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| Embraer E-Jet family[1] |
1. 개요
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| 엠브라에르, E170-100 SL, PP-XJE E170의 프로토타입이자 최초의 E-Jet 패밀리[2] |
| E170 PP-XJE의 첫 비행 당시 모습 (2002.2.19) |
2. 특징
적게는 60석, 많게는 120~130석을 수용한다. 2022년 4분기 기준으로 E1 시리즈는 1,659대 인도 완료, 90대 인도 예정이다. E2 시리즈는 69대 인도 완료에 201대 인도 예정이다.많이 쓰이는 가장 큰 이유 중 하나는 시설이 부실한 공항에서도 운항을 하기 위해서이다. 울창한 아마조니아 삼림을 밀고 도로망을 촘촘히 깔기에는 부작용이 말도안되고, 나라가 땅덩이는 큰데 돈은 없으니 그나마 있는 도로마저도 비포장도로 투성이에 지방 공항 활주로 상태는 죄다 지랄맞은 등 브라질의 교통 인프라와 제반 환경이 답이 없는 막장이라 이를 염두에 두고 개발을 진행해야 했다. STOL은 아니지만 유럽항공안전청에서는 단거리이착륙 가능 기종으로 지정했다.
단거리 이착륙 성능에 더해서 소음이 낮은 기체이다. 2013년부터 프랫&휘트니의 PW1000G 터보팬 엔진을 탑재했는데, 엔진에 저소음 설계가 되어 있다고 한다. 덕분에 소음 규제가 빡빡한 공항들, 예를 들어 런던 시티 공항에도 문제없이 다닐 수 있다.
그래서 런던 시티 공항에 들어가는 루프트한자나 알리탈리아 항공의 기재는 전부 E-Jet이다. 미국, 캐나다의 저가 항공사들, 국내선 항공사들도 E-Jet을 매우 좋아한다.[3] LOT 폴란드 항공, 에어 캐나다도 두 자릿수의 기체를 보유하고 있다. 심지어 러시아 시베리아에서도
실제로 타보면 단거리 이착륙 성능과 저소음 덕에 이착륙이 굉장히 부드럽다는 느낌을 받게 된다. 애초에 열악한 상황을 염두에 두고 개발했다보니 중소도시의 공항이라해도 어지간한 막장이 아닌 이상 E-Jet에게는 널널한 환경이기 때문이다. 경험 많은 기장이 모는 국적기에서나 느낄 수 있는 안락하고 부드러운 이착륙을, 작은 지방 도시에서 맛볼 수 있게 해주는 기체이다.
기체 폭이 넓지 않다보니 일반석은 좌, 우 2석씩 붙은 형식의 좌석 배치를 사용하며, 비지니스석은 1+2의 형태이다.
비즈니스 젯의 베이스 모델로도 쓰인다. 정확히는 E190 베이스의 엠브라에르 리니지 1000(Lineage 1000)이 비즈니스 젯 모델이다.
E-Jet 시리즈의 모든 모델에 윙렛이 기본으로 장착되어 있는 것이 특징이다. 또한 창문이 볼록한 정사각형 모양인데, 이 크기가 정말 커서 A320의 2배 수준이다.
동급 경쟁 모델로는 봄바디어의 CRJ 700, 에어버스의 A220이 있으며, 약간 더 윗 체급 경쟁기로는 A318과 737-600, 아랫 체급으로는 ATR 72와 형제인 ERJ 시리즈 등이 있다.
