첫 데뷔 시, 1.4L 엔진이 동 시기 준중형차들의 1.6L급 엔진들과 동등하거나 일부 스펙을 능가하여 언론매체들의 주목을 받았다. 동급차종인 포드 에스코트와 피아트 티포, 복스홀 아스트라의 1.6L 엔진보다 저배기량인 로버 214Si의 1.4L 엔진의 출력이 높았었던 것이 그 예시.(자료 1/자료 2/자료 3) 카뷰레터 버전과 SPI식 연료분사 버전은 엔진 상단의 에어박스 배치가 동일하되 형상이 원형과 삼각형으로 조금씩 다르며, MPI 연료분사 버전은 엔진 뒤쪽의 일직선 형태 케이스를 적용했다.#

엔진의 자세한 구조와 설명은 여기서 확인할 수 있다.

3.1. 후기형

1995년에 3세대 로버 200 시리즈, 2세대 로버 400 시리즈와 MG F를 통해 혼다 1.6L 가솔린 엔진의 대체제로 등장하였다. 고배기량 사양인 1.6L와 1.8L 버전이 추가되었으며 2억 파운드 이하의 개발비를 투자해 전기형의 엔진 크기를 유지하면서도 배기량을 늘리기 위한 조치로 실린더의 탑 데크 면적을 줄여, 보어를 5mm 가량 늘렸다(전기형/후기형). 또한 냉각수가 라이너와 직접 닿는 습식 라이너 구조를 채용하여, 냉각수 유로의 면적을 최대화했다. 허나 이는 강성 확보에 불리하며, 탑데크의 표면적을 극단적으로 줄여 헤드 가스켓의 면압을 국부에 집중시킬 수 밖에 없기에 후술한 문제점을 지니게 된다.

VT1F-V CVT 옵션이 로버 메트로/100 시리즈와 3세대 200 시리즈에 도입되었다. 로버 400 시리즈는 1.6L SOHC 구성의 혼다 D16B2 엔진 장착 사양에만 자동변속기 옵션을 제공했다.

헤드 가스켓이 조기에 터지는 문제로 악명이 높았으며, 헤드 가스켓의 교체 주기를 주행거리 약 8~9만 킬로미터로 두고 6~7만 킬로미터 정도에서 교체해 주는 것을 권하고 있다.[3]

1.8리터 버전의 고성능 버전에 VVC 장치가 적용되어 있다. 4,000RPM을 기점으로 토크 중심의 모드와 출력 중심의 모드가 갈린다. 이 엔진군이 데뷔한 1989년부터 호크(Hawk)라는 코드명으로 개발되어 1993년에 첫 시험용 엔진을 완성하였고, 1995년에 MG F를 통해 데뷔했다.#

4. 형식

형식 배기량(cc) 보어 × 스트로크(mm) 사양
14K2F 1,396 75 × 79 1.4
14K4F 1.4
16K4F 1,588 80 × 79 1.6
18K4F 1,796 80 × 89.3 1.8
18K4K 1.8 VVC
상기 형식들은 참조치로써, 세부형식을 반영하지 않음

5. 적용차종

국내에 판매된 차량은 볼드.
[1] 전신인 브리티시 모터 코퍼레이션이 소형~준중형급 차종의 공통 엔진으로 도입하여 오리지널 미니에서도 사용한, 당대 오스틴 브랜드 차량의 주력 소형 엔진이었다.[2] 이는 로버 그룹의 옛 자회사였던 트라이엄프가 레이싱카 엔진과 오토바이 엔진 설계로 사용한 적이 있었다. 종래에는 볼트 여러 개로 헤드를 고정하는 설계가 있었으나 알루미늄 합금 엔진의 단점인 블록 변형문제에 취약했다고 한다.(참고 영상)[3] 최근에는 로버 차량의 부품을 제작하는 영국 업체에서, 기존의 헤드 가스켓을 대신하는 3-레이어 금속 가스켓을 제작해 판매하고 있다. 단 이 가스켓은 블록과 헤드의 접촉면의 상태가 매우 좋을 때만 효과가 있으니, 구입시 신중할 필요가 있어 보인다.[4] 103마력 엔진과 동일하며, 차량 보험등급에 유리한 쪽으로 맞추고자 제한적인 성능의 스로틀 보디가 적용되었다.[5] 로터스에서 별도로 설계변경되었다. 전용 헤드와 대형 밸브를 장착했다.

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