3. 국내 항공사의 운용 가능성
엠브라에르에서는 한국시장에 E-Jet 패밀리를 판매하려고 상당히 공들이고 있다. 울릉공항이 건설에 들어가자 E-190 모델을 직접 끌고 와서 울릉도 주변을 선회 비행하는 등 상당히 적극적으로 마케팅하고 있다. 울릉공항을 건설하고 있는 경상북도에서도 도 차원에서 적극적으로 E-Jet의 도입을 밀어주고 있다.엠브라에르의 마케팅처럼 대한민국 항공시장에서도 어느 정도 선전 가능성이 있는 기체인데, 유독 대한민국에서는 "동체 후미에 엔진이 달려있는 비행기나 프로펠러 엔진이 달린 여객기는 안전하지 못한 싸구려 비행기다"[4]라는 근거없는 인식이 뿌리깊게 박혀있는 상황이다.[5] 이로 인해 대한민국에서는 E-Jet들보다 작은 체급의 소형 프로펠러 기들을 기피하는 경향이 매우 크다. 그래서 에어필립의 사례도 대실패로 끝났으며, 제주항공도 작은 이탈 사고를 낸 이후 자사의 터보프롭기인 Q400들을 전량 퇴역시켰으며, 역시 터보프롭기인 ATR 72를 주력으로 사용하는 하이에어도 현재 적자를 내며 죽을 쑤고 있다.
이 때문에 국내 항공 시장에 안정적으로 안착하려면 보잉 737이나 A320 같은 터보팬 기종 도입이 사실상 필수로 여겨지고 있었다. 하지만 B737이나, A320을 운용하려면 항공사의 자금력도 어느 정도 받쳐줘야하고, 이를 위해선 제주 노선처럼 규모가 제법 있고 고정적인 수요도 있어야 한다. 국내의 소형 지방공항들이 파리만 날리는 이유도 앞서 말한 저런 소형기를 투입해야 적절한 노선들이 대부분인데,[6] 그렇다고 소형기를 투입해버리면 위험하다고 아무도 안 타버리니 어거지로 중소형기를 투입하다 말아먹고 철수한 경우가 대부분이다.
엠브라에르 E-Jet 패밀리는 동체 후미에 엔진이 달려있지도 않고 프로펠러기도 아니면서, B737, A320 보다는 작고 연비도 좋아서 대한민국의 이러한 틈새 시장을 잘 공략할 수 있는 기종이다. 실제로 대한한공도 E-Jets와 비슷한 체급의 A220을 도입해서 저수요 노선에 잘 굴려먹고 있다.
다만 아시아나항공 등 FSC나 진에어, 티웨이, 제주항공 등의 메이저 저가 항공사들은 가장 수요가 좋은 국내선인 제주 노선 자체가 B737, A320으로도 수요가 부족해서 휴가철, 명절 등 극 성수기에는 아예 광동체 여객기도 투입되는 실정이다.
따라서 아무래도 어느정도 규모가 있는 항공사들보다는 하이에어 등 기존의 소형기를 운용했던 지역 항공사, 저비용 항공사들이 도입할 가능성이 높은 상황이다. 만약 대한항공[7]과 아시아나항공이 들어갈 수 없는 공항이라면, 저비용 항공사들이 E-Jet 패밀리를 도입함으로서 비서울권 항공 산업의 수요 증가와 운항의 활성화로 이어져 플래그십 캐리어들과의 양극화 현상을 완화시킬 수 있을 것이다.
그리고 실제로 명성이 E190-E2 를 3대 도입한다는 계획을[8] 세우면서 대한민국에서 첫 E-JET 도입 사례가 생길수 있게 되었다.
4. 제원
| Embraer E-Jet E1 | Embraer E-Jet E2 | ||||||
| 종류 | E-170 | E-175 | E-190 | E-195 | E175-E2 | E190-E2 | E195-E2 |
| 승무원 | 2명 | ||||||
| 좌석 | 66[9]~78[10]석 | 76[11]~88[12]석 | 96[13]~114[14]석 | 100[15]~124[16]석 | 80[17]~90[18]석 | 96[19]~114[20]석 | 120[21]~146[22]석 |
| 캐빈크기 | 내부폭 2.74 m x 내부높이 2.0 m | - | |||||
| 전장 | 29.9 m | 31.68 m | 36.24 m | 38.65m | 32.4 m | 36.24 m | 41.5 m |
| 전고 | 9.85 m | 9.86 m | 10.57 m | 10.55 m | 9.98 m | 10.95 m | 10.9 m |
| 날개폭 | 26.0 m | 28.7 m | 31.0 m | 33.72m | 35.12 m | ||
| 익면적 | 72.72 m² | 92.53 m² | - | 103 m² | |||
| 공허중량 | 21,141 kg | 21,890 kg | 27,837 kg | 28,667 kg | - | 33,000 kg | 35,700 kg |
| 적재중량 | 9,759 kg | 10,110 kg | 13,063 kg | 13,933 kg | 10,600 kg | 13,700 kg | 16,150 kg |
| 연료탑재량 | 9,335 kg | 12,971 kg | 8,522 kg | 13,500 kg | 13,690 kg | ||
| 최대이륙중량 | 38,600 kg | 40,370 kg | 51,800 kg | 52,290 kg | 44,800 kg | 56,400 kg | 61,500 kg |
| 엔진 | 2 x GE CF34-8E | 2 x GE CF34-10E | 2 x 프랫&휘트니 PW1715G | 2 x 프랫&휘트니 PW1919G/21G/22G/23G | |||
| 추력 | 2 x 14,200 lbf(64 kN) | 2 x 20,000 lbf(89kN) | 2 x 15,000 lbf (67kN) | 2 x 19,000~23,000lbf (85~102kN) | |||
| 순항속력 | 797 km/h(Mach 0.75) | 833 km/h(Mach 0.78) | |||||
| 최대속력 | 871 km/h(Mach 0.82) | 876 km/h(Mach 0.82) | |||||
| 항속거리 | 3,982 km | 4,074 km | 4,537 km | 4,260 km | 3,735 km | 5,280 km | 4,971 km |
| 최대고도 | 12,000m | ||||||
| 이륙거리 | 1,644 m | 2,244 m | 2,100 m | 2,179 m | - | ||
| 착륙거리 | 1,241 m | 1,261 m | 1,244 m | 1,275 m | - | ||
5. E-Jet E1
5.1. E170 시리즈
E170/E175는 GE CF34-8E 엔진이 장착된다.5.1.1. E170(EMB-170-100)
| 아메리칸 이글, N871RW |
2018년까지 191대였던 주문된 기체의 전량 인도가 완료됐다.
5.1.2. E175(EMB-170-200)
| 델타 커넥션, N251SY |
2022년 4분기 기준으로 728대의 기체가 인도되고 90대의 주문량이 남아있다. E-Jet E1 잔여 주문량의 100%를 차지한다.
이미 후계기인 E175-E2 가 출시된 지 한참 지난 2024년에도 scope rule이 개정되지 않아 E175-E2는 미국에서 리저널노선에 운항할 수 없어 아메리칸 항공사는 구형인 E175 기를 90기을 신규로 주문했다.
5.2. E190 시리즈
E190, E195는 두 대의 GE CF34-10E 엔진이 장착된다. 또한 동체가 더 길어졌다.5.2.1. E190(EMB-190-100)
| 에어 프랑스 HOP, F-HBLQ |
런치 커스터머는 제트블루. 탑승 인원은 94~114명이며, 항속거리는 일반 모델 3,426km, LR 모델 4,445km, AR 모델 4,537km다. 주문된 기체 568대가 전량 인도되었다.
5.2.2. E195(EMB-190-200)
| LOT 폴란드 항공, SP-LNI |
탑승 인원은 106~122명이며, 항속거리는 일반 모델 2,963km, LR 모델 3,704km, AR 모델 4,260km다. 주문된 기체 172대가 전량 인도되었다.
6. E-Jets E2
E-Jets의 2세대 모델인 E2 모델(E175-E2, E190-E2, E195-E2)이 2013년 파리 에어쇼에서 공개됐다. 이후 2016년 5월 23일, E190-E2의 초도비행을 실시했다. E175-E2에는 P&W PW1700G 엔진이, E190-E2와 E195-E2에는 PW1900G 엔진이 장착된다. 개발비는 17억 달러 이상으로 경쟁기인 에어버스 A220 보다는 덜 들었지만 역시 무리를 해서 엠브라에르도 큰 경영부담이 되고 있다. 이렇게 개발비용이 적게 든 것은 E2 개발이 새로운 설계라기 보다는 1세대 E-Jet를 기반으로 동체 기본설계는 거의 비슷하게 유지하고 최신 엔진으로 바꾸고 날개를 재설계하고 플라이바이 와이어 채용 등 구형기를 다소 업글한 정도에 불과해 개발 비용을 크게 줄일 수 있었다.
여담으로, 실기체를 본 사람들에 의하면 PW1000G계열 엔진이 소형기 엔진치고는 지름이 큰지라 거의 보잉 777에 GE90을 장착한 것처럼 엔진이 특히 거대해 보인다고 한다.
E-Jets E2의 판매량은 205대 가량으로 괜찮기는 하지만 A220이 800 대 정도 판 것에 비하면 밀리고 있다. 승객수가 A220 은 리저널 제트와 일반 제트기 양쪽에 걸쳐있어서 양쪽 모두에 잘팔리고 있지만 E2는 한 단계 아래 주로 리저널 제트에 적합한 규모라 주로 지역 저가항공사에게 팔리고 있고 에어버스의 전세계 마케팅력에서 밀린다. E2 시리즈 주문도 주로 제일 큰 E195-E2 에 몰리고 있고 E190 E175 에는 주문이 적다. 리저널 전용 120석 이하의 소형기의 인기가 크게 하락한 것. 다만 A220-100 의 리스트 가격이 8,100만 달러인데 비슷한 규모의 E-Jet E195-E2 6천만 달러로 월등히 싸기 때문에 저가 지역항공사에서는 매력이 있다.
A220처럼 이항공기도 PW1000G계열 엔진특유의 돌고래 울음소리가 난다.
6.1. 판매 부진
2023년까지 누적 255기를 수주했지만 E195-E2 232기, E190-E2 23기로 주로 제일 큰 E195 모델에 몰려있고 E175-E2는 단 한 대도 확정 주문을 받지 못했다. 이는 경쟁기인 A220 시리즈의 수주량에 비하면 1/4 정도 밖에 안되는 부진한 실적이다. 세계 항공업계를 강타한 코로나 사태에서 회복한 2023년과 2024년에도 보잉과 에어버스는 대량 주문으로 수요가 크게 늘었지만 엠브라에르는 파리 판보로 에어쇼 등에서도 거의 주문을 받지 못해 미래 전망도 매우 어둡다.E2-Jet 사업은 개발에는 성공했지만 시장에서는 판매가 매우 부진해 엠브라에르 회사의 경영에 큰 부담을 주고있다. E2 항공기 자체는 동사의 구형기 보다 무려 23% 나 더 연료효율이 높고 편의성도 크게 개선되었고 개발비도 비교적 덜든 항공기 개발 프로젝트로서는 기술적으로는 매우 성공적이었지만 애당초 목표시장을 잘못 설정하는 바람에 판매가 부진하고 미래에도 판매 전망이 어둡다. 하지만 E2 프로젝트 자체가 새로운 항공기를 개발한 것이라기 보다는 E1 시리즈를 새로 엔진을 업글한 수준의 부분업그레이드이기 때문에 좌석 수등 규모를 대폭 늘리기 어려워 어쩔 수 없었던 측면이 있다. 이 때문에 자금압박에 시달리는 엠브라에르는 전세계적 판매망과 명성을 보유한 보잉사에 민항기 사업부문의 80%를 매각을 추진했지만 이마저도 무산되었다.
리저널 제트기로 1천 6백 여대를 팔아 매우 성공한 E-Jet 시리즈를 대체하기 위해 개발되었지만 그동안 시장의 급격한 변화로 리저널 제트기의 수요가 크게 감소했다. 리저널 제트 시장을 정조준한 E175-E2 모델은 단 한 대도 팔지 못했다. 개발 당시에는 항공기 수요추세가 허브엔 스포크 방식으로 거점 중심공항과 각 지역공항을 연결하는 리저널 제트기가 수요가 크게 늘어날 것으로 예상했지만 허브엔 스포크 방식이 퇴조하고 중소 도시도 직항편으로 직접 연결되는 포인트투 포인트 방식이 대세가 되어 리저널 기 수요자체가 크게 줄었다. 또 이미 판매한 구형기 E-Jet 시리즈도 기령이 5-10년 가량으로 비교적 젊은 편이라 아직 대체수요가 많지 않다. 게다가 북미시장에서 리저널기 신규수요를 막고있는 북미 항공사 들의 scope clause 도 조종사 부족으로 조종사 노조의 힘이 강해 당분간은 개정될 가망이 낮다. 구형 E-Jet 시리즈의 E170 모델은 이 규정에 적합하지만 신형 E2 시리즈의 E175-E2 는 엔진출력이 높아서 이 규정에 맞지 않는다.
항공업계에서는 E2 시리즈 특히 최대기종인 E2-195의 부진의 원인으로 짧은 항속거리와 부족한 좌석수로 중장거리 국제선 노선에 투입하기 어려운 점을 들고 있다. 현재 세계 항공업계는 특히 저비용항공사들도 중소도시에서도 직항로 국제선을 운항하기 위해 광동체기보다는 좌석수가 적어도 광동체기 만큼 장거리를 뛸수 있는 A321XLR 같은 협동체기가 매우 잘팔리고 있다. 애당초 E2 시리즈는 리저널기로 개발되어 그런 시장에는 부적합하다.
그나마 잘 팔리고 있는 E195 모델도 경쟁기인 A220-300 모델에는 크게 뒤지고 있다. 이유는 항속거리 부족과 편의성에서의 열세. 가장 대형모델인 E195-E2 도 항속거리가 짧아 장거리 노선에 투입할 수는 없고 또 협동체기라 동체 폭이 좁아 종래의 협동체 리저널 기가 가진 단점이었던 좌석 폭이 좁아서 장시간 탑승하기에는 피로하고 각종 기내 편의시설의 편의성도 떨어진다. 즉 종래의 협동체 리저널기가 가지고 있던 한계를 그대로 가지고 있는 것. 반면 근래에는 리저널기를 주로 이용하던 승객들도 이용이 잦아지다보니 협동체 리저널기에도 광동체기급의 편의성을 요구하거나 최소한 33배열 협동체기체 정도의 승객의 편의성 요구가 높아지고 있다.
반면 경쟁기의 에어버스의 A220-300은 E195-E2 보다 항속거리가 훨씬 길어서 비행시간 6 시간 이상의 장거리 운항에도 적합해 주로 수요가 적은 장거리 직항 노선에도 적합하다. 또 협동체기지만 기체폭이 넓어 5열 좌석으로 배치하고도 광동체기보다 더 넓고 편안한 동급최대의 좌석폭을 가지고 있어서 장시간 여행에도 편안하고 편의시설도 광동체기 못지않게 잘 되어 있어서 승객들의 호평을 사고 있다. 승객 수요가 적은 장거리 노선에도 투입할 수 있어서 코로나 기간 활발하게 수주를 받았고 항공수요가 회복되며 더욱 수요가 늘고 있다. 즉 과거 리저널기로 주로 이용되던 협동체기의 단점을 극복하고 좌석 수만 적은 광동체기급 편의성으로 인기를 얻고 있다. 오히려 에어버스의 생산속도가 늦어서 월간 생산량이 부족해 주문잔량과 인도기간이 너무 길어진 게 문제.
한편 2023년 들어 엔진으로 단독으로 채택한 프랫 & 휘트니 PW1000G 계열의 엔진이 여러 문제가 발생해 운항중지 되거나 부품 수급문제로 생산 납품이 지연되는 등 여러 문제를 겪고 있어서 같은 엔진을 사용한 A220도 골머리를 앎고있다. E-Jet 패밀리도 여파를 피해가기는 힘들것으로 보인다. 해당항목 참조.
6.2. E175-E2(EMB-190[23]-500)
탑승인원은 80~90명이며, 항속거리는 3,820km다.
미국의 리저널 항공사인 스카이웨스트 항공에서만 100대를 주문했으나, E175-E2가 북미 내 리지널 항로의 승객 수/최대이륙중량 규정에 맞지 않게 되는 바람에 주문을 취소했다. 메이저 항공사들와 조종사 항운노조간의 노사협약의 scope clause으로 76석/39톤 이하의 비행기 운항만 외부에 외주를 줄 수 있는데 PW1715G 엔진은 효율이 좋고 오염물질 배출이 적어 친환경이지만 출력이 커서 최대이륙중량이 이 규정을 초과한다. 구형 E175나 봉바르디에 CRJ700는 규정에 들어간다. 주문하는 항공사가 나타난다면 2024년에 인도될 예정이다.
시장에서 경쟁상대는 사실상 없다. 수호이 슈퍼제트 100이나 ARJ21등이 있지만 사실상 동구권측 국가가 아닌이상 구매하지 않는 기체들이며 그나마 서구권에서는 미쓰비시 스페이스젯이 개발중이었으나 결국 사업철수 수순을 밟으면서 사실상 동체급 경쟁기 자체가 없는 상황이 되었다. 하지만 2024년 현재까지 단 한 대도 주문받지 못해 FAA 등의 운항허가 절차를 진행하지 않고 있다. 리저널기가 당장 필요한 미국 아메리칸 항공도 2024년에도 신형인 E175-E2 대신 구형인 E-175 기를 50대 주문할 수 밖에 없었다.
| 초도기 롤아웃 | 2019년 11월 |
| 초도비행 | 2019년 12월 12일 |
| 첫 상업운행 | 미정 |
| 인도 대수 | 0대 |
| 주문 대수 | 0대 |
6.3. E190-E2(EMB-190-300)
탑승 인원은 96~114명이며, 항속거리는 5,200km다. 리스트 가격은 3400만달러 정도.
| 초도기 롤아웃 | 2016년 2월 25일 | ||
| 초도비행 | 2016년 5월 23일 | ||
| 첫 상업운행 | 2018년 4월 24일 | ||
| 인도 대수 | {{{#!folding 13대 [ 펼치기 · 접기 ] | Widerøe | 4대[24] |
| AerCap[25] | 5대 | ||
| Helbetic Airwys[26] | 3대 | ||
| Air Kiribati | 1대 | }}} | |
| 주문 대수 | {{{#!folding 27대 [ 펼치기 · 접기 ] | Widerøe | 3대 |
| AerCap[리스사] | 5대 | ||
| Helbetic Airways | 12대 | ||
| Air Kiribati | 2대 | ||
| Aircastle[리스사] | 5대 | }}} |
2023년 5월 15일에 한국에 방문해 시험비행을 진행했다. 시험비행을 진행한 기체는 에어 키리바시가 구매해서 피온에어에 임대한 기체이며 엠브라에르에서는 울릉공항에서 띄울 수 있을 것을 기대해[29] 시험비행을 진행한 것으로 울릉도를 선회비행하는 스케줄을 가졌다.
2023년 11월 새로이 국내 항공사업에 진출을 준비 중인 (주)명성에서 3대를 도입할 예정이다. 명성은 경기도 고양시 관내의 버스회사로 국토교통부에 AOC[30]를 신청한 것으로 알려졌다. 성사된다면 우리나라에서 최초로 엠브라에르 E-Jet 기종을 도입해서 운항하게 되는 것이다.
스쿠트 항공에서도 9대를 도입했다.#
6.4. E195-E2(EMB-190-400)
탑승 인원은 120~146명이며, 항속거리는 4,540km다.
E195-E1보다 동체가 2.85m 연장되었다. 따라서 승객 수도 최대 146명까지 태울 수 있게 됐다. A220-300과 경쟁할 수 있다고 한다.
2019년 7월 15일, 월드투어의 일환으로 김포국제공항에 방한했다. 아마 경쟁 기종인 A220이 대한항공에 팔려서 수요가 있다고 보고 홍보차 방문한듯.
| 초도기 롤아웃 | 2017년 3월 7일 | ||
| 초도비행 | 2017년 3월 29일 | ||
| 첫 상업운행 | 2019년 10월 | ||
| 인도 대수 | {{{#!folding 8대 [ 펼치기 · 접기 ] | Azul | 5대 |
| Binter Canarias | 3대 | }}} | |
| 주문 대수 | {{{#!folding 144대 [ 펼치기 · 접기 ] | Azul | 51대 |
| AerCap[리스사] | 45대 | ||
| Aircastle[리스사] | 20대 | ||
| Air Peace | 13대 | ||
| ICBC[리스사] | 10대 | ||
| Binter Canarias | 5대 | }}} |
6.4.1. 리니지 1000/1000E
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| Lineage 1000/1000E |
공식 소개 홈페이지
E-190을 기반으로 한 비즈니스젯 모델이다. 엠브라에르 내 비즈니스젯 기종들 중 최상위 모델이며, 그 아래 체급으로 레거시 시리즈, 프레이터 시리즈, 페놈 시리즈가 있다.
2013년에는 기존 리니지 1000의 항속 거리를 최대 4,600nm (약 8,519km)까지 늘리고 내부 편의 장비를 최신으로 업그레이드한 개선형 모델인 리니지 1000E를 공개했다. 새로 제작하는 것 말고도 기존의 리니지 1000들을 1000E로 업그레이드 시켜주기도 했으나, 판매율 저조로 인해 결국 2020년 8월 리니지 1000의 생산을 중단했다. 첫 공개 이후 총 20대 정도 가량이 판매되었으며, 2023년 현재 퇴역한 2대를 제외하고 총 18대 이상이 개인 소유 또는 비즈니스젯 항공사 소속으로 운용 중이다.
6.4.1.1. 시 술탄
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| Sea Sultan |
2023년 기준 3대가 도입되었으며 총 10대를 도입할 계획이다.
6.5. E190/195F
화물기 변형. LD3,LD36을 사용해 운반이 가능한 리저널 제트임을 강조하는 변형이다.
7. ERJ와의 혼동
원래 처음 계획되었을 때에는 ERJ-170, 190이라고 표기했으나 후에 E170, 190으로 이름이 바뀌었다. 때문에 매체 자료나 사이트마다 다른 표기법을 사용하는데, 한국과 외국을 불문하고 ERJ-170, ERJ-190이라고 표기해도 딱히 지적하는 경우는 잘 없다. 어차피 기존의 ERJ 시리즈들의 넘버링이 145에서 끊겨 겹치지 않기도 하고, ERJ-140/145의 상위 체급 기종이라는 느낌도 강한 만큼 그냥 둘다 쓰는 것으로 보인다.8. 같이 보기
9. 참고 링크
10. 사건 사고
- 2010년 8월 24일, 허난항공 8387편 추락 사고. [34]
- 2013년 11월 29일, LAM 모잠비크 항공 470편 추락사고. [35]
- 2017년 4월 9일, 유나이티드 익스프레스 3411편 강제 하기 사건. [36]
- 2018년 7월 31일, 아에로멕시코 커넥트 2431편 활주로 이탈 사고. [37]
- 2018년 11월 11일, 에어 아스타나 1388편 사고. [38]
- 2023년 10월 22일, 호라이즌 항공 2059편 불시착 사건. [39]
- 2024년 2월 18일, 에어 세르비아 324편 이륙 사고. [40]
- 2024년 12월 25일, 아제르바이잔 항공 8243편 추락 사건. [41]
[1] 오른쪽 아래부터 E170, E175, E190, E195이다.[2] 2001년 10월 29일 롤아웃 당시 사진. 2023년 6월 22일 기준, 고향인 브라질의 Sao Jose Dos Campos (SJK) 공항에 주기된 상태라고 한다. 또한 도색을 한번 바꾼 적이 있는 듯 하다.[3] 대표적 예시로 E190의 런치 커스터머로서 E190만 60대 이상 굴렸던 제트블루가 있다. 다만 2025년까지 전량 A220 계열로 대체 예정. 그 외에도 플래그십 캐리어들의 하위급 브랜드인 아메리칸 이글, 델타 커넥션, 유나이티드 익스프레스도 애용한다.[4] 이는 당연히 사실이 아니다. 엔진의 위치나 구동방식이 반드시 안전성과 직결되는 것도 아닐 뿐더러, 기술력의 발전으로 무게중심이나 엔진의 신뢰도 정도는 항공기 제작사가 수많은 연구와 시험을 거치면서 보완해 판매한다. 물론 터보프롭과 달리 제트엔진에는 블레이드를 둘러싸는 카울링이 있어 버드 스트라이크 같은 사고가 발생해 추락할 경우 블레이드 파편이 튀면서 피해를 입힐 가능성이 더 낮다지만, 애초에 항공기가 그러한 추락과 같은 위험 상황에 빠져 들 확률은 엔진의 종류와 관계가 없으며, 동체에 제트 엔진이 있는 항공기의 경우에는 그 확률이 더 줄어든다.[5] 특히 프로펠러기의 경우, 안그래도 미군이 월남전 동안 굴리던 것들을 주는 바람에 노후+일부 소화기 피격 등으로 인해 전반적으로 상태 안좋은 기체들이었던 C-123이 틈만 나면 추락사고를 내고 다닌 데다가, 일부 영화들의 영향 때문에 돌아가는 프로펠러가 동체에 가까이 붙는 걸 보고 빠지면 동체를 칠거라며 지레 겁을 먹는 사람들까지 겹치며 저런 인식이 생긴 것으로 보인다. 물론, 빠질 때 100% 동체를 치는 것도 아니고, 애초에 축과 프로펠러 허브 부분의 정비만 똑바로 한다면 빠질 일도 거의 없다. 일반인들은 그걸 알지도 못할 뿐더러, 애초에 누가 알려 줘도 쓸데없는 정보라며 들은 척도 않거나 화만 내는 경우가 흔하기 때문에 이런 인식이 사라지질 않고 있으며, 그게 현 대한민국 항공기 시장에서 프로펠러기가 죽을 쑤게 만들고 있다.[6] 김포-울산, 김포-사천, 김포-광주, 김포-여수 등. KTX에 밀려 명절에만 운용하는 김포-대구 노선도 이에 해당한다고 볼 수 있다.[7] 대한항공은 A220-100의 동체 연장형 모델인 A220-300을 굴리고 있지만, 예를 들어 울릉공항의 1,200m 활주로에는 A220-100 체급이나 그 아래급만 안정적인 착륙이 가능하다.[8] 2대는 자체구매, 1대는 강원도 지원하에 리스.[9] 40" 6석+32" 60석[10] 30~33" 78석[11] 36" 12석+31" 64석[12] 29" 88석[13] 38" 8석+31" 88석[14] 29~30" 114석[15] 42" 12석+33" 88석[16] 29~31" 124석[17] 36" 8석+31" 72석[18] 29" 90석[19] 38" 12석+31" 84석[20] 29" 114석[21] 36" 12석+31" 108석[22] 28" 146석[23] E170 시리즈에 속했던 E175가 왜 EMB-190 기체명을 달았는지는 불명이다.[24] 이 중 1대는 텐진항공의 취소분으로, 엠브라에르에서 리스했다.[25] 에어 아스타나[26] 스위스의 지역항공사다.[리스사] [리스사] [29] E-JET E2는 이륙/착륙 활주거리가 전부 1200m보다는 긴 편이라 하이에어처럼 기체에 좌석수를 줄여 가볍게 만들어 운용하면 억지로 운영할 수는 있지만 은근히 울릉공항의 추가적인 활주로 확장 또한 기대하는 눈치다.[30] 항공사업면허[리스사] [리스사] [리스사] [34] E190-100LR, B-3130[35] E190, C9-EMC[36] E170, N632RW[37] E190-100IGW, XA-GAL[38] E190, P4-KCJ[39] E175, N660QX[40] E195, OY-GDC[41] E190-100IGW, 4K-AZ65